Jak spisują się nowoczesne opony sportowo-turystyczne na nitce toru pokrytej blisko 1 mm wody? A jak poradzą sobie z szybkim torem wyścigowym? Sprawdzamy na przykładzie Dunlopów RoadSmart III!

Ktoś kiedyś celnie zauważył, że jeśli chodzi o motocykle to największy postęp w ostatnich 20. latach dokonał się w ogumieniu. Oczywiście wzrost mocy, rozbudowana elektronika, wykorzystanie lekkich materiałów, w końcu także motocykle elektryczne - to wszystko bez dwóch zdań również oznacza rozwój. Często jednak wynikający z możliwości jakie dają opony, nie odwrotnie. Wystarczy popatrzeć w stronę MotoGP, gdzie motocykle buduje się praktycznie „pod” danego dostawcę ogumienia.

Przy okazji światowej premiery nowych opon marki Dunlop, RoadSmartów III, sprawdzaliśmy tą tezę. Przed południem ponad 150 km po krętych, francuskich drogach w okolicach Montpellier. Później testy na obiekcie rozwojowo-badawczym koncernu Goodyear i trzy zadania: jazda z niskimi prędkościami Yamahami FJR1300 wyposażonymi w telemetrię (np. z czujnikami wewnątrz kierownicy, które podawały wartość potrzebnego do zmiany kierunku z dokładnością do 1 Nm!), jazda po mokrym torze i tor wyścigowy.

Szybko na trasie

Z ogromnej gamy motocykli dostępnej na przedpołudniowy wypad wybór pada na lekką Yamahę MT-07. Dunlop w tym roku będzie posiadał w ofercie odmianę SP RoadSmartów III dedykowaną właśnie lekkim motocyklom. Zdając sobie sprawę, że po południu czekają mnie sprzęty pokroju FJR postanowiłem zaryzykować z MT-07 przed południem. Pierwsze kilometry pokonujemy w zabójczym tempie. Przewodnik i zarazem kierowca testowy każdy zakręt zna na pamięć, jednak nam - jadącymi za nim z wiarą, że się nie pomyli - włos na głowie jeżył się regularnie. Podłoże jest zróżnicowane. Od szerokich autostrad po wąskie, pokiereszowane dziurami boczne drogi. Dodatkowo temperatura sięga maksymalnie 8 stopni Celsjusza, a drogi w zacienionych miejscach są ciut mokre lub bardzo mokre.

Dunlop miał dwa podstawowe cele postawione w trakcie projektowania RoadSmartów III. Poprawienie zwrotności i wydłużenie żywotności opony. W tym celu przez 34. miesiące pokonano 850 000 km testowych w siedzibie Dunlopa oraz ponad 313 000 km po publicznych drogach. RoadSmart III to zupełnie nowa opona: posiada nowy bieżnik, nową mieszankę i nowy karkas. Inżynierowie Dunlopa zaznaczali, że w ostatecznym rozrachunku największy wpływ na prowadzenie i zwrotność (tutaj w rozumieniu: prowadzenie jako „handling” i zwrotność jako łatwość zmiany kierunku przy niskich prędkościach) ma promień profilu i optymalna temperatura pracy. Obydwie zmienne poprawiono względem RoadSmartów II, mimo że nie podano szczegółowych danych.

Pierwsze wrażenia są bardzo pozytywne, jednak by nie opierać się tylko na subiektywnych opiniach udajemy się na obiekt testowy koncernu Goodyear.

Test: niskie prędkości

Jak wspomniałem wcześniej pierwszym z zadań jest przejechanie niedużego odcinka na dwóch identycznych motocyklach. Słupkami wyznaczono ósemkę, później do pokonania mamy okrąg z prędkością 50 km/h, slalom, większy okrąg z prędkością 70 km/h zakończony połową „testu łosia”. Najważniejsze by w przypadku obydwu motocykli utrzymać taką samą prędkość - wtedy różnice będą najwyraźniejsze.

Nowe Yamahy FJR1300 zostały wybrane nie bez powodu. FJR ponoć jest bardzo wymagająca dla przedniej opony, a jej wysoka waga wyraźniej pokazuje różnice pomiędzy oponami. Jeden egzemplarz wyposażono w RoadSmarty II, drugi w RoadSmarty III o takim samym przebiegu. Przed jazdą sprawdzamy czy opony posiadają takie samo ciśnienie i kraj pochodzenia.

Specjalista od telemetrii z firmy 2D zamontował na motocyklu szereg czujników. Pomiarowi podlegała prędkość, kąt skrętu kierownicy, ale także moment konieczny do zmiany kierunku. Mierzy się ją czujnikami umieszczonymi wewnątrz kierownicy, a wartość wyrażana jest Nm (w sporym uproszczeniu, ponieważ podawana w zarejestrowanym przejeździe informacja nie uwzględniała np. kierunku, a sam inżynier z 2D zaznaczył, że dane są nieco uproszczone na nasze potrzeby). Czyli otrzymujemy informację o wartości momentu potrzebnego do zmiany kierunku: np. w przypadku finalnego „testu łosia” i RoadSmartów II było to ok. 60 Nm.

By lepiej zwizualizować jak wyglądał test, zerknijcie na film poniżej:

Różnice między danymi oponami były wyczuwalne od pierwszych metrów. Potwierdzili to wszyscy dziennikarze w mojej grupie. Motocykl prowadził się wyraźnie lżej. Było to zauważalne w dwóch miejscach: na ósemce i w małym okręgu. Byliśmy mocno zaskoczeni, gdy okazało się, że nasze subiektywne odczucia pokrywają się z danymi z telemetrii. Przykładowo: przy RoadSmartach II średnio w porównywalny punkcie (mały okrąg) potrzebowaliśmy ok. 60 Nm by zmienić kierunek. Wszyscy jak jeden mąż potrzebowali 4-krotnie mniej  by wykonać ten manewr z RoadSmartami III (ok. 14 Nm).

Oczywiście poszczególne wyniki różniły się w zależności od kierowcy i od tego jak zbliżony do poprzedniego przejazdu był przejazd numer dwa (ja przykładowo jechałem zbyt szybko na małym okręgu, więc dane nie były miarodajne). Jednak uśredniając dane zebrane w trakcie prezentacji różnica jest zawsze, zawsze w tych samych miejscach i zawsze duża.

Test: na mokrym

Kolejny etap testowania to specjalny tor na którym wpompowywana jest woda. Na potrzeby naszych testów było to 0,8 mm (jeśli brzmi mało, zerknijcie na zdjęcia). Warto dodać, że nie mówimy o mokrym asfalcie, ale warstwie stojącej wody. Bardzo miły kierowca testowy tłumaczył nam, że na motocyklach dużo rzadziej obserwuje się zjawisko aquaplaningu - głównie z powodu węższych (w stosunku do samochodów) opon o radialnym profilu. Gość spędza na zalanym wodą torze kilka godzin dziennie, obstawiam więc, że wie co mówi. Warunki na torze mogą być oczywiście regulowane, te odpowiadały potrzebom testowania opon motocyklowych.

Zasady gry równie proste, co ciekawe. Każdy spędził na torze 4 sesje po 4 okrążenia. Zaczynamy i kończymy testy tymi samymi oponami (pierwsza sesja traktowana jest jako rozgrzewkowa, by poznać obiekt). Do dyspozycji mamy identyczne motocykle (Suzuki GSR750) wyposażone w opony Dunlop RoadSmart III oraz opony dwóch konkurencyjnych marek. I teraz najciekawsza z informacji: Dunlop podczas wcześniejszej prezentacji opowiadał sporo o zewnętrznych testach przeprowadzonych przez Motorrad Test Center, z których wynikło, że RoadSmart III w kategorii „prowadzenie na mokrym” posiada drugie miejsce, jednak procentowo jest ponad średnią oceną ogumienia w klasie. Ku naszemu zdziwieniu jedna para GSR-ów była obuta w zwycięzcę testu w tej kategorii, o czym poinformowano nas po fakcie (żebyśmy się nie sugerowali).

W tym przypadku zgodność wśród dziennikarzy była różna. Mi udało się trafić i odgadnąć na których motocyklach zamontowano opony, które zwyciężyły według Motorrad Test Center (w kategorii prowadzenia na mokrym). Kompletnie także nie odpowiadało mi nerwowe zachowanie drugiego z konkurentów, który - jak się później okazało - zdobył dużo mniej punktów od opon Dunlop. Ale koledzy po fachu mięli także inne odczucia i nic w tym dziwnego. Wracając do tematu: nowy bieżnik iGT („Interconnecting Groove Thread”) w zestawie z nową mieszanką daje świetne rezultaty na mokrym, minimalnie odstające od najlepszej w klasie opony. Różnice te nie będą jednak wyczuwalne na publicznych drogach (i na moje oko to chciał pokazać nam Dunlop).

Test: wysokie prędkości

Na sam koniec zostawiliśmy sobie deser - testy na pokręconym torze testowym, z kosmiczną kombinacją szybkich i ślepych zakrętów. Jeździliśmy na zmianę BMW S 1000 XR, BMW R 1200 R i BMW R 1200 GS, śledząc kierowcę testowego dosiadające KTM-a 1290 Super Duke R.

Ciężko wyobrazić mi sobie znalezienie limitu przyczepność w tego typu motocyklach bez popełnienia dużego błędu ze strony kierowcy. Opony szybko się nagrzewają, są stabilne przy wysokich i niskich prędkościach i dają pełne zaufanie siedzącemu za sterami. A mówimy ciągle o oponie sportowo-turystycznej, której naturalnym habitatem nie jest tor wyścigowy. Dodam tylko, że KTM otwierającego grupę (przede mną na filmie) posiadał RoadSmarty III po 12. (dwunastu!) dniach upalania na torze.

Więcej możliwości

Dunlopy RoadSmart III (i wszystkie inne nowoczesne opony sportowo-turystyczne, o czym zresztą powiedział sam przedstawiciel Dunlopa podczas prezentacji) dają ogromny wachlarz możliwości. Kombinacja zwrotności, zaufania na mokrym i neutralnego zachowania w ciężkich warunkach torowych sprawia, że niewiele więcej wymagałbym od opony tego typu. Jak wspomniałem wyżej, parafrazując słowa jednego z przedstawiciela Dunlop, oponiarskie marki premium nie robią obecnie złych opon, a Dunlop chce zrobić najlepszą.

Ich przepis na sukces jest logiczny, a wsparty tym o czym jeszcze nie mówiłem. Dunlop położył ogromny nacisk na wytrzymałość nowych RoadSmartów. Według zewnętrznych testów RoadSmart III był pod tym względem 82% nad średnią klasy jeśli chodzi o oponę przednią i 19% jeśli chodzi o tylną (trzeba tutaj jednak zaznaczyć, że był to przyspieszony test zużycia, który miał pokazać różnicę i dane te będę inne w zależności o motocykla i warunków jego użytkowna - nadal jednak RoadSmart ostatecznie powinien wytrzymać dłużej).

Odkładając już Dunlopy na bok, jestem miło zaskoczony tym na jak wiele pozwalają nowoczesne opony tego typu. Okazuje się, że nie trzeba przymykać oczu gdy asfalt robi się wilgotny, nie trzeba drugiego zestawu kół, żeby wyskoczyć na tor i nie trzeba tracić na krętych drogach tylko poprzez posiadanie ciężkiego sprzętu. Jak dla mnie bomba!