Zima na północnej półkuli to taki szczególny okres dla motocyklowej społeczności, w którym naszą wyobraźnię rozpalają prezentacje nowych modeli motocykli. Premiery, pokazy, targi, ale także dotykanie, przymierzanie się. Tej zimy, z wiadomych powodów, dzieje się to w dużym stopniu on-line. Tak czy inaczej, prezentacje dają nam przedsmak emocji, które czekają nas, gdy tylko wiosna na dobre zagości za oknem. Chyba nawet nie zadajemy sobie sprawy z tego, jak bardzo różnimy się tutaj od… typowego użytkownika samochodu.

Niby czujemy to przez skórę, ale chyba nikt nie ubrał tego w słowa. Gotując żabę bardzo powoli, politycy, ale także włodarze samochodowych koncernów, doprowadzili do sytuacji, w której motoryzacja trzeciej dekady XXI bardziej wygląda jak rynek AGD, niż to, co działo się w złotej erze samochodu, czyli w ostatniej dekadzie XX wieku.

Zaledwie jedno pokolenie temu (starsi czytelnicy wiedzą, że to nie było tak dawno) nikt w koncernie BMW nie śmiałby zaproponować klientom auta z 3-cylindrowym silnikiem i napędem na przód. Nawet gdyby tak się stało, każdy fan bawarskiej marki powołałby się na klauzulę sumienia i skierowałby się do salonu konkurencji ze Stuttgartu. Tymczasem dziś półtoralitrowy 3-cylindrowiec jest podstawową jednostką napędową dla Serii 1, 2 i 3.

3 cylindrowe silniki zadomowiły się nie tylko w BMW. Aby kupić Forda Focusa z silnikiem 4-cylindrowym, trzeba sięgnąć po najdroższą wersję ST. Ford Mustang z 4-cylindrowym silnikiem 2.3 Ecoboost? Dlaczego nie… Podstawą napędową mniejszych modeli Fiata zaczyna być litrowy 3-cylindrowiec. Przykłady moglibyśmy mnożyć, chociażby wskazując na takie marki jak Audi, albo VW. Ponoć mniejsze doładowane silniki miały być oszczędniejsze i bardziej przyjazne środowisku. W praktyce nie palą one mniej, a jedyne co można o nich powiedzieć, to że są dla producentów tańsze w produkcji.

No ale zajrzyjmy głębiej do tej nory. Dźwięk z głośników. M-Pakiety, ST-lajny, nakładki, sportowe kierownice i lusterka mocy. W środku plastikowe panele zamiast tapicerki (bo taniej) i wyświetlacze TFT zamiast normalnych zegarów (bo też taniej). To wszystko ma wyglądać, jak gdyby miało urywać głowę, tymczasem napędzane jest podstawowym silnikiem o brzmieniu tak dramatycznym, że nie da się go słuchać.

To wielkie udawanie przybiera ostatnio wyrafinowane formy, jak choćby hybryd, a w szczególności hybryd plug-in, które ekologiczne i oszczędne są tylko w katalogach producentów. Spróbujcie się tym przejechać na rozładowanej baterii i zmierzcie zużycie paliwa oraz emisję. Bez finansowej kroplówki ze strony rządów (ulgi podatkowe, preferencje) ten pomysł nie miałby żadnego ekonomicznego, ani ekologicznego (biorąc pod uwagę cały cykl życia produktu) uzasadnienia.

Koniec końców koncern Volvo ogranicza prędkość maksymalną swoich modeli do 180 km/h. Czy to dobra decyzja? Nie wiem i w ogóle mnie to nie interesuje. Razi mnie jedynie, że pracownik korporacji wie lepiej ode mnie, jak ja chcę, lub jak powinienem korzystać z mojego własnego, kupionego za swoje pieniądze samochodu. Bo tak jest dla mnie lepiej. I on o tym wie lepiej ode mnie.

Proces separowania klienta od samochodu zaczął się już zresztą bardzo dawno temu. Użytkownik nie musi wiedzieć, jak działa jego samochód. Ba! Nawet nie powinien. Po prostu ma przyjechać do serwisu, doprowadzony do niego bezpiecznie dzięki wszystkim aktywnym i pasywnym systemom wsparcia. Nasi ojcowie znali budowę swoich aut w stopniu umożliwiającym samodzielnie dokonanie podstawowych napraw. Dziś dolanie płynu do spryskiwaczy to dla wielu wyzwanie, a przebite koło to solidna podstawa do dzwonienia po assistance. A na horyzoncie już widać kolejne kamienie milowe tego procesu. Najbliższym będzie pełna autonomizacja jazdy samochodów, a ostatecznym zabronienie zawodnemu biokomponentowi dotykania się do instrumentów sterowania (których zresztą pewnie i tak w aucie nie będzie…).

Czujecie, do czego zmierzam? Te dzisiejsze samochody to już nie samochody. Nawet nie są reklamowane jak samochody, tylko jako urządzenia do zmieniania lokalizacji. Widzieliście ostatnie reklamy choćby Seata? Oglądając je, można ostatecznie stracić wiarę w sens posiadania auta. Oczywiście są też wyjątkowe samochody i są wyjątkowi pasjonaci samochodowej motoryzacji, ale w swojej masie cztery koła dzisiaj to sprzęt AGD do użytku outdoorowego. Gdy na wyposażenie tych sprzętów zaczną trafiać kostkarki do lodu, to transformację będziemy mogli uznać za zakończoną.

Zapewniam, że rozumiem skąd te zmiany. To jest oczywiste, że format silnika spalinowego się już wyczerpał i nie da się go usprawniać w nieskończoność. Trzeba iść w nowe, nawet jeśli jest to działanie na siłę. Zachodnie koncerny same są zainteresowane śrubowaniem norm i parciem na nowe technologie, aby utrzymywać przewagę chociażby nad Chińczykami. Bez tego nasze ulice szybko wyglądałyby jak ulice Ameryki Południowej, zapchane egzotycznymi w Europie markami takimi jak choćby Great Wall. Koncerny muszą też zarabiać, a klient ma przecież zawsze rację. Coraz mniej rozgarnięty klient, który nawet nie chce wiedzieć, jak działa jego samochód. Oto jeszcze jeden element tej układanki. Ale fakt, że rozumiem te zmiany, nie oznacza, że podobają mi się one.

Tymczasem w motocyklach? Tutaj forma nadal podąża za funkcją. Ducati wygląda na szybkie i jest szybkie. Dźwięk pochodzi z tłumika, a nie głośnika. Masa spada, moc rośnie. Bagażnik nadal trzeba zamknąć ręcznie, a nie elektrycznie. Co jest zbędne, jest po prostu zbędne. Zastosowane materiały są coraz lepsze, a nie coraz tańsze. To samo u innych producentów. BMW GS wygląda. jakby umożliwiało dojechanie na koniec świata. I to właśnie umożliwia! To samo Africa Twin, która wygląda, jakby miała za chwilę ruszyć na drugi koniec świata i jeszcze wrócić. Boneville Triumpha obiecuje klimat lat 70’ i w czasie jazdy rzeczywiście możecie się tak poczuć. Szosowy KTM wygląda na dzikusa? Pewnie dlatego, że jest dzikusem. Wystarczy podkręcić gaz, aby dostać zdrową dawkę emocji. KXem od Kawasaki wspaniale jeździ się po torze crossowym, a lekką dwusuwową Husqvarną TE możecie ruszyć w najtrudniejszy teren. Tę wyliczankę mógłbym ciągnąć bardzo długo, ale do brzegu. Nawet Harleye nie udają czegoś, czym nie są.

Motocykle reklamowane są jako motoryzacja. Kąty pochylenia, osiągi, technologia, adrenalina. A jeśli nie chodzi o osiągi, to przynajmniej przygoda. A jeśli nie chodzi o osiągi to przynajmniej radość z jeżdżenia, z obcowania z motoryzacją. Tymczasem w reklamach aut? Kręcące się turbiny wiatrowe, tańce miłośników late i ewentualnie opcja spakowania ekologicznego roweru do bagażnika. Korzystanie z samochodu ma być jak seks w protestanckich społeczeństwach – co prawda jest konieczny, ale jeśli sprawia przyjemność, to przyjemność ta moze zachodzić tylko przy okazji. Najlepiej też, aby nikt o niej nie wiedział. No i uprawiającemu jazdę autem powinno towarzyszyć poczucie winny z powodu szkodzenia planecie.

Motocykle to dziś ostatni bastion fanów motoryzacji. Zabawne, że doczekaliśmy takich czasów, prawda?