Ścigacz.pl

Od jakiegoś czasu poszukuję dla siebie motocykla, wygodniejszego niż naked, bardziej nadającego się na dłuższe wypady oraz nienadwyrężającego ramion i kręgosłupa. Skupiłem się głównie na produktach z Japonii, ale trafiła się też okazja, by sprawdzić, jak to robią Europejczycy, a konkretnie Austriacy. Trudno było odmówić, by mieć nieco bardziej pełny ogląd i znaleźć różnice.

KTM 890 Adventure 2022. Ten sam segment, różne filozofie

Linia motocykli ADV od KTM jest bardzo szeroka i rozległa, co nie dziwi, mając na uwadze to, w jakiego rodzaju motocyklach ów producent od początku się specjalizował. To powinno więc budzić dodatkowe zaufanie. W końcu kto może zbudować taki motocykl lepiej, niż producent, który swoje początki i sukcesy odnosił przede wszystkim w rajdach terenowych, crossie i wszystkich innych formach pokonywania bezdroży.

Podczas poszukiwań obcowałem już z kilkoma motocyklami segmentu ADV, głównie produkcji japońskiej. Były to jednak maszyny skierowane nieco bardziej w kierunku turystycznym, niż terenowym lub nawet bardziej w kierunku osiągów czysto drogowych, niż nadające się do zjeżdżania z asfaltu. Zwykle na kołach 17-calowych z ogumieniem typowo szosowym i niewiele wyższym prześwitem, niż w przeciętnym naked bike'u.

KTM 890 Adventure jest znacznie inny już na pierwszy rzut oka. Potężne 21-calowe koło z przodu, spory prześwit, koła szprychowe, do tego wymagające używania nieco już archaicznej dętki i opony, które także wyraźnie swoim bieżnikiem wskazują na większe możliwości zjechania z utwardzonych szlaków. To wszystko daje wyraźnie do zrozumienia, że na tym motocyklu możesz zrobić znacznie więcej, niż tylko połykać kilometry asfaltowych tras. To jednocześnie zrodziło we mnie pytanie, czy taka forma motocykla sprosta także zadaniom stawianym mu wyłącznie na asfalcie?

Przejechany testowo dystans około 800 km w dużej części odpowiedział na wiele z tych pytań, ale pozostawił po sobie jedno bez odpowiedzi. Ale o tym na samym końcu.

Przygoda, przygoda, każdej chwili…

Nie dogonisz. Tytułem wstępu od razu powiem, że nie zjeżdżałem prawie w ogóle z asfaltu, zatem jeżeli czekasz na odpowiedź na pytanie, czy KTM 890 Adventure daje rade w terenie, to odpowiedź brzmi: nie wiem. Gdyby rozwinąć to lakoniczne stwierdzenie i zamiast odpowiedzi dać subiektywną opinię, to pokusiłbym się o takie stwierdzenie: na pewno da radę, o ile nie oczekujesz cudów. Motocykl swoją budową i tym jak jeździ oraz działa na pewno spokojnie podoła wyjazdom poza asfalt na mniej lub bardziej utwardzone drogi szutrowe tym bardziej, że dzięki zaawansowanym rozwiązaniom elektroniki sterującej pewnymi podzespołami da się go w miarę szybko do tego dostosować. O tym też później.

Najbardziej zadziwiającą cechą tego motocykla jest kompletny, wręcz totalny i permanentny brak pośpiechu. KTM 890 Adventure zbudowano chyba po to, by oddać ducha austriackiego Tyrolu, gdzie czas i życie płynie jakby wolniej, spokojniej, bez pośpiechu, gdzie każdy wie co ma robić i po prostu to robi, poddając się codziennej rutynie. To naprawdę pierwszy motocykl, na którym zdarzało mi się przez setki kilometrów jechać zgodnie z przepisami i ograniczeniami prędkości. To pierwszy motocykl, którym bardzo często jechałem wolniej, niż to było dopuszczalne znakami. Po jakimś czasie przestałem zwracać uwagę na ograniczenia prędkości, czy zakazy wyprzedzania, bo i tak jechałem wolniej i jakoś tak kompletnie nie miałem ochoty nikogo wyprzedzać, by gnać przed siebie, dalej, szybciej, zawsze na czele.

Szybciej jechałem tylko wtedy, gdy chciałem już możliwe jak najszybciej zakończyć jazdę lub przynajmniej ją na jakiś czas przerwać. To drugi punkt, który powodował, że trudno będzie dogonić przygodę. Siedzenie. Materiał z którego jest wykonana kanapa kierowcy i pasażera jest bardzo dobry, ma porowatą powierzchnię w stylu krokodylej skóry, nie jest śliski, więc po zajęciu ustalonej pozycji już na niej pozostaniemy, nie ześlizgując się w żadną stronę. Niestety profil i to, co znajduje się pod tym dobrze dobranym materiałem, już po 70-100 km powoduje ból naszej mało szlachetnej części ciała. Po 200 km marzycie, by już nigdzie dalej nie jechać, odstawić motocykl i na pewien czas o nim zapomnieć. A rano o posiadaniu tego KTM-a przypomni wam ból na wewnętrznych częściach uda, w które z lubością wbijały się "kanty" kanapy. Szczególnie uciążliwe są one, gdy przyjdzie wam przejeżdżać przez miasto i będziecie zmuszeni do częstych postojów na światłach. Możliwość łatwego podniesienia się do pozycji stojącej i jazda w ten sposób załatwią sprawę połowicznie, bo przecież nie o to chodzi, żeby jechać większą część trasy na stojąco. Drugim rozwiązaniem jest robienie częstych przerw. Naprawdę częstych. Tym częstszych, im dalej będziecie jechać, bo nastąpi tu w pewnym momencie wzrost wprost proporcjonalny do powracającego bólu w 4 literach. Co pomaga? Raczej tylko zmiana kanapy. Mi w niewielkim stopniu pomogła możliwość jej podwyższenia o ok. 2cm. co jest możliwe jako rozwiązanie seryjne i bardzo proste do wykonania. Zmienia się wówczas pozycja nie tylko w trójkącie podnóżki, kierownica, siedzenie, ale zmienia się także ułożenie na samym siedzeniu, co w moim przypadku odrobinę ulżyło, choć o pokonywaniu dalszej trasy i tak nie mogłoby być mowy. Najdłuższy przejazd jednorazowy zaliczyłem o długości ok. 340 km (z wieloma przerwami) i naprawdę przez ostatnie 100 km miałem już serdecznie dosyć i marzyłem o zakończeniu jazdy.

Nie przekraczanie 100km/h powodowane było też jeszcze jedną cechą tego motocykla. Nie udało mi się nadal ustalić, co za to odpowiada. Czy to jak wyprofilowane są owiewki, czy ogromne, szprychowe przednie koło. Niemniej powyżej 100km/h zaczyna się pojawiać dość charakterystyczny, wyjący dźwięk. O ile pojawia się na krótko lub na krótkich przejazdach, to nie robi to wielkiej różnicy, choć nie da się na niego nie zwrócić uwagi. Ale po przejechaniu 300 km pozostanie z wami jeszcze przez kilkanaście minut w uszach, a na dłuższych przejazdach pewnie w końcu zacznie doprowadzać do bólu głowy. Podejrzewałem przez chwilę mój kask, który jako model typowo sportowy nie jest idealnym wyborem na motocykl typu ADV, ale… Tydzień wcześniej jeździłem Husqvarna Norden 901, która jest niejako młodszą siostrą KTM 890 Adventure i Adventure R i tam, mimo tak samo dużego koła na szprychach, żaden dodatkowy efekt dźwiękowy się nie pojawiał w żadnym zakresie prędkości. Więc chyba owiewki.

No to jeszcze słowo o owiewkach i obudowach. Zaczniemy od plusów. Dolna część obudowy silnika, która zasłania go bardzo szczelnie, pozwala pozbyć się obaw o uszkodzenie jakiejkolwiek aparatury i osprzętu, do tego mocno wystaje na boki, co czyni ją niejako dodatkową osłoną w razie upadku i świetną podpórką na nogi w dłuższej trasie, gdy zechcemy nieco się rozprostować bez wstawania. Można wtedy z powodzeniem oprzeć nogi o dolną obudowę i jechać nieco w stylu "czopperowym". Silnik wraz z układem wydechowym jest dodatkowo od spodu chroniony płytą, która wygląda całkiem solidnie i na szutrowe wypady powinna być jak najbardziej wystarczająca. W górnej części mamy czaszę z zespołem przedniego, bardzo wydajnego, oświetlenia i całkiem wysoką i szeroką szybę. Niestety za regulacją wysokości siedzenia nie poszła regulacja wysokości tej szyby. Pozostaje ona w jednej, niezmiennej pozycji, ale podczas podróży w niespiesznym tempie nie odczuwałem szczególnej potrzeby, by była wyższa. Po podwyższeniu siedzenia, może przy bardziej wietrznej pogodzie, przydałby się dodatkowy deflektor. Ale nic ponad to. Największą wadą jest to, jak owa szyba jest zamontowana do reszty i co się z tym wiąże. Mianowicie szyba nie jest zintegrowana z resztą przedniej czasy i odstaje o kilka centymetrów. W efekcie brudzi się w zbliżonym stopniu od zewnątrz i od wewnątrz. Nie stanowi to teoretycznie żadnego problemu do momentu, kiedy postanowicie szybę wyczyścić, bo dostęp do jej najbardziej zabrudzonych części po stronie wewnętrznej jest nieco utrudniony. Przypuszczam, że po zrobieniu naprawdę długiej trasy, kiedy będzie ona naprawdę mocno zabrudzona, najprostszym wyjściem, by ją dokładnie umyć, będzie uprzednie jej odkręcenie od motocykla. Mało praktyczne. Ostatecznie można się po prostu pogodzić z wożeniem małego cmentarzyska owadów i różnych innych rzeczy, jakie dostaną się od spodu całej owiewki i utkną na dobre na szybie. Jednym jest to obojętne, innych będzie drażniło, ja pozostanę gdzieś pośrodku. Mógłbym z tym żyć do kolejnej wizyty na myjce ciśnieniowej.

Dlaczego i po co?

Jak już wspomniałem, raczej unikałem zjeżdżania z dróg asfaltowych na KTM 890 Adventure, choć wiele jego elementów niemal do tego zachęca. Przede wszystkim typowa dla motocykli o zdolnościach terenowych wielkość kół. Wielkie 21 calowe z przodu i 18 cali z tyłu, ogumienie półterenowe, osłony boczne i pod silnikiem, wysokie i miękkie zawieszenie, bardzo dobrze określona pozycja także do jazdy na stojąco. Na asfalcie zawieszenie przednie niestety jest nieco zbyt miękkie, z dużą tendencją do głębokiego nurkowania, niestety pozbawione jakiejkolwiek regulacji. Z tyłu można wyłącznie zmienić napięcie wstępne sprężyny amortyzatora. Tył nie jest jednak aż tak miękki i zdaje się być wystarczający, o ile jazda odbywa się solo. Ciekawostką jest zakres pracy zawieszenia, który jest identyczny dla przodu, jak i tyłu i wynosi równe 200 mm, co jest wartością bardzo słuszną do pokonywania przeszkód w terenie. To tylko o 50 do 100 mm mniej od maszyn wyspecjalizowanych do jazdy w terenie, jak choćby KTM 690 Enduro. 

Do tego z poziomu ustawień motocykla można wybrać 3 różne tryby pracy silnika, tryby pracy kontroli trakcji, którą można całkiem wyłączyć, a także dwa tryby ABS, który można ustawić w tryb Off-Road, co powoduje wyłączenie systemu na tylnym kole. Czy potrzebnie? Nie wiem, bo w trybie pełnego ABS i tak na tylnym kole nie wtrąca się on jakoś szczególnie i pozwala na zablokowanie koła do pewnego stopnia. Wystarczająco, by wykorzystać ten uślizg, ale nie na tyle, by ryzykować zbyt głęboki uślizg grożący wywrotką.

Nie jestem niestety typem offroadowca, więc nie mnie oceniać, czy ostatecznie dla takiego laika jak ja ograniczenie działania ABSu na tylnym kole jest wystarczające. Podobnie działa system kontroli trakcji, który mimo, że miałem włączony, to na drodze szutrowej pozwalał na to, by koło radośnie mieliło piach i kamienie przy gwałtowniejszym odkręceniu manetki gazu.

Z tym, że o ile dla takiego offroadowego ignoranta jakim jestem i wielu podobnych wszystkiego tutaj będzie pod dostatkiem, a nawet więcej, niż bylibyśmy w stanie wykorzystać, o tyle jestem jak najbardziej pewien, że dla osoby, która z terenem jest za pan brat, wszystkiego będzie za mało, a brak regulacji przedniego widelca może się stać wadą niemal niewybaczalną.

Można powiedzieć, że dla nich jest KTM 890 Adventure R i trzeba się z tym zgodzić. Zatem dlaczego KTM ten konkretny motocykl zbudował w ten sposób? Po co? Jest zbyt mało terenowy, by zadowolić czystej krwi podróżnika offroadowca i zbyt terenowy dla osób, które w teren zapuszczają się bardzo okazjonalnie. Takim osobom 21 calowe koło, ogromny skok zawieszenia, możliwość wyłączenia ABS, czy kontroli trakcji, staje się niemal całkowicie zbędne. Tym samym wyposażanie tego motocykla w tak niewygodne siedzenie, niemal wymuszające jazdę na stojąco, jakby ponownie sugerowało, że motocykl jest do ostrej jazdy w terenie, a tak nie jest.

Silnik ma za to wiele do zaoferowania i ani mocy, ani momentu nie powinno nikomu brakować. Wprawdzie reakcja na gaz jest jakby nieco opóźniona i bardzo łagodna nawet przy nagłym otwarciu na 100%, ale gdy już się odpowiednio rozkręci i utrzymamy go w zakresie powyżej 5000 obr./min. to czy na szutrach, czy asfalcie pozwoli nam rozpętać małe piekiełko. Niestety na seryjnym wydechu to piekiełko nie narobi zbyt wiele hałasu. Dla jednych wada, dla innych zaleta. Ale by być uczciwym, muszę tu dodać, że są zakresy obrotów silnika, w których wydaje on naprawdę fajne brzmienie i nigdy nie jest ono zbyt drażniące czy uciążliwe. Bywa po prostu nijakie, takie niestety mamy czasy.

Ready to…GO!

W wykorzystaniu osiągów silnika pomaga seryjnie montowany system Quickshifter+, czyli fabryczny system szybkiej zmiany biegów, działający w górę i w dół. Niestety temu systemowi daleko do precyzji układów, montowanych w motocyklach japońskich, które nie tylko nie wymagają szczególnej uwagi, działają zawsze tak samo i z genialną precyzją robią zawsze to, czego jeździec w danym momencie oczekuje. Bez zacięć, zająknięć i stawiania oporu. System montowany w KTM dał mi się już nieco we znaki w prywatnie posiadanej Husqvarna Svartpilen 701, testowanej tydzień wcześniej Husqvarna Norden 901 i w KTM 890 Adventure ten sam system odsłonił z czasem swoje słabe strony.

Główną bolączką jest brak precyzji. O dziwo w KTM ten system działa nieco jednak lepiej, niż w Husqvarnach i tego kompletnie nie umiem zrozumieć odnośnie modelu Norden 901, który z technicznego punktu widzenia jest takim samym motocyklem. Niestety nadal dolega mu brak precyzji, powtarzalności i działania, któremu nie dałoby się niczego zarzucić.

Niestety zdarza się podczas redukowania biegów, że mimo mocnego nacisku na dźwignię skrzynia pozostaje na wcześniejszym przełożeniu, albo raczej do niego wraca. Podobnie zdarza się podczas zmiany biegów w górę, szczególnie między 5 a 6 biegiem. Ale są momenty, kiedy system działa bezbłędnie. Kiedy po prostu jedziemy spokojnie i robimy wszystko spokojnie, nie oczekując błyskawicznych akcji i takich samych reakcji.

Ostatecznie dochodzimy do tego, dlaczego artykuł nosi tytuł (not)Ready To Race. To wspaniałe hasło, ukazujące się nam po każdym przekręceniu kluczyka na kolorowym wyświetlaczu, bardzo szybko się dezaktualizuje, gdy postanowicie pojechać na KTM 890 Adventure naprawdę ostro. Wówczas pierwsze, co się okaże, to że Quickshifter w ogóle nie ma na to ochoty i odmawia współpracy na wysokich obrotach. Najczęściej objawia się to pozostaniem na wcześniejszym biegu mimo naprawdę mocnego nacisku na dźwignie lub - co najgorsze i najczęstsze - wrzuceniem międzyluzu, co kończy się najpierw dojściem do czerwonego pola, a potem nagłym powrotem na wcześniejszy bieg. No cóż…Nie zdarzały mi się takie historie na motocyklach z kraju kwitnącej wiśni, w KTM czy Husqvarnach jest to nagminne i niestety irytujące do tego stopnia, że mając zamiar pojechać naprawdę dynamicznie, po prostu korzystam ze sprzęgła. A chyba nie o to chodzi w systemach szybkiej zmiany biegów.

Dodając do tego fakt braków w podstawowym wyposażeniu tego motocykla, kilka innych elementów, powodujących niewygody lub pewne niedostatki w określonych warunkach, to trudno uznać, by KTM 890 Adventure wpisywał się w hasło producenta.

W przypadku tego modelu powinno ono brzmieć - Ready to Go. Motocykl jest wystarczająco dobrze skonfigurowany i wyposażony, aby zamontować do niego zestaw kufrów, nawigację, zmienić siedzenie, albo założyć silikonową nakładkę i niespiesznym tempem, z wykorzystaniem seryjnego tempomatu, udać się w podróż w stronę horyzontu.

Bad Company KTM 890 Adventure - austriacki łącznik

KTM ma w ofercie wiele motocykli, które hasło Ready to Race mają wpisane w DNA i mają do zaoferowania naprawdę dużo w każdym zakresie, czy to na zwykłych drogach, czy też poza nimi. KTM 890 Adventure nijak jednak się w to nie wpisuje.

Ma zbyt wiele niedostatków, by udać się nim w prawdziwy teren, a także kilka elementów, ujmujących mu możliwość do wykorzystania jako globtrotera.

Należy go raczej odbierać właśnie jako motocykl, który może stanowić pewien pomost idealny dla osób, które jeszcze jazdy terenowej nie próbowały, a bardzo by chciały spróbować, by po kilku sezonach przeskoczyć na wariant R lub jeden z większych modeli.

Jest tu jednak jeden problem w postaci produktu firmy córki - Husqvarny Norden 901, która za zbliżoną cenę oferuje jednak więcej, zarówno w wyposażeniu (regulowany widelec), jak i w kwestii możliwości terenowych (o 20 cm większy prześwit, lepiej wyprofilowane siedzenie).  Jest ona, moim zdaniem, motocyklem lepszym, bo nie tak ekstremalnym jak KTM 890 Adventure R, ale nie tak nieokreślonym, jak KTM 890 Adventure. Do tego znacznie bardziej zachęcającym do ostrej i dynamicznej jazdy.

Najlepszym więc wyborem zdaje się być kupno jedynie na początek zwykłego Adventure, by za jakiś czas zamienić go na Husqvarnę, a jak i ona przestanie spełniać wymagania, to przesiąść się ostatecznie na Adventure R lub Super Adventure.

Pytanie, na jakie nie znalazłem odpowiedzi, to: po co KTM zbudował ten konkretny model w taki właśnie sposób? Według mnie montowanie przeogromnych, typowo terenowych kół do wcale nie tak wielkiego motocykla stworzyło niejako pewną karykaturę. Osobiście uważam, że więcej sensu miałby on, gdyby był zaopatrzony w zestaw kół ze stopów o rozmiarach 18 przód i 17 tył oraz kanapę o profilu, pozwalającym na wygodniejsze pokonywanie setek kilometrów. Stałby się wówczas bardzo mocnym konkurentem dla swoich odpowiedników z Japonii, czy nawet wysp, i miałby nawet nad nimi kilka punktów przewagi, jak choćby stosunek jakości i wyposażenia do ceny. W tej chwili wygląda, jakby chciał stworzyć własną kategorię, tylko nikt nie wie jaką, chyba nawet w Mattighofen, gdzie znajduje się główna siedziba marki.