Ścigacz.pl

Mamy już za sobą jedną z najbardziej wyczekiwanych nowości w sezonie 2020, to jest model RS660 firmy Aprilia. Motocykl wart był czekania. Dwucylindrowy silnik o mocy 100 KM połączony z ultralekkim podwoziem o masie 169 kg. Dla osób szukających lekkiego motocykla o stricte sportowej charakterystyce, który nie odgryzie głowy swojemu właścicielowi i nie zrujnuje jego budżetu świat nagle stał się nieskomplikowany, a wybory i decyzje jakże oczywiste.

Rok 2020 był nie tylko zwiastunem powrotu Aprilii do mocniejszej obecności w segmencie lekkich motocykli sportowych. Ten napęd stał się zupełnie nową platformą dla włoskiego producenta, na bazie której powstało Tuono 660, a z czasem zobaczyliśmy Tuarega 660. To był ważny sygnał z firmy, która 3 lata temu obchodziła jubileusz 50-lecia wyprodukowania pierwszego znaczącego motocykla.

Motocyklowy rollercoaster

Pół wieku to sporo czasu. Od momentu wyjechania z bram fabryki pierwszego pojazdu napędzanego silnikiem spalinowym marka, odpowiedzialna za maszyny tak dziwaczne i genialne, jak Moto 6.5, RS250 czy RSV4 pokonała drogę pełną wzlotów i upadków, której żaden inny producent nie może dorównać. Zacznijmy jednak od początku.

Będzie to opowieść o marce, która wywalczyła 54 tytuły w mistrzostwach świata i sięgnęła po 294 zwycięstwa w Grand Prix. O marce dla której jeździli tacy giganci jak Valentino Rossi, Jorge Lorenzo i Max Biaggi. Aprilia w tym czasie rzucała rękawicę Ducati, Hondzie, BMW i chyba każdemu kto produkował i sprzedawał motocykle. To marka, która pokazała niewiarygodną zdolność do wzrostu. Jej przychody poszybowały w górę z obrotu na poziomie zaledwie 7 miliardów lirów w 1982 roku do 970 miliardów, to jest prawie 140 razy więcej w zaledwie 15 lat.

Niestety, historia Aprilii to nie tylko pasmo sukcesów. To również błędy, przerost ambicji, zła ocena sytuacji na rynku, czego ilustracją okazał się zakup w 2000 roku marek Moto Guzzi i Laverda. Ostatecznym skutkiem tych błędów był głęboki kryzys finansowy, który ostatecznie wymusił przejęcie marki przez Grupę Piaggio w 2004 roku.

Dwa koła plus silnik

Historia marki Aprilia zdominowana przez jednego człowieka: Ivano Beggio. W 1968 roku ówczesny 24-latek przejął kontrolę nad małą firmą rowerową swojego ojca z siedzibą w Noale i natychmiast zdecydował się na produkcję motocykli. Beggio nie tylko zwęszył dobry interes w produkcji motocykli. On sam był zapalonym motocyklistą i jak przystało na Włocha - kochał wszystko co ma koła i silnik.

Pierwsze motorowery o pojemności 50 cm3, Colibri, Daniela i Packi, pojawiły się wkrótce potem wraz z pierwszym prawdziwym motocyklem Aprilii. Był nim terenowy model Scarabeo o pojemności 50 cm3, który pojawił się w 1970 roku. Scarabeo okazał się szczególnie popularny, pozostając w produkcji w latach 70. XX wieku w wersjach 50 i 125 cm3. Sukces tego modelu pomógł utrwalić pomysł Beggio, by promować markę i sprzedaż poprzez dążenie do sukcesu w sporcie motocyklowym. Ta droga okazała się o tyle oczywista, że w ówczesnym świecie przez sport promowali się wszyscy producenci od japońskich marek, przez europejskich rywali, skończywszy na lokalnych rywalach z Włoch.

I tak w 1975 roku Aprilia weszła do Mistrzostw Włoch w motocrossie i już w 1977 roku wygrała w klasach 125 i 250 cm3 dzięki znakomitej jeździe mediolańskiego zawodnika Ivana Alborghettiego. Chwilę później w latach 80., kiedy Aprilia zaczęła koncentrować się na lekkich motocyklach sportowych i przestawiła się z torów crossowych na tory asfaltowe. Sprawy potoczyły się jeszcze szybciej.

W 1985 roku Aprilia zadebiutowała w wyścigach drogowych, a także rozpoczęła współpracę z austriackim dostawcą silników Rotax, zarówno do maszyn drogowych, jak i wyścigowych. W swoim pierwszym wyścigu Loris Reggiani zajął 12. miejsce za sterami Aprilii wyposażonej w nowatorską aluminiową ramę. Do końca sezonu Włoch zdobył jeszcze dwa trzecie miejsca.

Te pierwsze sukcesy zostały natychmiast skapitalizowane. W 1986 roku zadebiutowała pierwsza produkcyjna replika 125 - AF1. Młodzi kierowcy widzący swoich idoli i ich maszyny na ekranach telewizorów nagle zobaczyli w salonach wyścigówki, którymi mogli legalnie jeździć po ulicach. To był dopiero początek. Dwanaście miesięcy później Reggiani wygrał pierwszy wyścig w cyklu Grand Prix.

Motocykle Aprilii stawały się coraz popularniejsze i odnosiły coraz większe sukcesy, zarówno na drogach, jak i na torze. Włoska firma dzięki świetnym produktom i dzięki bardzo dobremu czuciu potrzeb rynku wchodziła w okres nieznanej wcześniej prosperity, która okazała się dla fabryki z Noale "złotą erą" lat 90. W 1988 roku pierwszy AF1 został zastąpiony przez AF1 Sintesi, wraz z efektownym wahaczem jednostronnym, widelcem USD (w tamtych czasach to naprawdę było coś mocnego!), nowatorską ramą i nie tylko. Maszyna wyglądała jak już wtedy kultowa RC30. Tyle że była kierowana do pokolenia nastolatków. A ci nie mogli się oprzeć produktom Aprilii.

W 1989 roku na rynek trafia replika AF1 Sintesi Reggiani, jedna z pierwszych fabrycznych wyścigówek, należących do długiej linii replik wyścigowych. Szybko, bo już w 1990 roku model ten został ponownie całkowicie zmodernizowany i odnowiony, aby stać się AF1 Futura. W owym czasie szybkość, ambicja i tempo aktualizacji motocykli Aprilii były na poziomie nieosiągalnym dla kogokolwiek, w tym dla wiodących na rynku motocyklowym Japończyków. Futura stanowiła ilustracją ówczesnej Aprilii. Znakomita, krzykliwa stylizacja, nowoczesna rama ze stopu aluminium, unowocześniony jednostronny wahacz i widelec USD. Do tego dodajmy silnik, którego 30 KM mocy wyciśnięto w bardzo podobny sposób, jak w ówczesnych motocyklach GP125, to jest poprzez tuning mocnego, dwusuwa chłodzonego cieczą. Wtedy nie dało się robić tego lepiej. Efekt? Na południu Europy szanujący się nastolatek siadający na swój pierwszy motocykl nie marzył o żadnej Hondzie, czy Suzuki. On chciał mieć Aprilię.

Efekt uboczny? W owym czasie Aprilia stała się inspiracją dla innych producentów. W 1988 roku Honda zaczęła produkować model NSR125, a dwa lata później Cagiva wypuściła model Mito 125. Tylko Steve Wonder nie dopatrzy się nawiązania do tego, co w owym czasie prezentowały sobą maszyny Aprilii…

Marketingowy dopalacz on nazwie Biaggi

1992 był rokiem znakomicie ilustrującym złotą erę dominacji Aprilii w klasie lekkich maszyn szosowych. Aprilia wyprodukowała 50 000 motocykli. To nie lada wyczyn dla małej fabryki, szczególnie, że dziś tak rozpoznawalni gracze jak Ducati, czy Triumph nie produkują obecnie wiele więcej.

Od 1992 roku liczby produkowanych maszyn zaczynają iść do góry. To efekt rozszerzania gamy modelowej. Obok tego z czego słynie Aprilia, jak choćby modelu AF1 125 Sport Pro w ofercie pojawia się model z pierwszym dużym czterosuwem o pojemności 600cc. Oczywiście chodzi o model Pegaso. Obok produkcji dobrze dzieje się również w sporcie i marketingu. Pojawia się lawina sukcesów wyścigowych i pozytywny, efektowny rozgłos, jaki niesie ze sobą bycie na czołówkach gazet i przed kamerami. W sezonie 1992 Aprilia nie tylko zdobyła swoją pierwsze mistrzostwo w motocyklowym Grand Prix (Alessandro Gramigni w 125-tych), ale także zdobyła mistrzostwo świata w trialu z Finnem Tommi Ahvalą, który w następnym roku zdobył mistrzostwo halowe. Rok później wcale nie było gorzej. Chociaż Aprilia przegrała GP o kilku punktów, już w 1994 r. Kazuto Sakata odzyskał tytuł w klasie GP125, a Biaggi zdobył swój pierwszy z trzech tytułów w klasie GP250. Rok 1994 przyniósł jeszcze jeden sukces. Szosowy, a nie torowy, niemniej godny odnotowania.  Na rynku zadebiutował radykalny nowy model RS250. Ta wykorzystująca silnik z modelu Suzuki RGV maszyna była w każdym calu repliką zwycięskiej maszyny Biaggi.

Nie samym sportem i wyścigami człowiek jednak żyje. Razem z RS250 rusza produkcja nowej 650-tki, choć tym razem nie oznaczonej jako Aprilia. Po sukcesie jaki odniósł model Pegaso w nowatorskim jak na owe czasy rozwiązaniu BMW zdecydowało się powierzyć produkcję modelu F650 "Funduro" właśnie fabryce z Noale. Czy można oczekiwać większego komplementu, niż prośba konkurencji aby produkować dla niej?

W 1995 roku Aprilia zadebiutowała w klasie GP500 ze sprytną, powiększoną wersją 250-tki o pojemności 410 cm3. Do jazdy po mieście zaprezentowano Moto 6.5, zwariowanego roadstera autorstwa awangardowego projektanta Philippe'a Starka. Ten ostatni motocykl, choć przykuł uwagę mediów i motocyklistów, nigdy nie stał się hitem sprzedażowym. 

Rękawica rzucona Ducati

Najodważniejsze posunięcia miały dopiero nadejść. W 1998 roku zaprezentowano zupełnie nowy motocykl klasy Superbike, to jest RSV Mille. Dlaczego Aprilia zdecydowała się na tak odważne posunięcie? Powodów było oczywiście kilka. Sukcesy sprzedażowe generowały przychody pozwalające na eksperymentowanie. Fabryka z Noale dysponowała wszelką niezbędną wiedzą i technologiami do produkcji tak zaawansowanych motocykli. Chodziło także o sięgnięcie po motocyklistę zorientowanego sportowo, który… już wyrósł z dwusuwowych 125-tak, czy nawet 250-tek. Chodziło także o stawienie czoła rywalowi z własnego podwórka, czyli Ducati. Nie jest wielką tajemnicą, że fabryka z Bolonii zawsze lansowała się na producenta prestiżowego, czego emanacją jest określenie "motocyklowe Ferrari". W tym przyrównywaniu się do Ferrari nie ma za wiele prawdy, ale faktycznie wielu klientów traktowało Ducati, jako maszyny bardziej prestiżowe, a Aprilię za produkt dla niewyżytych małolatów. Dodajmy też, że w owym czasie Ducati odnosiło z modelami 916, potem 996 i 998 niesamowite sukcesy w World Superbike.

RSV miał to zmienić. Silnik V2 o mocy 128 KM opracowany przez Rotaxa był groźnym rywalem nie tylko dla Ducati. W owym czasie na układ V2 postawiło wielu producentów, jak choćby Suzuki w modelach TL, czy Honda w swojej wyścigowej VTR. Piec Rotaxa był wyjątkowo nowoczesny i nadawał się do różnych zastosowań. Dzięki temu Aprilia wyprzedziła wtedy o ponad dekadę swoje czasy, budując model RST1000 Futura o konfiguracji sportowo-turystycznej, a później także budując Caponorda, również opartego o ten sam silnik. Jeden napęd będący platformą dla kilku bardzo różnych modeli. W drugiej połowie lat 90’ takie podejście prezentowało niewielu, choć dziś jest to absolutna norma. Jakby tego było mało, Aprilia inwestowała w projekty sportowe. W 2002 roku fabryka weszła do MotoGP z radykalnym trzycylindrowym silnikiem Coswortha "Cube".

O jedną fabrykę za daleko…

W kwietniu 2000 r. Beggio usankcjonował zakup przez Aprilię schorowanej włoskiej marki Moto Guzzi za kwotę 65 milionów dolarów, a we wrześniu tego samego roku przejął także Laverdę. Plan, według ówczesnego Beggio, był następujący: "Stworzenie wiodącej przemysłowej grupy motocyklowej, która czerpie z włoskiej tradycji przemysłowej i jej niezwykłych możliwości technologicznych w tym sektorze. Pozwoli to stawić czoła konkurencji na światowym poziomie".

Niestety tego planu nigdy nie udało się do końca zrealizować. RSV, choć imponujący, nie odniósł znaczącego sukcesu w WSBK, mimo że Troy Corser wygrał za jego sterami pięć wyścigów w 2000 roku. Ekipa z Noale nie dysponowała doświadczeniem i budżetem, który mógłby zagrozić liderom w WSBK. Faktem jest, że Aprilia włączyła się do rywalizacji w trakcie zażartej walki pomiędzy Ducati a Hondą, co również nie pomogło w odnoszeniu sukcesów. Ostatecznie w 2003 roku Aprilia wycofała się z WSBK, aby skoncentrować się na MotoGP.

Tymczasem radykalny "Cube" radził sobie jeszcze gorzej. Motocykl nie ukończył większości swoich wyścigów w debiutanckim sezonie oraz w 2003 roku. Nawet z Edwardsem i Hagą Aprilii nie udało się zająć miejsca lepszego niż 6. przed wycofaniem się z MotoGP w 2004 roku.

Nietuzinkowe i na wskroś nowoczesne motocykle Aprilii radziły sobie niewiele lepiej, jeśli chodzi o poziom sprzedaży. RSV, choć szybki, okazał się nieatrakcyjny i drogi w porównaniu z wygrywającym WSBK modelem Ducati 996. Ponownie okazało się,  że klienci nie sięgają tylko po osiągi i technologię, ale także po wizerunek. Co gorsza zarówno Futura, jak i Caponord w pierwszych latach produkcji okazały się usterkowe. Co jednak okazało się najgorsze, w 2000 r. sprzedaż skuterów we Włoszech otrzymała potężny cios w postaci… nakazu jazdy w kasku. Wykresy zaczęły kierować się do dołu…

Ostatecznie podupadająca finansowo Aprilia została sprzedana Grupie Piaggio w grudniu 2004 r. Chociaż Ivano Beggio zachował tytuł honorowego prezesa, to jego wpływ na losy firmy został ograniczony do minimum. Był to początek nowej, bardziej konserwatywnej ery dla wcześniej ekstrawaganckiej firmy.

Nowy trudny początek

Aprilia przy wsparciu Grupy Piaggio szybko rozwinęła skrzydła. W ofercie firmy szybko pojawiała się cała gama ciekawych i bardzo dobrze odbieranych przez klientów motocykli. Modele Dorsoduro 750, 1200, bardziej klasyczne Shivery w różnych pojemnościach, czy wizjonerska Mana 850 ze skrzynią CVT. Włosi szybko pokazali, że są w stanie produkować znakomite motocykle. Poprawiono również model Caponord, który z silnikiem 1200cc zyskał sobie bardzo dobre recenzje. W 2007 roku na rynku pojawiły się absolutnie nietuzinkowe offroadowe dwucylindrowce Aprilia RXV/SXV 4.5-5.5 w dwóch wersjach pojemnościowych, w wersji mx i supermoto…

Nie obyło się również bez spektakularnego powrotu do świata sportu motorowego. Do WSBK Aprilia w roku 2009 powróciła z modelem RSV4. Max Biaggi był w tym sezonie trzykrotnie na podium, w tym raz wygrał wyścig. Już w kolejnym sezonie Biaggi zdobył na Aprilii tytuł Mistrza Świata i powtórzył ten wyczyn w 2012 roku. W sezonie 2014 na RSV4 mistrzem świata został Sylvain Guintoli. Do MotoGP Aprilia wracała metodą małych kroków. Zaczęło się od dostarczania silników z RSV4 dla zespołów klasy CRT, aby ostatecznie ekipa z Noale powróciła na padok Grand Prix z modelem RS-GP w roku 2015.  

Dziś dzięki wsparciu Piaggio, firma ma solidniejsze podstawy finansowe, niż kiedykolwiek. Nawet jeśli produkty z Noale nie są tak wizjonerskie jak kiedyś, to nadal możemy się nimi cieszyć. Możemy też cieszyć się nowościami. RS660 stanowi powrót do odważnych, genialnych modeli Aprilia z przeszłości. Któż inny miałby odwagę wprowadzić taki motocykl na rynek? W tym sezonie do oferty wejdzie Tuono 660, a w przyszłym roku zapewne również Tuareg 660.

Nowe podejście i nowe modele są konieczne. Wskazują na to liczby. W 2012 roku, na fali triumfów w WSBK Aprilia radziła sobie znakomicie. Na rynek dostarczono wtedy 82 583 pojazdy. Gdy Aprilia triumfowała w sporcie, klient detaliczny odchodził jednak od sportu i przesiadał się na inne motocykle. Po roku 2000 motocykle sportowe zaczęły tracić na popularności, a po 2010… praktycznie przestały się sprzedawać. Efekt? W 2015 roku w Noale sprzedano zaledwie 43 600 maszyny. To było dno, od którego Aprilia się odbiła i od tamtego czasu sprzedaż systematycznie rośnie osiągając w 2019 roku poziom 69 000 pojazdów.

Wielki Ivano Beggio

Żadna historia o powstaniu Aprilii nie jest kompletna bez Ivano Beggio. Syn założyciela firmy Alberto, zaczynał od rozwijania małej firmy rowerowej w Noale, podobnie jak wiele innych, po II wojnie światowej. Błyskotliwość Beggio polegała na zmianie kierunku działalności i doprowadzeniu do transformacji w kierunku wykorzystania napędu spalinowego. Tak powstała jedna z wiodących i najbardziej innowacyjnych firm motocyklowych w Europie.

Podobnie jak Soichiro Honda, włoski wizjoner dostrzegał potencjał sportu w tworzeniu i promowaniu marki Aprilia. Przez lata Beggio osobiście doglądał niewielki, ale zmotywowany i elastyczny zespół wyścigowy, który pokonał wszystkich w wyścigach GP125 i GP250.

Włoch miał również dobre oko do przyszłych mistrzów. Max Biaggi, Valentino Rossi, Casey Stoner, Loris Capirossi, Jorge Lorenzo i nie tylko oni wjechali do wielkiego sportu na motocyklach Aprilia. W 1998 r. u szczytu swoich osiągnięć Beggio został odznaczony włoskim "Cavaliere del Lavoro" - dosłownie "Rycerzem Pracy". To w uznaniu jego osiągnięć. Otrzymał również dwa tytuły honorowe w dziedzinie inżynierii mechanicznej i zarządzania biznesem na uniwersytetach w Pizie i Wenecji.

Niestety konieczność ratowania firmy przez sprzedaż firmy Grupie Piaggio mocno go dotknęła. Beggio pomimo że został honorowym prezesem, opuścił firmę w 2006 roku. Pozostał mieszkańcem Noale do swojej śmierci w 2018 roku w wieku 73 lat.