2015 był rokiem przełomowym dla KTM-a, który zanotował obrót przekraczający miliard euro oraz zysk na poziomie 95 milionów euro. KTM podkreśla, że jest najdynamiczniej rozwijającym się producentem motocykli na świecie, a główną składową sukcesu ma być jego dział R&D.

Jest rok 1992. W środku Europy na zgliszczach niegdyś ogromnego koncernu odradza się legendarna motocyklowa marka. Na początku zaledwie kilku inżynierów pracuje nad pojazdami stricte wyczynowymi. Kilkudziesięcioosobowy zespół jest po części działem rozwoju, działem testowym, działem marketingu i sprzedaży. Podzespoły projektowało się na miejscu, produkowało na miejscu i tego samego dnia testowało na motocyklu. Czy podobne podejście może funkcjonować w generującej miliard euro korporacji?

W pierwszej połowie stycznia miałem przyjemność odwiedzić matecznik KTMa, podczas pierwszej edycji konferencji Technology & Design organizowanej przez austriacki brand. Razem z międzynarodową grupą dziennikarzy mieliśmy okazję zajrzeć w zakamarki do których dostęp do tej pory miała ograniczona grupa pracowników samego KTMa. Bo to właśnie dział R&D (Research and Development) jest tematem przewodnim naszego zimowego spotkania. Jego funkcja, sposób pracy oraz unikatowa struktura organizacyjna w detalu. Część z powyższych to informacje (bez krzty przesady) nudne, toteż poniżej postaram się wycisnąć samą esencję z tej dwudniowej konferencji.

50 000 000 euro

2015 był rokiem przełomowym dla KTMa, który zanotował obrót przekraczający miliard euro oraz zysk na poziomie 95 milionów euro. KTM podkreśla, że jest najdynamiczniej rozwijającym się producentem motocykli na świecie, a główną składową sukcesu ma być właśnie dział R&D. Ponad 5% z obrotu przekazywane jest na budżet rozwojowo-projektowy. To pozwala inżynierom w sposób nieograniczony szukać nowych rozwiązań. Pracujący od 17. lat w KTMie Phillip Habsburg dziś odpowiada za 15 działów R&D w których zgrupowanych jest blisko 400. specjalistów pracujących na bieżąco nad 71 projektami. Inżynierowie do dyspozycji mają 10 000 metrów kwadratowych powierzchni, 13 stanowisk testowych, 6 hamowni, 3 dedykowane stanowiska do sprawdzania wytrzymałości poszczególnych podzespołów (zaworów, układów chłodzenia) oraz kilka wytrząsarek pracujących w ogromnym zakresie częstotliwości (by np. przez 250 godzin sprawdzać, jak wibracje wpływają na mocowanie kufrów).

Sympatyczny Phillip Habsburg przez którego ręce przechodzi każdy jeden projekt jest v-ce prezesem działu R&D. Podczas kilkugodzinnej prezentacji w detalu opisywał strukturę organizacyjną, która stara się możliwie maksymalnie odejść od „piramidowego”, korporacyjnego podejścia. Każda jedna czynność traktowana jest projektowo i międzydziałowo, co pozwala na zniwelowanie papierologii do minimum. W uproszczeniu: jeżeli inżynier X ma problem, to nie musi wystosowywać oficjalnego zapotrzebowania na pomoc z innego działu. Po prostu zgłasza się do niego bezpośrednio, oni razem z inżynierami tego działu znajdują rozwiązanie. Na taką frywolność (i w pewien sposób ograniczoną kontrolę odgórną) pozwala wyżej wspomniany, ogromny budżet.

50 mln euro brzmi znacząco, ale żeby zdać sobie sprawę na jak wiele pozwala taka suma, warto dodać, że dziennie sam dział R&D spala 800 L paliwa. Rozwojem modelu 1190 Adventure zajmowało się 160 inżynierów łącznie spędzając 130 000 roboczogodzin na projektem. Obstawiam, że najlepsi austriaccy i niemieccy inżynierowie nie pracują po 8,5 zł / godzinę…

3 kierowców testowych, 200 000 km

Dla działu rozwojowego na stałe pracuje 3. kierowców testowych, w tym Jeremy McWilliams (były zawodnik MotoGP). Jak wygląda praca kierowcy testowego? Świetny przykład opowiedział nam jeden z pracowników działu miar. Specjalne przebudowany KTM 450 SX-F wyposażony jest w dziesiątki czujników. Kiedy potrzeba np. zbadać siły działające na główkę ramy kierowca testowy zabiera motocykl i spędza tydzień-dwa na torze motocrossowym. Dane później są analizowane, a wyniki przekazywane do działu zajmującego się wytrzymałością, gdzie można przeprowadzić odpowiedni test z wykorzystaniem zebranych danych, jednak zwielokrotnionych np. o 200-300 godzin. Byliśmy świadkami jak w podobny sposób testuje się akcesoryjne kufry z katalogu Power Parts (notabene, w całym Power Parts pracuje 6. gości!). Motocykl umieszczono na wytrząsarce, której wibracje oddawały jazdę po słabej jakości drodze. Kufry wyraźnie dostawały w kość i w takich warunkach spędzą ponad 200 godzin bez przerwy. Takie testy przeprowadza się w różnych częstotliwościach, odpowiadających różnym warunkom drogowym (a dane nt. warunków zbierają kierowcy testowi) i dla różnych podzespołów.

Wiele stanowisk testowych zostało zbudowanych przez samego KTM-a. Powód był prozaiczny: część z nich nie istniała, więc nie było innego wyjścia. Wielkie wahadło w które można włożyć motocykl by sprawdzić jak zmienia się środek ciężkości w zależności od ilości paliwa w zbiorniku to tylko jeden z przykładów.

Na sam koniec pokazano nam film, który w pewien sposób podsumowuje podejście pracowników austriackiej marki do wykonywanej pracy. Dwóch rosłych gości w wyposażonym w kufry modelu Super Duke GT skakało przez drogę, lądując na dziurawym asfalcie. To nie był „skoczek”, to był „skok” na kilka metrów, spokojnie można było położyć się na drodze i obserwować GT od spodu. Powód? Trzeba było sprawdzić jakie obciążenie wytrzyma subframe…

Wśród ciężkich zadań kierowców testowych znajduje się także palenie gumy, jazda na jednym kole, stoppie, drifting i jazda przez długi okres czasu z prędkością maksymalną. Szef działu Fatigues w usprawiedliwiającym tonie mówi, że „nasi klienci tak robią, my też musimy”. Nie mam pytań.

Więcej, lepiej, mocniej

Nie da się ukryć, że KTM to ogromna korporacja nastawiona na zysk. Mimo to, jestem w stanie z ręką na sercu potwierdzić to, co w 2013 roku pisał Mariusz Łowicki po wizycie na linii produkcyjnej:

Pytanie czy w tym precyzyjnie zaplanowanym ciągu produkcyjnym jest miejsce dla motocyklowej pasji i miłości dla motocykli? Cóż, dość powiedzieć, że byliśmy w wielu fabrykach, ale w hali produkcyjnej KTMa uderzyła nas jedna rzecz – mnóstwo rozwieszonych plakatów z motocyklami, twarze zawodników, dokumentacja sukcesów, gadżety motocyklowe i wiele innych dowodów motocyklowej pasji. Kierownictwo zakładów nie pozwala nudzić się swoim pracownikom. […] Najlepsi przenoszeni są do działu Factory Racing oraz do R&D, gdzie mogą dalej podnosić swoje umiejętności i rozwijać swoją pasję.

R&D żyje motocyklami. Każdy z pracujących tam inżynierów jeździ, rotuje między działami, testuje sprzęty (dla pracowników dostępna jest cała aktualna gama - wsiadasz i jedziesz). Na ścianach wiszą koszulki z podpisami zawodników, plakaty. Same hale są dużo mniej sterylne, niż mogłoby się wydawać. Skrzynki narzędziowe ozdobione naklejkami, gdzieniegdzie w tle leci muzyka. Wrażenie, że pracują tam ludzie kochający motocykle nie jest mylne, nawet jeśli to praca od 8.00 do 16.00. I nie jeżdżą tylko niżsi szczeblem. Szef całego offroadu w KTMie, Bernhard Plazotta, często otwiera grupę podczas prezentacji prasowych i często tą grupę gubi. Posiadający tylko siwe włosy na głowie Joachim Sauer (Product Manager) na endurowych trasach wprawia w zakłopotanie wszystkich, którzy nie wiedzą, że w latach ’80 był czołowym europejskim zawodnikiem enduro.

Przed nami pozostał w sumie tylko dział Motorsport, zamknięty na wszystkie spusty z racji przyszłorocznego debiutu w MotoGP. Obecny na konferencji Pit Beirer potwierdził, że w zależności od konfiguracji RC16 generuje do 270 KM (co wymagało zbudowania specjalnej, osobnej hamowni), a rozwój pojazdu idzie lepiej, niż zakładano. KTM będzie posiadał zespół fabryczny, obok tego RC16 będzie dostępny jako pojazd z gamy Production Racer (aktualnie RC 250 R i 450 Rally).

KTM w swoim bliskim sąsiedztwie ma także WP oraz KISKA Design. Do tego ostatniego zawitaliśmy z wizytą, która okazała się niesamowicie ciekawa. O tym jednak przy okazji następnego artykułu.