Zaprezentowany pod koniec 2006 roku motocykl, którego nazwa miała odzwierciedlać przeznaczenie, rynkową karierę zaczął od początku 2007 roku, kiedy trafił do sprzedaży. I owa kariera z powodzeniem trwa po dzień dzisiejszy. Najnowsza Kawasaki Versys 650 to już 4 generacja modelu, który tak naprawdę prawie się nie zmienił na przestrzeni 15 lat. Czy to znaczy, że inżynierowie z Akashi stworzyli motocykl idealny?

W uzyskaniu odpowiedzi pomoże nam Robert i udostępniony przez niego Kawasaki Versys 650 pierwszej generacji z 2009 roku. W późniejszej fazie testu porównam pierwszą wersję Versysa z modelem 2022, którym też dane mi było trochę pojeździć.

Na początek sam motocykl, a właściwie jego nazwa. Versys to połączenie w jedno słowo terminu versatile system - system wszechstronny. Określenie to miało oddawać charakter i przeznaczenie nowego modelu. Powstał bazując na popularnym modelu Er6, który w późniejszych latach stał się ojcem całej gamy kolejnych motocykli, jak choćby dzisiejsze Ninja 650 i Z650. Tak, to ciągle z technicznego punktu widzenia ten sam motocykl. Nieustannie ulepszany, poprawiany i wciąż popularny w każdej dostępnej odmianie.

Baza jest dość prosta. Przestrzenna rama rurowa i silnik średniego litrażu, bardzo ekonomiczny, nieszczególnie wysilony i o niemal "kwadratowych" parametrach, co znaczy tyle, że moc i moment obrotowy silnika mają w nim zawsze bardzo zbliżone wartości, choć osiągane w różnych zakresach prędkości obrotowych. Same wartości tych parametrów na przestrzeni lat też się odrobinę zmieniały w zależności od modelu i jego przeznaczenia. Dlatego osoby spragnione większych mocy powinny zainteresować się niektórymi modelami z lat 2016-18, bo tylko wtedy oferowano je z odmianą silnika, która uzyskiwała 72KM. Później, nie wiem dlaczego, jego moc obniżono do aktualnie obowiązującej, czyli ok 68KM.

Model Versys różni się od reszty swojej dwucylindrowej rodziny jeszcze bardziej, bo tylko on otrzymywał jednostkę przygotowaną specjalnie pod wymogi motocykla, który właściwie do społu z Suzuki V-Strom stworzył i spopularyzował średniolitrażową klase motocykli ADV i to nawet jest mylne, bo bliżej tym motocyklom do typowego jednośladowego SUV-a niż motocykla typu Adventurer. Niech spierają się inni. Istotne jest, że Versys zawsze miał silnik przygotowany specjalnie dla niego, z nieco inną mocą i nieco innym, łagodniejszym i szybciej osiąganym momentem obrotowym. Dziś poznamy jego dwie odmiany. Pierwszą, która osiągała 64 KM i 61 Nm oraz najnowszą o mocy 69 KM i 64 Nm a w podsumowaniu odpowiemy na pytanie czy nowe jest na pewno lepsze.

Tymczasem, zamiast skupiać się na suchych danych i żmudnym zbieraniu informacji, by przekazywać wam nie do końca sprawdzone organoleptycznie dane, dzięki uprzejmości Roberta, który jest też częstym towarzyszem moich motocyklowych podróży, bierzemy na warsztat pierwszą generację Kawasaki Versys 650 i w ten sposób staramy się znaleźć faktyczne wady i zalety tego motocykla.

Dzień dobry, czy ten koń kopie?

Tytułem wstępu trzeba wyjaśnić jedną rzecz. Jestem motocyklistą wychowanym na motocyklach typu naked, jeszcze zanim zaczęto je tak nazywać. Czasem miewałem trochę kontaktu z motocyklami stricte sportowymi i byłem świadomy faktu, że nawet mała owiewka robi jakąś różnicę. Od motocykli typu ADV, turystyk i podobne trzymałem się z daleka, bo przytłaczały mnie albo ich gabaryty, albo ich masa. Pomimo świadomości, że większość z tej wagi po ruszeniu "znika", to jednak wolałem od nich trzymać z daleka.

Zatem przygoda z Versysem 650 jest tak naprawdę moim pierwszym kontaktem z motocyklem do uprawiania nieco szerzej pojętej turystyki motocyklowej. Dlatego pierwszy kontakt odbywał się na zasadzie nie podchodzenia do konia ani od tyłu, ani od przodu. Nie wiedziałem czy mnie kopnie, czy ugryzie. Właściciel zapewniał, że jest lekki, choć wcale tak nie wyglądał. Kawasaki Roberta jest też konkretnie wyposażone. Posiada dwa oryginalne kufry boczne, dołożony spory Top Case, na którym znajduje się oparcie dla pasażerki, czyli żony, z którą często podróżuje. Wysoka, ciemna szyba MRA z deflektorem i osłony rąk na kierownicy zapewniają ochronę przed wszelkimi warunkami atmosferycznymi, które mogą jazdę uczynić mniej przyjemną. Tu się pojawił problem numer jeden, nie umiałem zająć miejsca w siodle. Chciałem zadrzeć nogę na tyle wysoko by sobie to umożliwić, ale że młody już nie jestem to…sukcesu nie było. Robert szybko mi pokazał, jak się okazuje powszechną technikę zasiadania na tego typu motocyklach, czyli poprzez wejście na podnóżek. I naprawdę przypominało mi to później za każdym razem wsiadanie na konia. Strzemię, chwyt za łęk (kierownicę) uniesienie się delikatnie do góry, przełożenie nogi na drugie strzemię, zajęcie pozycji w siodle, spięcie cugli, czyli pełny chwyt kierownicy i postawienie do pionu. A koń pozostawał spokojny i nie kopał. Mam tu na myśli fakt, że motocykl jest bardzo neutralnie wyważony i nawet gdyby był obładowany (kufry były puste podobnie jak Top Case), to ustawienie się w gotowości do odjazdu nie sprawi najmniejszych problemów.

Podobnie jest zaraz po ruszeniu, kiedy tylko silnik złapie temperaturę i uzyska normalne obroty biegu jałowego, manewrowanie nim przy bardzo niskich prędkościach od razu staje się dziecinnie łatwe, a masy 206kg pojazdu w pełni zatankowanego zupełnie nie czuć. Zaryzykowałbym tu nawet twierdzenie, że to właśnie Versys 650, a nie Z650 czy Er6 powinien być pojazdem wybieranym przez szkoły nauki jazdy, bo jest znacznie przyjemniejszy w tym pierwszym odbiorze.

Siła Spokoju?

Niezupełnie. Spokój za sterami owszem jest, jak dla mnie, wychowanego na nakedach, niespotykany, brak tu jednak siły. Wysoka szyba MRA z dodatkowym deflektorem wykonuje swoją pracę niemal wyśmienicie, chroniąc przed naporem wiatru, temperaturą i hałasem ale powoduje też czasem dodatkowe zawirowania w okolicy głowy. Zrzucam to jednak na karb tego, że właściciel jest ode mnie nieco niższy i powinienem inaczej ustawić jej wysokość lub bardziej odchylić deflektor i pewnie problem byłby rozwiązany. Nie zmienia to faktu, że w połączeniu z osłonami dłoni jedyne miejsce gdzie mogłem odczuwać warunki zewnętrzne to nogi poniżej kolan, bo tam wiało czasem całkiem mocno. U mnie, czyli u góry nie działo się często zupełnie nic i zdarzyło się w trakcie tych kilku dni, że nie miałem pojęcia o panujących warunkach pogodowych, do czasu, aż nie zrobiłem przerwy w jeździe i nie stwierdziłem, że jest na tyle nieprzyjemnie, że na pewno swoim motocyklem bym dziś nie wyjechał lub starał się już wracać do domu. Ale jako że miałem Versysa to…jechałem dalej. Tym bardziej, że pozwalał na to 19-to litrowy zbiornik i bardzo ekonomiczny silnik, który zwykle zadowalał się dawkami poniżej 5l/100km.

Jednak ta ekonomia z czegoś musiała się brać. Głównie z bardzo spokojnego i dobrze ułożonego silnika, który doskonale spisuje się w zakresach do 120km/h i nie za bardzo lubi szybciej. Właściwie optymalną prędkością dla Versysa jest 110km/h. Silnik pracuje wówczas, kręcąc się z prędkością ok. 5 tys. obr/min, nie generując ani wibracji, ani zbytniego hałasu. Zawieszenie, które jest skrojone raczej na komfort, daje sobie radę na wszelkiego typu drogach i na każdym zakręcie a jedyne, na co trzeba brać poprawkę to nieco słabe hamulce.

Można ten silnik zmusić do bardziej wytężonej pracy i uzyskiwać znacznie lepsze przyspieszenia i prędkości, tylko że motocykl jako całość po prostu tego nie lubi. Nie znaczy to, że pojawiają się jakieś niechciane efekty. Nadal świetnie sobie ze wszystkim radzi, nadal wspaniale daje się przekładać z zakrętu w zakręt ale szybko odniesiecie wrażenie, że tego typu jazda po jakimś czasie przestaje mieć sens. Bo nie do tego Versys został stworzony, by gnać przez zakręty i szukać granic wydajności zawieszenia i przyczepności opon. Zadaniem Versysa jest dać wam maksymalną przyjemność z jazdy przy minimalnym wysiłku i możliwie niskich kosztach. Doskonale da się to poczuć zabierając w podróż pasażera. Wówczas samo prowadzenie nie zmienia się praktycznie w ogóle. Nadal na 2 biegu można jechać 25km/h i motocykl nawet się nie zachwieje, pozostanie stabilny jak zawsze. Straci jednak niemal kompletnie na dynamice. Jego rozpędzanie będzie trwało na tyle długo, że zdążycie trzy razy zmienić decyzję co do kierunku w którym chcecie dalej pojechać, a prędkość powyżej 120km/h stanie się prawie absurdalna, pozbawiona sensu i jakiegokolwiek uzasadnienia. A właśnie o to w tym motocyklu chodzi, by mieć czas. By na spokojnie ruszyć w dalszą drogę, bez większego planu i po prostu połykać kolejne kilometry, szukając kolejnych ciekawych miejsc, atrakcji, a ostatecznie też dróg, bo jak wspomniałem, w rozsądnym tempie, mimo że Versys jest mocno kanapowy, to w zakręty wpada z dużą chęcią i równie chętnie zmienia kierunek, pozostając przy tym bardzo stabilnym, trzymającym swój kurs mikro krążownikiem szos. Nie zmienia to jednak faktu, że kilka a najlepiej ok. 20 dodatkowych koni na pewno by mu nie zaszkodziło.

Dużo za niewiele?

Teraz nieco innych danych odnośnie tego konkretnego motocykla, którym jeździłem oraz zebranych wcześniej informacji o tym modelu. Pierwsza generacja Kawasaki Versys 650 produkowana była od 2007 do 2008 bez zmian. W 2008 roku wprowadzono w wersji specjalnej "Travel Edition" system ABS, który od teraz stał się wyposażeniem standardowym, a od 2009 roku zmieniono pompę hamulcową. Niestety poprzednia w pierwszym zakresie nacisku nie dawała kompletnie wyczucia hamulca, przez co motocykl nieco niesłusznie był krytykowany za słabe hamulce. W rzeczywistości po prostu wymagały one nieco większego zdecydowania w obsłudze dźwigni. W 2010 roku wchodzi model C. Zmieniono przede wszystkim wygląd lamp, paneli, lusterka, zmodyfikowano też tył motocykla i zmieniono siedzenie. W takiej formie motocykl przetrwał do 2015 roku bez żadnych modyfikacji.

W 2015 pojawia się nowy Versys, o całkowicie zmienionej stylistyce, szerszych owiewkach, podwójnych światłach z przodu. Wzrosła moc i moment obrotowy silnika, regulację napięcia wstępnego tylnej sprężyny odseparowano i umieszczono jako wygodne i łatwo dostępne pokrętło. Niepotrzebny był już klucz hakowy. Z przodu nadal można regulować napięcie wstępne i odbicie. Zwiększono zbiornik paliwa do pojemności 21 litrów, poprawiono znacznie układ hamulcowy oraz zmieniono pozycję podnóżków, które obniżono i przesunięto bardziej do przodu, czyniąc pozycję jeszcze bardziej wygodną. Zmieniono także zestaw wskaźników z dodanym wyświetlaczem biegów. Pozostawiono analogowy obrotomierz, który górował nad wciąż monokrystalicznym, czytelnym wyświetlaczem. Od tego momentu można zamawiać 3 różne warianty. Versys, który jest "gołym" motocyklem, Versys Tourer z bocznymi kuframi oraz Tourer +, dodatkowo wyposażony w firmowy kufer centralny. Nadal brakuje podstawki centralnej. W 2020 roku motocykl przechodzi kolejne drobne modyfikacje. Dodane zostają LEDy, jako światła do jazdy dziennej, cyfrowo analogowy kokpit zastąpiony jest przez nowoczesny, kolorowy wyświetlacz. Motocykl otrzymuje też kontrolę trakcji, ponownie poprawiono hamulce, zwiększając wielkość tłoczków w zaciskach przednich i średnicę tylnej tarczy hamulcowej. Dodano też możliwość łatwego montażu dodatków, pozwalających na korzystanie z nawigacji GPS.

Niezmienne pozostają od początku produkcji przedni widelec USD marki Showa,  bananowy wahacz tylny, wykonany z aluminium, tarcze hamulcowe typu Wave, na które modę wprowadziło Kawasaki. Stalowa rama przestrzenna w swojej głównej części nośnej także nie przeszła właściwie żadnych zmian. Nie zmieniła się także uniwersalność samego motocykla i okazuje się, że bardzo często ich właściciele nie szukają innego motocykla, gdy ich Versys się zbyt zestarzeje, tylko po prostu kupują nowy model.

Testowany przez nas motocykl kupiony został w Niemczech za 3400€ z przebiegiem 36 tys.km. W momencie, gdy otrzymałem go do przetestowania, miał już 44tys.km, ale nadal określiłbym jego stan na dobry z plusem.

Ze wszystkich znanych wad tego modelu trapiły go tylko trzy. Trzaski w okolicy wskaźników, szczególnie wyraźne kiedy rozpoczynamy jazdę rano, a wszystko jest jeszcze zimne i sztywne. Słabo wyczuwalny i średnio skuteczny przedni hamulec, co podejrzewam, że jest wynikiem tego, iż model ma jeszcze stary typ pompy hamulcowej i nieco zbyt miękki przedni widelec, który jednak daje o sobie znać wyłącznie podczas mocnego hamowania lub zatrzymywania się.

Użytkownicy pierwszej generacji wśród problemów wymieniają też kłopoty ze statorem i elektryką, które jak dotąd testowanego egzemplarza nie dotknęły, oraz pęknięcia ramy, których także nie stwierdzono. Największym problemem jest jakość niektórych materiałów, które zdradzają zwiększoną podatność na rdzę. To głównie układ wydechowy, tarcze hamulcowe wraz z uchwytami i śrubami, a także niektóre śruby w całym motocyklu. Jednak właściwa pielęgnacja pozwala te elementy zachować w dobrej kondycji przez kolejne lata. Testowany egzemplarz wydawał jeszcze dodatkowe dźwięki po prawej stronie. Jeden pochodził na pewno z układu elektrycznego i objawiał się nieznikającym i lekko drażniącym piskiem typowym dla starych telewizorów lampowych. Drugi to szumy, dochodzące z okolic łańcucha rozrządu. To jednak mieściło się w kategorii "ten typ tak ma", bo wielokrotne poszukiwania źródeł nie dały żadnych rezultatów, a motocykl nie zdradza oznak problemów technicznych, więc nie ma się czym martwić.

Kawasaki Versys 650 - stare kontra nowe

Jak wspomniałem na początku, dane mi było także pojeździć najnowszym Versysem 650 rocznik 2022. Zatem czy nowe znaczy na pewno lepsze? Robert swój motocykl dostosował nieco pod swoje wymogi, dodając mu nieco akcesoriów, obniżając nieco tylną część za pomocą zmiany napięcia wstępnego sprężyny. Jeździło mi się na jego motocyklu nadzwyczaj dobrze, wygodnie, komfortowo i z poczuciem dużej dozy bezpieczeństwa. Brakowało mi czasem, szczególnie na początku, wyświetlacza biegów, do którego przyzwyczaił mnie mój motocykl, ale szybko nauczyłem się z odczytów obrotomierza, kiedy na jakim biegu jadę, więc to nie stanowiło na dłuższą metę jakiegoś istotnego problemu. Nowy Versys oczywiście ma wszystkie dodatki, łącznie z całkowicie zbędną w tym motocyklu kontrolą trakcji, oferuje nieco inną, ale wciąż tak samo wygodną, pozycję z za wysoką i przysuniętą do kierującego kierownicą, prostymi i powszechnie znanymi urządzeniami sterującymi. Jest też dość wysoki. Na pewno sam bym skorzystał z ułatwionej opcji regulacji za pomocą pokrętła i nieco go obniżył, gdyby był mój, mimo że jakoś szczególnie niski nie jestem. Silnik ma wyraźnie więcej werwy, ale też przy niskich prędkościach jest nieco bardziej nerwowy. Mogła to być cecha spowodowana faktem, że testowany motocykl miał zaledwie 215km przebiegu i był po prostu niedotarty, przez co nie wszystko w nim jeszcze zdołało się właściwie ułożyć.

Niezmienione zostało położenie stacyjki, którą księgowi wymusili na projektantach, by pozostała tam, gdzie znajduje się także w innych modelach. W efekcie wciąż do stacyjki sięgamy, jakbyśmy szukali czegoś w króliczej norze. To chyba najbardziej irytująca cecha tych modeli, bo do innych rzeczy naprawdę trudno się przyczepić. Nowy model jest o wiele bardziej sztywny, ma dużo bardziej wydajne hamulce o bardzo wyraźnym progu zadziałania i dobrej dozowalności. Zawieszenie jest bardziej precyzyjne, a widelec znacznie twardszy, nie powodujący efektu łatwego nurkowania, przez co motocykl stał się jeszcze bardziej stabilny i chętny do jazdy po zakrętach. Wspomniane w liście modyfikacji szersze owiewki faktycznie dają lepsza ochronę w okolicach klatki piersiowej i nóg ale oryginalna szyba, choć maksymalnie podniesiona i odchylona, chroni przed naporem wiatru tylko połowicznie i niemal prosi się w pierwszej kolejności o wymianę na coś bardziej skutecznie odchylającego strugi powietrza.

Czego na pewno nie zmieniłbym w nowym modelu, to oryginalnych kufrów, które są świetnie zaprojektowane i dopełniają formy motocykla. A do tego nie wymagają montażu dodatkowych bocznych stelaży.

Osobiście chyba jednak wolałbym poprzedni wariant bez kontroli trakcji i bez kolorowego wyświetlacza, mimo, że sam mam taki w moim motocyklu i bardzo sobie go cenię. Versys jednak tych rzeczy nie potrzebuje. Dołożenie wyświetlacza biegów było wystarczającym zabiegiem, uzupełniającym braki w kokpicie. Teraz zrobiło się nieco jakby za dużo wszystkiego. Zajęło mi chwile by zorientować się, gdzie co jest, a najbardziej przykuwający uwagę wskaźnik obrotów nie dość, że nie jest tak precyzyjny jak analogowy zegar, to wciąż drażnił, migając na pomarańczowo, by poinformować mnie w ten sposób, że jadę nieekonomicznie. I co gorsza, nie da się tego wyłączyć. To niemal jak zaprzeczenie wolności, z którą motocykle przecież mają się kojarzyć. To ja wybieram swój sposób jazdy, to ja decyduję, czy chcę jechać ekonomicznie, czy nie. Naprawdę nie wszystko musi być w każdym zakresie eko. A już na pewno nie motocykle. Wystarczy, że spełniają zabójcze normy Euro 5 i chwała Kawasaki za to, że zbudowali 15 lat temu silnik, który nawet dziś potrafi sobie radzić z problemami współczesnych regulacji.

A także chwała Kawasaki za model Versys 650. System wszechstronny ten motocykl ma wpisany w geny. Możesz nim jeździć solo, lub z pasażerem, zawsze tak samo wygodnie. Możesz odpiąć kufry i poganiać po okolicznych, krętych drogach, albo obładować go solidnie i ruszyć w daleką trasę po horyzont i jeszcze dalej, nie przejmując się gęstością występowania stacji paliw, jakością dróg, warunkami pogodowymi. Przy odrobinie wprawy i odwagi na pewno też bez problemu da się nim zjechać poza asfaltowe szlaki i przejechać leśnym traktem w miejsca mniej dostępne, byle droga była w miarę utwardzona. I to wszystko za bardzo umiarkowaną cenę zakupu i niezwykle niskie koszty utrzymania.

W starszych modelach, które już nie posiadają gwarancji, z większością czynności obsługowych poradzi sobie każdy, kto choć raz trzymał klucz i śrubokręt w ręku. Większe naprawy też da się zrobić we własnym zakresie, mając odpowiednie narzędzia i zaplecze. Wiedzę w dobie internetu znajdzie się w niezliczonej ilości źródeł. Bez problemu można też kupić książkę obsługi i napraw, bo to motocykl nie tylko bardzo popularny, ale dość nieskomplikowany, więc często serwisowany we własnym zakresie przez ich właścicieli.

Jak kupować używanego Versysa 650?

Dlatego też głównie na to trzeba uważać przy zakupie motocykla używanego.  Należy sprawdzić na początek stan ramy, części podatnych na korozję, a potem przyglądnąć się elementom, które mogłyby być serwisowane we własnym zakresie. Obrobione łby śrub, zastosowanie silikonów zamiast oryginalnych uszczelek, powinny wzbudzić podejrzenia, że właściciel nie bardzo wiedział co i jak robi. Niepokojące odgłosy podczas pracy mogą, ale nie muszą, świadczyć o problemach lub złej naprawie, czego dowodzi testowany egzemplarz. Trudno też oczekiwać od motocykla mającego ponad 10 lat, by pracował tak, jakby wczoraj wyjechał z fabryki, ale dodatkowe rachunki na wymienione części pomogą na pewno podjąć decyzję. W egzemplarzach o dużych przebiegach i wiadomej historii podróżowania z ładunkiem i w dwie osoby warto też zwrócić uwagę na stan łożysk tylnego koła oraz ogólną kondycję napędu.

Szukając używanego Versysa 650 warto się skupić na egzemplarzach solidnie wyposażonych lub doposażonych. Wprawdzie dokupienie dodatków do tego motocykla nie jest szczególnym wyzwaniem, bo ich gama jest bardzo szeroka, a rozpiętość cenowa pozwala na zmieszczenie wielu rzeczy w nawet mocno okrojonym budżecie, to jednak seryjne kufry boczne powinny być tym minimum, jakiego powinniśmy oczekiwać. Tym bardziej, że przez długi czas były one na wyposażeniu seryjnym każdego modelu, więc ich brak może też świadczyć o nieciekawej historii motocykla.

Najtańsze egzemplarze zaczynają się od 12 tys.zł jednak naprawdę zadbany i godny uwagi egzemplarz z pierwszych roczników będzie wyceniany bliżej 15tys.zł. Odmiany po modyfikacjach w 2015 roku, to już wydatek zazwyczaj w okolicy 20-25 tys.zł i na nich warto się bardziej skupić, choćby z powodu mocniejszego silnika i poprawionych elementów oraz dodatkowego wyposażenia.

Podsumowanie testu Kawasaki Versys 650 - zmieniony azymut

Jak już wspomniałem, wychowałem się na nakedach i takim motocyklem jeżdżę także dziś. Na sporty jestem już za stary, na cruisery/choppery lubię popatrzeć, ale na tym kończy się moja miłość do nich, a pozostałe motocykle zwykle uważam za zbyt ciężkie lub po prostu absurdalne ze względu na ich gabaryty. Wystarczyły cztery dni na starusim, ale wciąż dobrze służącym, Versysie 650, by zmieniła mi się optyka postrzegania całego motocyklizmu w ogóle. Zadałem sobie pytanie - po co ja się męczę? Lubię czasem pojechać bardziej dynamicznie i z tego zadania mój własny motocykl wywiązuje się całkiem dobrze. Ale nie ma najmniejszych szans z typowymi maszynami sportowymi, a jednak przez większość czasu jeżdżę całkiem zwyczajnie, grzecznie, w miarę spokojnie. Z tym, że ciągła walka z naporem wiatru kończy się wieczorem bólem ramion i karku. A tego nie miałem przez cztery dni z Versysem. Właściwie wracałem równie pełen energii, jak przed rozpoczęciem jazdy. Do tego nie musiałem zwracać uwagi na to, czy jest zimno, czy wieje, ani czy mam gdzie położyć rękawiczki i kask, kiedy chciałem gdzieś od motocykla się oddalić, bo pakowałem je do kufra i problem był załatwiony.

Obawiam się tylko, że Kawasaki może nieco przespać moment wymaganej dużej zmiany, bo uważam, że na dzisiejsze czasy lepszy byłyby Versys z silnikiem 800 ccm i mocy bliżej 95-110KM, by nie tylko podołać konkurencji, które staje się coraz liczniejsza i silniejsza, ale też by utrzymać swoje miejsce w szeregu na kolejne lata. Dodanie kolorowego wyświetlacza nie załatwia sprawy i właściwie jest już zabiegiem zbędnym, skoro reszta motocykla pozostaje bez zmian i po prostu zaczyna zostawać w tyle. Świadczą o tym choćby coraz liczniejsze oferty sprzedaży niemal nowych Versysów przez ich właścicieli, którzy w domyśle zaczęli jednak oglądać się za nieco mocniejszą konkurencją.

Versys 650 zawsze przegrywał parametrami z V-Stromem 650, ale wygrywał całą resztą. Dziś jednak jest Tracer 7, Tracer 9, Tiger 660 i 900, Honda NC750X a dla mniej wymagających, a szukajacych naprawde taniego motocykla, jest (niedostepny jeszcze w Polsce) CF Moto 650NT, który technologicznie bazuje na pierwszym Versysie, mając tę samą ramę i silnik.

Nie zmienia to faktu, że Kawasaki Versys 650 z dowolnie wybranego rocznika to bardzo dobry, bardzo uniwersalny, bardzo wdzięczny motocykl, prawie idealny. Dlaczego prawie? Bo idealny motocykl nie istnieje, ale Kawasaki Versys 650 mógłby być do tego tytułu nominowany w każdej ze swoich generacji. Niech świadczy o tym fakt, że osobiście bardzo intensywnie chcę zmienić swój motocykl na właśnie takiego typu, jakim jest Versys. Może to nawet będzie Versys, bo czemu nie. Jest świetny.