Ścigacz.pl

„Planujemy mieć pochodną prototypu MotoGP dostępną dla konsumentów”.

KTM to skrót od „Kronreif Trunkenpolz Mattighofen”, a my przy okazji wycieczki do siedziby firmy mieliśmy możliwość porozmawiać z potomkiem założyciela austriackiej marki - członkiem zarządu, Hubertem Trunkenpolz. Zahaczyliśmy o szereg interesujących tematów, otrzymując przy tym szereg zaskakująco bezpośrednich i szczerych odpowiedzi. Jako członek zarządu odpowiadający za marketing p. Hubert Trunkenpolz dokładnie wie w którym kierunku zmierza KTM, jakie przeszkody stoją na drodze do jego rozwoju i jak odnaleźć się w nowej, opartej o ciągły przepływ informacji rzeczywistości.

W ofercie KTM-a można zobaczyć bezpośrednie łączniki pomiędzy motorsportem, a modelami produkcyjnymi - mówię o 450 Rally i konsumenckich motocyklach klasy Moto3. Czy istnieje takie połączenie pomiędzy RC16, a przyszłym modelem dostępnym dla szerszej publiczności?

Hubert Trunkenpolz: Odpowiem na to pytanie w pierwszej kolejności z perspektywy marketingowej. Kilka lat temu popatrzyliśmy na swoje dokonania offroadowe, gdzie mieliśmy niezliczoną liczbę tytułów, szeroką gamę produktową i świetnych zawodników. Zadaliśmy sobie wtedy jednak jedno pytanie: jaka jest najpopularniejsza seria offroadowa na świecie? Zdaliśmy sobie sprawę, że jest to amerykański supercross, w którym nie mamy tytułu. Żeby być najlepszym musieliśmy podbić AMA Supercross, co udało nam się Ryanem Dungey. Przekładając to na szosę, jaka seria jest najważniejszą serią na świecie?

Żeby być najlepszym w kwestii motocykli szosowych, musimy zdominować najmocniejszą serię wyścigową. Jesteśmy oczywiście w Moto3, ale jest to seria bez porównania mniejsza od MotoGP, zwłaszcza na rynkach, które nas interesują - w Azji i południowych częściach Europy. Wystarczy popatrzeć na statystyki oglądalności poszczególnych wyścigów, różnica jest prawie dziesięciokrotna na korzyść MotoGP. I dlatego by zrobić z KTM-a czołowego producenta, MotoGP było jedynym wyborem. W zeszłym roku doszliśmy do ilości sprzedanych pojazdów, która w pełni usprawiedliwia nasz angaż w Grand Prix.

Jeżeli chodzi o połączenie pomiędzy RC16, a pojazdem szosowym: mogę powiedzieć jedną rzecz, że ta technologia nie znajdzie się bezpośrednio w homologowanym, szosowym pojeździe. Nie czujemy się komfortowo wypuszczając na ulice pojazd mogący osiągnąć prędkość maksymalną przekraczającą 300 km/h i mocy ponad 250 KM. Ale tak jak w przypadku motocykla dakarowego (450 Rally - przyd. red.) czy RC 250 R, widzimy rosnące zainteresowanie amatorskim sportem motocyklowym. Dlatego planujemy mieć pochodną prototypu MotoGP do właśnie takich zastosowań.

Czy w takim razie zbudujecie wystarczająco dużo egzemplarzy modelu RC16 by był homologowany do lokalnych serii wyścigowych (homologacja WSBK zakłada 500 motocykli w okresie dwóch lat - przyp. red.)?

H.T.: Tak. Oczywiście musimy zobaczyć jak rozwijał będzie się projekt, ale na teraz odpowiedź brzmi „tak”.

A czy bylibyście zainteresowani wyścigami motocykli elektrycznych, takimi jak TT Zero?

H.T.: W 100%. Moim zdaniem rozwój motocykli elektrycznych może tylko nastąpić jeśli pojawią się klasy wyścigowe dla takich pojazdów - to najlepszy sposób żeby pokazać możliwości elektrycznych motocykli przed szerszą publicznością. Dodatkowo, elektryczne motocykle są dużo mniej skomplikowane od elektrycznych samochodów - nie korzystają z odzyskiwania energii przy hamowaniu, nie muszą martwić się o energię „uciekającą” z powodu użycia klimatyzacji czy radia. Stosunek mocy do wagi też jest dużo lepszy. Wydaje mi się, że udowodniliśmy już poniekąd z modelem Freeride-E, że zabawa jest równie dobra, co ma motocyklu spalinowym.

Tylko, że Freeride-E nie był sprzedażowym sukcesem…

H.T.: To prawda, ale mimo to staliśmy się pierwszym międzynarodowym producentem oferującym tego typu pojazd oraz przecieramy szlaki jeśli chodzi o offroad elektrycznych motocykli. Reakcje naszych klientów także były rewelacyjne.

Jakie obecnie największe trudności stoją przed KTMem?

H.T.: Na dwóch największych rynkach, czyli rynku europejskim i w Stanach Zjednoczonych, pierwszy raz od wielu, wielu lat widzimy wzrosty. Tyczy się to całej motoryzacji w Europie i USA, ale nadal nie są to wyniki sprzed „kryzysu ekonomicznego”. Do tego widzimy zwiększoną aktywność wśród naszej japońskiej konkurencji, w szczególności u Yamahy, ale także u Kawasaki, gdzie w kwestii oferty produktowej w wielu segmentach jesteśmy bezpośrednimi konkurentami. Warunki rynkowe się poprawiają, ale nadal nie są idealne, a konkurencja jest mocna. Do tego cykl produktowy robi się coraz krótszy, będziecie mieli okazję zresztą zobaczyć proces R&D od środka. Bardzo możliwe, że skracające się cykle produktowe, wymuszone przez konieczność stawiania czoła konkurencji i dynamiczne rynki, będą największym wyzwaniem dla nas w przyszłości.

[…] Za dziesięć, może piętnaście lat od dziś, każdy pojazd nie będący częścią wspólnego systemu będzie bezużyteczny. Samochody będą autonomiczne, to już prawie pewne, a to oznacza, że każdy inny użytkownik drogi będzie musiał być częścią większej, wspólnej infrastruktury. To jest kolejne wyzwanie, któremu musimy stawić czoła.

Nie da rozwijać się bez wchodzenia w kolejne, nowe segmenty rynku. Patrząc na ofertę KTMa widać, że marka jest mocno skoncentrowana na produkcji pojazdów bezkompromisowych o sportowym sznycie. Czy w takiej sytuacji można znaleźć miejsce na rozwój i innowację?

H.T.: Nie mamy żadnych powodów by odrzucać głównych wartości KTMa. „Ready to Race” jest u naszych podstaw i w naszym DNA, wychodząc poza tą cechę zniszczylibyśmy markę. Oczywiście jesteśmy świadomi, że ma to swoje granice w kilku aspektach. Chociażby nie jesteśmy w stanie sprzedać 500 000 jednostek, bo nie takie są wartości stojące za KTM-em, czy angażować się w niektóre segmenty rynku. Ale to właśnie z tego powodu zakupiliśmy drugą markę - Husqvarnę.

Z Husqvarną dopiero zaczęliśmy. I z tą markę możemy zrobić wszystko, w tym szukać nowych nisz. Dziedzictwo Husqvarny jest mocno rozmyte, w ogólnoświatowej świadomości od pił motorowych po kosiarki. To daje nam jednak pole do manewru. Jestem bardzo podekscytowany myśląc o tym, co możemy z Husqvarną zrobić. Możemy być kreatywni, innowacyjny i możemy eksperymentować. Z KTMem pozostajemy wierni maksymie „Ready to Race”, Husqvarna pozwoli nam na kreatywność i wzrost.

Na wcześniej pokazanych slajdach ze strukturą KTMa nie było widać Husqvarny, czy to oznacza, że Husky nie posiada swojego działy R&D?

H.T.: Posiada, chociaż jest on dużo mniejszy i zintegrowany w strukturę KTMa. Z Husqvarną chcemy w pełni korzystać z zasobów technologicznych, które już posiadamy. Mimo to, jesteśmy w stanie zbudować zupełnie różne motocykle. Nie chcemy zresztą doprowadzić do kanibalizacji rynku, wchodząc w drogę KTM-owi. To się poniekąd stało chociażby w przypadku motocrossu, chociaż ku naszemu zaskoczeniu w dużo mniejszym stopniu, niż przypuszczaliśmy. Jutro w siedzibie KISKA Design będzie można zobaczyć, że proces projektowania produktu zaczyna się w zupełnie różnych miejscach, tworzą je zupełnie różni ludzie, a KTM-a i Husqvarnę łączy tylko technologia.

Dużo plotek obiegało świat nt. kolejnej platformy, która ma plasować się pomiędzy modelami wyposażonymi w silnik LC4 i LC8. Czy są w tej kwestii nowe wiadomości?

H.T.: Na pewno „czegoś” nam brakuje pomiędzy 690-kami, a modelami wyposażonymi w jednostki LC8. Myślę, że nie jest tajemnicą jeśli powiem, że pracujemy nad dwucylindrowymi motocyklami o pojemności 800 ccm. Aktualnie pracujemy nad motocyklem turystycznym (800 Adventure! - przyp. red.) i naked bike’iem (800 Duke! - przyp. red.) w tej kategorii. Więcej informacji na ten temat będzie pojawiać się w przyszłości.

Nasze podsumowanie

Jak widać KTM dokładnie wie co robi i w którym kierunku zmierza. Osobiście uderzyła mnie ogromna dbałość o jednolite kreowanie wizerunku marki. Inżynierowie i marketingowcy KTMa wiele czasu spędzili na udowadnianie nam, że 1290 Super Duke GT zgrywa się z maksymą „Ready to Race”. Wynikające z niej ograniczenia będą potężną szansą dla Husqvarny, co także stało się jasne dopiero po rozmowie z włodarzami koncernu. Czy to źle dla KTMa?

Oczywiście, że nie. Jednak jeśli rozpatrywać KTMa w kategoriach, które roboczo nazwę „strukturą VW”, Husqvarna nie będzie tylko i wyłącznie modelami „RS” Audi (tak jak to zapowiadano), a Audi samym w sobie. W tym czasie KTM musi zając pozycję bliższą Porsche, zupełnie odwrotnie, niż wydawało się na początku. Koncepcyjne modele Vitpilen i Svartpilen są poniekąd potwierdzeniem tej teorii, nawet jeśli na płaszczyźnie KTM-Husqvarna jest bliżej, niż na płaszczyźnie Porsche-Audi. Dodam tylko, że w KISKA Design udało mi się zajrzeć przez ramię jednemu z pracowników i postawienie na „lifestyle” w przypadku Husky jest bardziej niż wyraźnie. W przyszłym roku zobaczymy przynajmniej kilka skrajnie różnych od KTM-a motocykli szosowych z logo Husky na zbiorniku.

Innym uderzającym wnioskiem jest konieczność nie tylko dbania o KTMa, ale o wizerunek motocyklistów. Jeden z inżynierów spytany o to, czy normy głośności są „wrzodem na tyłku” czy kolejnym wyzwaniem, odpowiedział: „Tu nie chodzi o normy głośności, tylko o to, żeby produkować motocykle jak najbardziej akceptowalne dla reszty społeczeństwa. W innym wypadku w przyszłości będziemy mogli się pożegnać z motocyklami w formie takiej jaką znamy teraz.”

Co to oznacza? To z jednej strony ograniczenie, z drugiej szansa. Ograniczenie, ponieważ te wszystkie straszne, zionące ogniem motocykle o mocach przekraczających 150 KM są w publicznej opinii dziełami szatana, które trzeba zamykać na torach (tory to też notabene zło). Z drugiej jednak z każdej racjonalnej perspektywy motocykle są dużo bardziej ekonomiczne i ekologiczne niżeli samochody, a co za tym idzie - istnieje szansa, że w zaostrzanej polityce (czyt. nagonce) na prywatny transport, zwłaszcza w dużych miastach, znajdzie się miejsce na jednoślady. Takie pojazdy będą musiały być częścią systemu, systemu już powstającego - mówię o Car2Car, konsorcjum pracującym nad ujednoliconym sposobem komunikacji między pojazdami. Chodzi o to by autonomiczny samochód nie rozjechał nie-autonomicznego motocykla.

A dlaczego motocykl miałby nie być autonomiczny? W oczach p. Trunkenpolza motocykle oferując „coś” więcej, czego nie oferują przeciętne samochody i nawet jeśli rynek na pojazdy stricte użytkowe (takie jak skutery) zostałby wyparty przez małe, autonomiczne kabiny na kołach (nad którymi pracuje Google), to nadal w garażu znajdzie się miejsce na jednoślad, który w domyśle miałby nas zabierać z dala od zgiełku XXI-wiecznej cywilizacji. By to się jednak stało, producenci motocykli muszą grać według globalnych zasad.

Cytując mojego redakcyjnego kolegę: „żyjemy w ciekawych czasach”. W kolejnym odcinku naszej serii publikacji z wyprawy do Mattighofen opiszemy jak wygląda projektowanie motocykli według KISKA Design. A w międzyczasie zapraszam do wspólnego zaglądania za kulisy R&D w KTM-ie.