220 KM, 180 kg wagi, kontrola trakcji, wyczynowy ABS, wheelie control, karbon, kevlar, tytan. Tego wszystkiego nie znajdziesz w bohaterze dzisiejszego artykułu. W zamian za brak ogromnej mocy i minimalną zawartość elektroniki w pakiecie otrzymujesz: nieskrępowaną radość z jazdy, docieranie do granic swoich umiejętności i zazdrosne spojrzenia gości na litrowych motocyklach, których właśnie wyprzedziłeś.

Nie tak dawno prezentowałem historię motocykli supermono. Dla przypomnienia, supermono to klasa motocykli wyścigowych powstała na początku lat ’90, już wtedy próbująca oprzeć się parciu na większe pojemności, rosnące moce i ostatecznie wyższe koszty. Supermono poległo, a dostępne na świecie serie wyścigowe tej klasy, bez względu na to jak ciekawe, są niszowe i nigdy nie zdobyły większej popularności. Czy to oznacza, że motocykl supermono jest bezsensowną zabawką?

KTM przy okazji swoich torowych imprez TNT (Track and Test) organizuje mały puchar wyścigowy. Można tam ścigać się wszystkim, choć klasy zbudowane są ewidentnie pod produkty austriackiej marki. Jedną z nich jest klasa Supermono właśnie, która idealnie pasuje do wielokrotnie przez nas testowanego KTMa 690 Duke. Kilka lat temu na supermono zachorowali trzej goście, inżynierowie pracujący dla KTMa. Tak powstała firma Kraemer Motorcycles, która dziś jako jedyna na świecie będzie walczyć o klientów seryjnie produkowanym motocyklem tej klasy. Jako jedyni w Polsce i jako jedni z pierwszych dziennikarzy na świecie mieliśmy okazję jeździć jej dzieckiem – modelem HKR-EVO2.

Deszcz, deszcz i jeszcze raz deszcz

Na belgijskim torze w Mettet leje deszcz. Nie pada, leje. Kałuże wielkości małych jezior rozrzucone są po strategicznych punktach obiektu. Organizator ogłasza “open track”, wiedząc że podział na grupy przy takiej pogodzie nie ma sensu. Większość uczestników nie zdjęła swoich pojazdów z przyczep i busów. Zanim lokalny wulkanizator założy opony typu Wet na biało-zielonego potwora, mam możliwość rozgrzać się na jego protoplaście - HKR-EVO1. EVO1 do złudzenia przypomina KTMa RC8, nawet gabarytami. Mimo, że rama budowana jest ręcznie, różnice są ciężkie do zauważenia. Projektant tego pojazdu, niezwykle miły Christof, mówi, że wielokrotnie spotkali się na torze z gośćmi, którzy przekonani o tym, że właśnie dogonili RC8, próbowali hamować równie późno co EVO1. Kończyło się to wyjechaniem w żwir. Tym lekkim jednocylindrowcem hamuje się przecież o wiele później...

HKR-EVO1 waży nieco ponad 130kg. Wyposażony jest w seryjny silnik z KTM 690 Duke R poprzedniej generacji z akcesoryjnym układem wydechowym Akrapovica, quickshifterem i nieco przeprogramowaną elektroniką. Moc przekracza 70 KM. EVO1 prowadzi się rewelacyjnie. Pozycja na motocyklu jest wyjątkowo wygodna, śmiem stwierdzić, że wygodniejsza, niż na RC8. Podnóżki nieprzesadnie zadarte do góry. Niską wagę czuć od pierwszego metra. Poręczność na poziomie czterosuwowych 250, przy mocy nie mniejszej niż w mojej SV650s. Deszcz już mi nie przeszkadza, stojąca woda też nie. Uśmiecham się od ucha do ucha i powoli poznaję techniczny tor.

Gdy zaczynam się rozkręcać, HKR-EVO1 traci moc, zaczyna prychać i w końcu gaśnie. Ledwo dotaczam się do depo. Okazuje się, że nieosłonięty filtr powietrza zaciągnął wodę. Mimo ogromnej uwagi skoncentrowanej na detalach, czuć że EVO1 to prototyp. Jednostka napędowa bardzo agresywnie reagowała na zmianę obciążenia. Quickshifter nie zawsze działał tak jak trzeba, a tłumik wył na tyle, że po pierwszym przejedzie w naszym namiocie znalazł się starszy pan kontrolujący głośność (to nie jest wyłącznie domena Toru Poznań!). Na szczęście, na miejscu czeka na mnie HKR-EVO2.

Produkcja seryjna

EVO2 to także prototyp, ale prototyp przedprodukcyjny. Ponad 95% części z motocykla którym jeździłem będzie takie samo jak w motocyklu produkcyjnym. Chłopcy z Kraemer Motorcycles korzystają także z seryjnego, jednocylindrowego silnika Duka 690, także z akcesoryjnym wydechem, quickshifterem i podkręconą jednostką zarządzania silnikiem. EVO2 to jednak pojazd dojrzalszy. Kratownicowa rama, aluminiowy wahacz czy w końcu plastikowy zbiornik paliwa pełniący rolę ramy pomocniczej - wszystko zostało zaprojektowane przez gości z Kraemer, na całość posiadają patenty, a proces jest powtarzalny. EVO2 zresztą wygląda lepiej od swojego poprzednika. Jakość wykonania nawet najmniejszych elementów, takich jak regulowane podnóżki, stoi na poziomie równym, a może nawet wyższym, co w motocyklowych marek premium. Sprzęt nie wygląda jak pojazd zaprojektowany przez kilku gości w małym warsztacie, zresztą sami rzućcie okiem na zdjęcia.

Pozycja za kierownicą jest zaskakująco wygodna i nawet więksi kierowcy nie będą mieli problemu ze zmieszczeniem się. Przy ruszaniu należy pamiętać o ogranicznikach kierownicy, które diametralnie zwiększają promień skrętu. Pierwsze metry wprowadzają mnie w konsternację. Po przesiadce z wściekłego, torowego psa jakim był EVO1, spodziewałem się podobnych doznań. Nic bardziej mylnego. EVO2 w kwestii oddawania mocy przy niskich prędkościach nie odstaje specjalnie od Duka, który jest przecież homologowanym motocyklem drogowym.

Kilka sesji później zaczynam robić swoje szybsze okrążenia. Tor nadal jest mokry, ale już przestało padać. Na obiekcie jest dwóch gości szybszych ode mnie - jeden na BMW S 1000 RR, drugi na Yamasze R6. Obydwaj to zawodnicy, posiadający dużo wyższe umiejętności, niż moje. Po za tym na każdym okrążeniu wyprzedzam grupki CBRek, nowych Super Duków R, nawet gości na rasowych supermoto, którym warunki atmosferyczne i mały tor powinny sprzyjać. Dla Kraemera nie ma świętości. Ten motocykl pozwala hamować później, odkręcać manetkę wcześniej i bezstresowo łapać większe złożenia. Recepta na to jest bardzo prosta: niska masa i moc dająca się kontrolować. Mocy jest wystarczająco, choć mam wrażenie, że na dużym obiekcie mogłoby jej trochę brakować i należałoby się nagimnastykować, by utrzymać prędkość w zakręcie. Pytanie, czy to źle?

Właściwości jezdne są nie do opisania. To tak jakby włożyć mocny silnik do takiego motocykla jak CBR250 czy Ninja 300. Zresztą, konstruktorzy pod względem geometrii porównują swój produkt do motocykli klasy Moto3. Sprzęt jest też dużo mniej narowisty niż by mogło się wydawać, określiłbym go raczej jako neutralny, choć może to wynikać z ciężkich warunków pogodowych, które wymagały delikatnego traktowania. Hamulce bajka, można je dozować jednym palcem, a siła hamowania nadal będzie porażająca. Nie jestem w stanie wyobrazić sobie pojazdu na którym byłbym szybszy i na którym bym się czuł pewniej nie tylko na mokrym torze, ale także w słoneczny dzień na Torze Poznań.

Tylko czy to ma sens?

Zawodnik jeżdżący dla ekipy z Kraemer, Lucas Wimmer, zwycięzca Pucharu Europy KTM Junior Cup, na torze w Brnie wykręca czasy poniżej 2 minut 14 sekund. To bardzo szybko, zresztą jak szybko możecie sami zobaczyć poniżej.

HKR-EVO2 z dobrym kierowcą za sterami może rywalizować bez problemów z Superstockami 600. Ale zawodnicy to nie docelowa grupa klientów dla firmy. Ludzie, którzy już złożyli pierwsze zamówienia, to dojrzali goście, którzy chcą na nowo poczuć radość z jazdy. Którzy nie chcą się bać ogromnej mocy swojego Superbika. Którzy chcą się bawić, rozwijać, może trochę też utrzeć nosa kolegom na mocniejszych maszynach. Oczywiście, można się ścigać w mocno obstawionym Pucharze Europy Supermono, także na imprezach TNT organizowanych przez KTMa, mniejszych seriach krajowych, chociażby w Niemczech, czy w końcu w wyścigach ulicznych w dedykowanych klasy supermono.

Kraemer HKR-EVO2 to zabawka. Tak samo jak każdy drogowy motocykl przekształcony do jazdy po torze. Z tą różnicą, że Kraemer został od podstaw stworzony jako torowy pocisk. To motocykl, który daje niesamowicie dużo frajdy, możliwości i przypomina co w motocyklach jest tak piękne. A czy warto zapłacić za niego prawie 15,000 Euro? Cóż, sam musisz sobie odpowiedzieć na to pytanie. Gdybym posiadał takie pieniądze, nie zastanawiałbym się jednej sekundy.