Polska policja jakiś czas temu powołała zespół do zbadania przyczyn wysokiej liczby wypadków na polskich drogach. Wyniki ich analiz wskazały na potrzebę zmian w przepisach dotyczących ograniczeń prędkości. Takie działania nie są podejmowane tylko w Polsce.

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu sugeruje, że zmniejszenie limitów prędkości jest jednym z najbardziej efektywnych sposobów na redukcję liczby wypadków drogowych. Jednym z przykładów, przywołanym przez moto.pl, jest Flandria w Belgii, gdzie w 2017 roku obniżono limit prędkości poza terenem zabudowanym z 90 km/h do 70 km/h. Czy efektem tej zmiany była znaczna redukcja liczby wypadków drogowych?

Statystyka nie kłamie

Rzeczywiście, od momentu wprowadzenia nowych przepisów liczba wypadków we Flandrii spadła o 5,5%, a liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyła się aż o 22,7% w porównaniu do 2017 roku. Podobne badania oraz ich wyniki są przywoływane podczas dyskusji i obrad Parlamentu Europejskiego, które dotyczą unijnych przepisów drogowych. Od kilku lat widzimy stałą tendencję do obniżania limitów prędkości właśnie w celu zmniejszenia liczby poszkodowanych i ofiar w wypadkach.

Statystyka nie kłamie i to oczywiście wszystko prawda, ale należy zdać sobie sprawę, że osiągnięcie całkowitego bezpieczeństwa, czyli zerowego procentu wypadków i ofiar śmiertelnych, jest możliwe jedynie wówczas, gdy zdecydujemy, że wszelkie pojazdy mają się po prostu zatrzymać.

Wolniej, wolniej, jeszcze wolniej…

W tym miejscu warto przypomnieć, że w początkowym okresie motoryzacji w Wielkiej Brytanii obowiązywało prawo ograniczające dopuszczalną prędkość pojazdów mechanicznych do około 3 km/h w mieście i około 6 km/h poza nim. Dobrze przeczytaliście. Trzy kilometry na godzinę. Gdy idziecie na spacer, poruszacie się z prędkością ok. 4-5 km/h.

Oczywiście wypadków i ofiar było ponad sto lat temu znacznie mniej. Dodajmy, że przed pojazdem musiał iść człowiek trzymający w ręku czerwoną chorągiewkę lub - w nocy - latarnię ostrzegającą innych użytkowników dróg. Czy to pomogło w uniknięciu ofiar? Bez wątpienia, chociaż inne zadanie miałby zapewne pewien człowiek idący z flagą przed samochodem, który został przez tenże automobil... śmiertelnie potrącony. Była to jedna z pierwszych ofiar motoryzacji.

Pierwsza ofiara samochodu

Warto również przywołać inne historyczne wydarzenie. W 1896 roku w Londynie doszło do pierwszego śmiertelnego wypadku samochodowego. Bridget Driscoll została potrącona przez pojazd prowadzony przez Arthura Edsalla. Samochód poruszał się z prędkością około 6 km/h, co było wówczas postrzegane jako bardzo szybka jazda. Gdyby sytuacja wydarzyła się dzisiaj, zapewne pojawiłyby się pomysły i wołanie o konieczność ograniczenia prędkości tych piekielnych maszyn, powiedzmy do 3 km/h, żeby ratować życie Bogu ducha winnych osób, takich jak Bridget Driscoll.

W 1896 roku w Londynie rzeczywiście tak się stało. Królowa Wiktoria miała podobno powiedzieć, że automobil to bardzo niewygodny, a nawet "całkowicie nieprzyjemny środek transportu". Z kolei dla poczytnego magazynu "Times" było to urządzenie, z którego absolutnie nie powinni korzystać dżentelmeni. Pewien książę z oburzeniem oświadczył: "Strzelajcie, strzelajcie do wszystkich kierowców!". Wielka strzelanina nikomu jednak nie groziła, bo po ulicach Londynu jeździło zaledwie około dwóch tuzinów grzechoczących potworów na kołach i prawdopodobnie o wiele większe było ryzyko wpadnięcia i utopienia się w Tamizie, niż śmierci pod kołami automobilu.

Przypadek Sylvestra Ropera

Ale nie musimy przecież opierać się wyłącznie na historii czterokołowców. Dwa lata po tym, jak wojna secesyjna zakończyła się zwycięstwem Unii pod Appomattox, mechanik Sylvester Roper wyposażył rower w mały silnik parowy. Nazwał go welocypedem parowym. Swoją drogą do dziś trwa dyskusja, czy mamy do czynienia za najwcześniejsze wcielenie tego, co później stało się znane jako motocykl - bo pojazd napędzała para, a nie benzyna. Ale zostawmy te akademickie dyskusje. Roper ostatecznie osiedlił się w Cambridge w stanie Massachusetts, udoskonalił wiele wynalazków i zgromadził ponad tuzin amerykańskich patentów. W 1896 roku tłumy ludzi zebrały się wzdłuż rzeki Charles, aby zobaczyć, jak on i jego parowy welocyped osiągają zabójczą prędkość 40 mil na godzinę (ok. 65 km/h). Maszyna wynalazcy miała ok. 8 KM mocy, a cała konstrukcja ważyła zaledwie ok. 68 kilogramów łącznie z węglem i wodą, bo przypominam, że to był pojazd napędzany parą.

Chwilę później Roper stał się pierwszym człowiekiem, który zginął w wypadku motocyklowym. Ale raczej nie zabiła go prędkość. Motocykl rzeczywiście zaczął się chwiać przed upadkiem, natomiast późniejsze badanie zwłok ujawniło, że przyczyną śmierci był zawał serca kierowcy. Do dziś nie wiadomo, czy zatrzymanie serca było przyczyną czy skutkiem utraty kontroli nad parowym jednośladem.

Inna batalia w tle

Walka o zmianę prędkości z 90 na 70 km/h poza terenem zabudowanym dopiero się zaczyna, ale przecież jesteśmy już świadkami innej batalii. Powszechnie przyjęta w Europie maksymalna prędkość w terenie zabudowanym wynosi 50 km/h. Coraz częściej jednak pojawiają się głosy, że powinna być zredukowana do 30 km/h. Oczywiście dla poprawy bezpieczeństwa.

Obecnie całkowite ograniczenie prędkości do 30 km/h funkcjonuje m.in. w Amsterdamie, Brukseli, Berlinie, Paryżu, niektórych miastach Hiszpanii. W 2021 roku całe hiszpańskie miasto Bilbao zostało objęte ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Podobne ograniczenia zastosowane na większości ulic Paryża zaowocowały gigantycznym chaosem komunikacyjnym i protestami wielu branż, w tym taksówkarskiej i dostawczej. Strefy Tempo 30 znajdziemy też w największych miastach w Polsce, m.in. w Gdańsku, Łodzi, Katowicach, Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu. Włodarze Warszawy również rozważali wprowadzenie tego rozwiązania na 90 proc. ulic stolicy, jednak po fali protestów zrezygnowano z tego pomysłu.

Nie tak miało być

Przeciwnicy takiego ograniczenia wskazują na problemy, jakie mogą wynikać z jego wprowadzenia. We wspomnianym Paryżu kierowcy protestowali, twierdząc, że spowoduje to wydłużenie czasu podróży nawet o połowę oraz zmniejszenie płynności ruchu. W Monachium część dotychczasowego ruchu przeniosła się na ulice osiedlowe, co paradoksalnie zwiększyło zagrożenie dla pieszych. Stało się tak, ponieważ na głównych arteriach i na małych drogach zaczęła obowiązywać taka sama prędkość. To logiczne, że kierowcy zaczęli zatem wybierać trasy osiedlowe, którymi dotychczas nie opłacało się jeździć.

Wydaje się słuszne, że przeciwnicy stref Tempo 30 wskazują, iż limit 30 km/h powinien obowiązywać tylko w miejscach o podwyższonym ryzyku potrąceń, takich jak drogi osiedlowe. Na pozostałych ulicach, gdzie ruch pieszy i samochodowy są wyraźnie rozdzielone, powinniśmy zachować obecne limity prędkości.

Problem mają nie tylko Niemcy

Wątpliwości dotyczące zasadności wprowadzenia stref Tempo 30 skłoniły władze Mediolanu do zlecenia badań mających na celu ocenę skutków takiej zmiany. Badania przeprowadzone przez MIT Sensable City Lab, na podstawie danych zebranych z samochodowych "czarnych skrzynek" dostarczonych przez ubezpieczyciela Unipol Auto Insurance, obejmowały 3,4 mln przejazdów w Mediolanie. Okazało się, że średnia prędkość samochodów w centrum wyniosła 28 km/h, a na przedmieściach 44 km/h. Symulacje pokazały, że w najbardziej niekorzystnym scenariuszu (prędkość 30 km/h na wszystkich ulicach poza głównymi arteriami) średni czas podróży wzrósłby zaledwie o 89 sekund (7,2%), ale emisja spalin również by się zwiększyła, co prowadziłoby do większego zanieczyszczenia powietrza.

Okazuje się zatem, że strefy Tempo 30 nie są tak idealnym rozwiązaniem, jak sugerowali zwolennicy tego rozwiązania. Z drugiej strony trudno porównywać większe zanieczyszczenie powietrza, czy dyskomfort mieszkańców narażonych na wzmożony ruch pojazdów, do danych dotyczących mniejszej liczby ofiar wypadków i przypadków śmiertelnych. Ale czy ofiar rzeczywiście będzie mniej w sytuacji, gdy kierowcy zaczynają wybierać drogi osiedlowe, gdzie przecież jest znacznie więcej pieszych?

Przywołane przypadki Bridget Driscoll lub Sylvestra Ropera dowodzą właściwie tylko jednego. Idealnie bezpieczny świat po prostu nie istnieje. Na dodatek żyjemy przecież w bardzo skomplikowanym systemie naczyń połączonych. Zmniejszenie prędkości powoduje mniej ofiar wypadków, ale jednocześnie zwiększa zanieczyszczenie powietrza. Wynikiem zanieczyszczenia powietrza są choroby układu oddechowego, krążenia, zapewne nowotwory, a liczba takich zależności jest o wiele większa. Czy ktoś doliczy tych poszkodowanych lub przypadki śmierci do statystyk dotyczących malejącej liczby ofiar po ograniczeniu dopuszczalnej prędkości jazdy?

Czy to w ogóle jest możliwe?

Prawdopodobnie nie jesteśmy w stanie objąć badaniem i kontrolą wszystkich wymienionych i niewymienionych aspektów, a skoro tak, tym bardziej nieodpowiednie wydaje się eksponowanie wyłącznie jednego, przyznaję, że działającego na wyobraźnię wycinka danych statystycznych.