Ścigacz.pl

Kiedyś sprawy wyglądały o wiele prościej, niż teraz. Motocykle sportowe przeznaczone były do jazdy sportowej (przynajmniej w teorii), a po ulicy jeździło się czymś bardziej praktycznym, czyli np. golasami. Dziś, podobnie jak w sferze obyczajowości, sprawy trochę się wymieszały. Na torach wyścigowych widać coraz więcej golasów i jest ku temu kilka dobrych powodów, o których za chwilę. Warto już na wstępie zauważyć, że dziś coraz większa liczba motocyklistów jeździ na tor w celach innych, niż wyczynowy sport. Chcą potrenować w bezpiecznym środowisku, chcą miło spędzić czas, chcą spotkać znajomych i oderwać się od szarej codzienności. Dlaczego mieliby kupować od razu „plastika” zrobionego na tor?

Jako, że w redakcyjnym garażu mamy od jakiegoś czasu naszego nowego pupila (czytaj Monstera 821) postanowiliśmy na jego przykładzie sprawdzić, czy jazda po torze motocyklem przeznaczonym na szosę ma jakikolwiek sens, czy może jest po prostu umęczaniem siebie i swojej maszyny. Nasze wnioski znajdziecie poniżej.

Golasem na tor?

Oczywiście! W ostatnich kilkunastu latach motocykle typu naked buduje się wg. dwóch sprawdzonych przepisów. Pierwszy to odarcie z owiewek motocykla sportowego połączone z uproszczeniem zawieszeń i niektórych komponentów, które do jazdy po ulicy nie muszą być w topowej specyfikacji. Przykłady takich maszyn? Chociażby Ducati Streetfighter (mały i duży), Aprilia Tuono, Triumph Street Triple, czy BMW S1000R. Maszyny takie mają imponujący potencjał sportowy, na torze niewiele ustępują swojemu sportowemu rodzeństwu, ale często dzieje się tak kosztem walorów użytkowych w codziennej eksploatacji. 

Drugi przepis, to zbudowanie motocykla typu naked od podstaw, ale z wykorzystaniem komponentów pochodzących z motocykli stricte sportowych. Te komponenty to oczywiście silniki, zawieszenia, hamulce, a ostatnio także coraz modniejsza elektronika. Maszyny powstające według takiej receptury świetnie spisują się codziennej eksploatacji, a zabrane na tor udowadniają, że sportowych genów nie da się zagłuszyć nisko opuszczonymi podnóżkami i rozbudowanymi uchwytami dla pasażera. Przykłady? Chociażby super-popularne „Japończyki” typu GSR600, FZ6, Hornet, Zety Kawasaki, ale także upalany przez nas ostatnio Monster ze swoim licznym rodzeństwem.

Na przykładzie tego ostatniego chcielibyśmy pokazać Wam jak to wszystko działa przy nieco większych prędkościach i złożeniach. Do jazdy po torze potrzebujecie stabilnego motocykla. Solidna kratownicowa rama z Monstera doskonale radzi sobie z obciążeniami działającymi na motocykl w czasie szybkiej jazdy i gwałtownych zmian kierunku. Sztywne zawieszenie USD co prawda nie ma regulacji, ale jak się okazuje można w zupełności obejść się bez niej. Dwuramienny wahacz z tyłu z centralnym amortyzatorem działa trochę za sztywno na ulicy, ale na torze spisuje się znakomicie jak na ten typ motocykla.

No i hamulce. Jeszcze dekadę temu takie hamulce jakie obecnie ma nasz Monster instalowano wyłącznie do najdroższych, topowych maszynach wyścigowych. Dziś zaciski Brembo M4-32 i tarcze o średnicy 320 mm macie w maszynie, która z założenia ma wozić Was po mieście i do roboty. Szaleństwo, ale to szaleństwo, które działa nawet pod ekstremalnym obciążeniem.  

Dla wszystkich jest chyba oczywiste, że innej charakterystyki potrzebujemy, gdy jedziemy do kina i gdy chcemy ogarnąć po zewnętrznej mało ogarniętego „litra” na torze. Dzisiejsze golasy oferują w związku z tym zmienne tryby pracy silnika. W naszym Monsterze wygładzonego trybu Urban nigdy nie traktowaliśmy na serio, natomiast z dwóch pozostałych można zrobić fajny użytek. Dla tych, którzy stawiają pierwsze kroki na torze idealnym będzie tryb Touring. Oferuje on pełną moc, ale przy łagodniejszej reakcji na gaz. W trybie Sport boloński wóz idzie za wszystkie pieniądze, można przy tym wyłączyć elektroniczne wspomagacze, dać w palnik i poczuć się kierowcą, a nie tylko operatorem motocykla.  

Pospolite ruszenie

No dobrze, czas od teorii przejść do praktyki. Regulacja ciśnienia, korekta ustawień tylnego zawieszenia i można wyjechać na tor. Lekki motocykl o szerokiej kierownicy świetnie reaguje na polecenia kierowcy. Sterowanie jest lekkie i precyzyjne. Silnik ciągnie bardzo fajnie. Nie brakuje mu mocy w niskim i średnim zakresie, choć jako piec ze sportowym rodowodem wyraźnie lubi obroty i nie boi się kręcenia aż po szczyt górnego zakresu. Jak 112KM daje sobie radę w starciu ze sportowymi maszynami? Otóż daje sobie radę bardzo dobrze. Jedynie na dłuższych prostych czuć różnicę w mocy, natomiast na ciaśniejszych, bardziej krętych odcinkach toru będziecie w stanie zaatakować każdego amatora na plastiku.

Co w Monsterze przeszkadza w czasie szybszej jazdy? Ja osobiście nie jestem przekonany do ducatowskiego systemu Ride –by-wire. Reakcja na gaz, nawet w trybie sport jest zawsze lekko spóźniona, a precyzja pracy gazem pozostawia nieco do życzenia. Są też niedostatki w torowej ergonomii. Zbiornik paliwa jest umiejscowiony nienaturalnie wysoko. Oznacza to, że trudniej zaprzeć się kolanami o bak w czasie hamowania, samo zresztą zamocowanie się nogą o motocykl również pozostawia wiele do życzenia. Tutaj, w przeciwieństwie do np. Streetfightera 848 widać nakierowanie motocykla na ulicę. Druga sprawa to mały prześwit motocykla w złożeniu. Nie chodzi tylko o nisko zainstalowane podnóżki. Z lewej strony przeszkadza także boczna podstawka, a z prawej przy odrobienie samozaparcia jesteście w stanie podwiesić motocykl na kolektorze wydechowym. 

Czy to jednak znaczące problemy? Nie, to bardziej konsekwencja budowy motocykla według receptury numer 2, czyli tworzenia maszyny przede wszystkim na ulicę, z opcją wyjazdu na tor.

Co z tą regulacją?

Dla wielu motocyklistów jazda sportowa oznacza konieczność regulacji, modyfikacji, kombinacji. Oczywiście, w przypadku gdy zabieracie się za rywalizację sportową zmiany ustawień zawieszania będą konieczne, bo ścigali się będziecie na różnych torach i w różnych warunkach atmosferycznych. W przypadku amatorskich wypadów na tor regulacja zawieszenia ma znaczenie drugo… jeśli nie trzeciorzędne.

Zasadniczą część regulacji zawieszeń i tak wykonywali będziecie (świadomie lub nieświadomie, dobrze lub źle) dwoma najważniejszymi regulatorami – gazem i hamulcem. Nieco za miękkie nastawy zawieszeń to wspaniała okazja, aby poczuć jak fura reaguje na Wasz działania. Poczujecie wtedy co oznacza zamknięcie gazu na zmianie kierunku i… dlaczego nie należy zamykać wtedy gazu. Upalając Monstera szybko zrozumiecie, co oznacza zamknięcie gazu w pełnym złożeniu i nikt nie będzie musiał Was przekonywać że nie powinniście tego robić, bo błyskawicznie skasowany prześwit oznaczał będzie szorowaniem kolektorami lub kosą po asfalcie z opcją wylotu z toru w zielone. Bez zabetonowanych tłumień w widelcu będziecie mieli szansę pobawić się także w płynne aplikowanie i puszczanie hamulca, oraz w płynne przejścia gaz -> hamulec i hamulec -> gaz. Wszystko z korzyścią dla Waszych umiejętności jeździeckich i tempa na torze. Mówię Wam zupełnie serio, do dobrej zabawy na torze nie potrzeba Ohlisów TTX!  

Co z tą elektroniką?

Dziś systemy elektronicznego wspomagania kierowcy stają się standardem w nowoczesnych motocyklach. Nasz Monster 821 dysponuje systemem przeciwpoślizgowym ABS oraz elektroniczną kontrolą trakcji. Na początku warto wyjaśnić sobie dwie istotne rzeczy. Żadna elektronika, nawet taka z MotoGP nie daje gwarancji niezniszczalności. Highsidy zaliczają także zawodnicy w Grand Prix. Po drugie elektronika nie działa w oderwaniu od tego co robicie Wy za sterami motocykla, tylko jest integralną częścią pakietu człowiek-maszyna.  Aby kontrola trakcji mogła pracować poprawnie, wy musicie poprawnie posługiwać się motocyklem. Nie odwrotnie. Jeśli zaczniecie w złożeniu zmieniać obciążenie przód-tył-przód, dawać gaz w punkt w czasie składania motocykla, itd., macie dużą szasnę dostać od fizyki prztyczka w nos i zaliczyć „pod dębami” kurs pilota szybownika nawet z TC na pokładzie.

Do czego jednak zmierzam? Do tego, że nawet jeśli Wasza fura nie dysponuje kontrolą trakcji, lub gdy ją celowo wyłączacie, nie ma powodów do stresu. Życie uczy, że mając świadomość konsekwencji swoich błędów, ludzie (zazwyczaj) więcej myślą nad tym co robią i w swoich działaniach są bardziej staranni. Brzmi jak szybsze postępy w podnoszeniu umiejętności? Oczywiście. 

Co z tymi oponami?

Znam wielu orędowników jazdy o torze wyłącznie na oponach wyczynowych. Podobno tak jest bezpieczniej. Może i tak, ale super przyczepne opony oznaczają, że później (czyli przy większych prędkościach) dostajecie informację o popełnianych błędach. Ostatecznie może się to okazać bardziej kosztowne i bolesne.

Gdy mówimy o zabawie na torze golasami, warto mieć świadomość, że dobrej jakości sportowe opony w zupełności poradzą sobie przy szybszej jeździe. Rzućcie okiem na zdjęcia obok. Pirelli Diablo Rosso II w zupełności wyczerpywały możliwości pochyleń Monstera i zostawało jeszcze sporo przyczepności na zaatakowanie wielu kierowców na stricte sportowych maszynach wyposażonych w typowo torowe ogumienie. Cytując klasyka – „Morzna? Morzna!”

Gdy mówimy o jeżdżeniu po torze motocyklem typu naked, siłą rzeczy mówimy o kompromisie pomiędzy używaniem go do jazdy torowej i do użytkowania na co dzień. Z tego punktu widzenia zmienianie ogumienia przy każdej wizycie na tor, szczególnie w Monsterze, który do tej operacji wymaga ASO i łączności satelitarnej z fabryką w Borgo-Panigale wydaje się być pozbawione kompletnego sensu. Szczególnie w kontekście tego, co potrafią dzisiejsze dobre gumy sportowe. 

Za, a nawet przeciw

Aby jeździć po torze nie musisz mieć motocykla stricte sportowego, przygotowanego do jazdy na zamkniętym obiekcie. Jeśli masz golasa i zastanawiasz się czy dacie radę, zapewniamy, że… Twój wóz z pewnością da radę. Oczywiście nasza wiara w Twoją maszynę opiera się na założeniu, że jest ona w pełni sprawna i nie ma za sobą historii, którą badała Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych.

Zwróć uwagę, że w całym materiale nie zająknęliśmy się nawet słowem o przeróbkach, modyfikacjach, ładowaniu kasy w tuningowanie. To prawda, że akurat Monster jest sprzętem, który już w fabryki wyjeżdża dobrze przygotowany do łojenia, ale większość dostępnych na rynku motocykli wyprodukowanych w ostatnich latach też powinna dać sobie radę. Warto mieć świadomość, że w przypadku amatorskiego jeżdżenia po torze, największą różnicę zawsze robi kierowca. 

A jak podsumować występ naszego Monstera na zamkniętym wybiegu? Na torze okazał się znakomity i jest fajną ilustracją tego, że czasem warto do budżetu przewidzianego na zakup motocykla dołożyć parę złotych. Różnica pomiędzy 821 a wielu jego konkurentami sprowadza się właśnie do jakości zastosowanego osprzętu. Sportowe komponenty zastosowane w Monsterze sprawiają, że możecie poczuć smak sportowych emocji i bardzo dynamicznej jazdy bez jakichkolwiek przeróbek i dodatkowych nakładów na przygotowanie motocykla. My z pewnością zaciągniemy Ducati na tor jeszcze nie jeden raz w tym sezonie!