Ścigacz.pl

Segment średnich pojemnościowo motocykli klasy Adventure rośnie jak na drożdżach. Aby pozostać konkurencyjnym należy cały czas poprawiać produkt i wyróżniać się na tle konkurencji. W dużym skrócie o to właśnie chodzi w najnowszym KTMie 890 Adventure.

"Odważ się opuścić swoją strefę komfortu"! Takim hasłem reklamuje swój produkt KTM. Zanim zaczniemy się odważać sprawdźmy, co jest nowego. Zacznijmy od przyjrzenia się liście zmian. A tych jest sporo, choć żadna z nich nie zasługuje na miano rewolucyjnej. To przemyślana ewolucja w czystej postaci.

Co się zatem zmieniło? Dla czytelności przytaczam listę (z subiektywnym komentarzem w nawiasach!)

• Przerobiono nadwozie i owiewkę (nareszcie! Mocowanie zespołu lampy, zegarów i owiewki na jednym stelażu było rozwiązaniem awangardowym, ale podatnym na uszkodzenia).
• Całkowicie nowa przednia szyba dla lepszej ochrony przed wiatrem (działa!)
• Poprawiony komfort siedzenia (siodło jest obszerniejsze, regulowane, ma nową piankę i subiektywnie rzecz ujmując jest wygodne!)
• Nowa osłona silnika (biorę na wiarę, że jest lepsza, bo w nic nie wydzwoniłem w czasie jazd, przez co nie mogłem jej sprawdzić)
• Ulepszony 5-calowy wyświetlacz TFT z 12 złączami USB (robi robotę!)
• Nowy przełącznik na kierownicy ze zintegrowanym systemem ostrzegania o niebezpieczeństwie
• Poprawiony przedni widelec z regulacjami odbicia i kompresji oraz nowymi ustawieniami zawieszenia (robią robotę, szczególnie na szosie. Aby jednak mieć pojęcie o tym czy mówimy o istotnej poprawie należałoby zestawić nowy motocykl z poprzednikiem i pojeździć oboma na zmianę…)
• Przebudowany airbox (trudno mówić o tym w kontekście poprawy osiągów, to raczej efekt zmian w nadwoziu)

Pomówmy chwilę więcej o nowościach. Zmiany w nadwoziu są najbardziej widoczne. KTM 890 ADVENTURE 2023 ma całkowicie przebudowany przód. Konstrukcja pod owiewką została wzmocniona przy użyciu 2 elementów z kutego aluminium, które zapewniają sztywność i wsparcie dla przedniej owiewki, przedniej szyby i wyświetlacza. Dzięki temu motocykliści mogą montować większe lub cięższe instrumenty GPS i roadbooki na przykład za pomocą oryginalnego wspornika KTM PowerParts.

Niski błotnik na przednim kole zapewniać ma lepszą aerodynamikę i ograniczać do minimum transfer na kierowcę błota i wody podczas jazdy w niesprzyjających warunkach pogodowych. Podobnie jak inne motocykle KTM zorientowane na jazdę terenową, 890-tka ma nadwozie produkowane z kolorowych, formowanych wtryskowo tworzyw sztucznych. Tam, gdzie jest to możliwe KTM wykorzystuje grafikę zatapianą w masie. Zapewnia to wysoki poziom wytrzymałości, a grafika jest odporna na zarysowania i zachowuje żywe kolory. Inna sprawa, że takie panele łatwo się naprawia, albo po prostu wymienia w całości.

Jak czytamy w materiałach prasowych przerobione i regulowane dwuczęściowe siedzenie zapewnia większy komfort zarówno kierowcy, jak i pasażerowi, dzięki nowej strukturze pianki. Oferując dwie standardowe wysokości siedziska, niskie ustawienie 840 mm zapewniać ma wystarczające oparcie niższym lub mniej doświadczonym kierowcom. Podczas gdy pozycja wysokości 860 mm jest przeznaczona dla wyższych jeźdźców i gwarantuje bardziej komfortowy kąt ugięcia kolan.

Do motocykla dostępny jest dodatkowy zestaw obniżający, obniżający wysokość siedziska o dodatkowe 25 mm w stosunku do standardowej wysokości siedziska. Osobiście jestem przeciwnikiem obniżania zawieszeń motocykli, ale rozumiem też że czasem nie ma innego wyjścia.

Gdy spojrzycie na przednią szybę zobaczycie od razu nowy, bardziej stromy kąt nachylenia górnej części szyby i jej ogólny wygląd inspirowany modelem KTM 450 RALLY REPLICA.

Przedni widelec typu upside-down z otwartym wkładem od WP o średnicy 43 mm i tylny amortyzator APEX SHOCK to rozwiązanie dostosowane specjalnie do jazdy turystycznej z opcją zjazdu na szlaki gruntowe i niemieckie coraz gorsze drogi. Model 2023 KTM 890 ADVENTURE jest teraz również wyposażony w regulatory tłumienia odbicia i dobicia na górnej nakładce każdej goleni widelca, co pozwali Wam dostosować tłumienie do różnych warunków terenowych i osobistych preferencji.

Austriacy pozostali przy dużych, typowo terenowych kołach. Przód 21 cali i tył 18 cali. Dostępny jest opcjonalny monitor ciśnienia w oponach (TPMS), który wyświetla ciśnienie w oponach na desce rozdzielczej.

Najnowocześniejszy 5-calowy wyświetlacz TFT o ulepszonej funkcjonalności z pewnością nie umknie Waszej uwadze. W menu każda funkcja jest zilustrowana infografiką motocykla, aby bezpośrednio pokazać użytkownikowi odpowiednie obszary regulacji. Struktura menu zapewnia również kierowcom szybszy, mniej skomplikowany dostęp do różnych trybów jazdy i regulacji.

Jednostka TFT jest wyposażona w optycznie zespolony wyświetlacz ze szkła mineralnego, który zapewnia optymalną odporność na zarysowania i odblaski, podczas gdy dynamiczna konstrukcja wyświetlacza dzień/noc jest dalej ewoluowana, a intensywność podświetlenia również automatycznie dostosowuje się do zmian oświetlenia otoczenia. Brzmi to kosmicznie, ale rzeczywiście całość działa bardzo dobrze.

Kierowca ma możliwość przełączania się między domyślnym ekranem głównym, a głównym ekranem Rally. W przypadku zakupu trybu Rally kierowca ma do dyspozycji kontrastowy, minimalistyczny interfejs, który idealnie nadaje się do użytku w ekstremalnych miejscach i warunkach; poślizg tylnego koła można w tym trybie regulować w czasie jazdy za pomocą przycisków po lewej stronie kierownicy.

Oczywiście na pokładzie nie mogło zabraknąć KTMCONNECT. Opcjonalny moduł umożliwia połączenie aplikacji KTMconnect z TFT przez Bluetooth w celu nawigacji "zakręt po zakręcie", odtwarzania muzyki i odbieranie połączeń przychodzących. Nowością jest funkcja call-out, która pozwali Wam zdefiniować listę 10 ulubionych numerów oraz wybrać i zadzwonić pod numer z 10 ostatnich połączeń zapisanych w telefonie. Ponadto dostępna jest rozszerzona funkcja nawigacji Turn-by-Turn.

Tryb DEMO aktywuje wszystkie opcjonalne funkcje elektroniczne - takie jak Quickshifter+ czy tempomat - przez pierwsze 1500 km. Dzięki temu będziecie mogli polizać cukierek, to jest doświadczyć tych funkcji i zdecydować, czy chcecie je kupić, czy nie. Gdy motocykl przekroczy 1500 km, te funkcje trybu demonstracyjnego zostaną wyłączone. Tutaj z pewnością będzie się działo, zarówno w komentarzach na forach, jak i w warsztatach krakujących fabryczny soft.

Cornering ABS firmy KTM został zaktualizowany o jednostkę ABS 9,3 MP, która pozwala zawsze korzystać z pełnej mocy hamulców bazując na czujniku 6D motocykla. Czujnik 6D stale monitoruje i ocenia aktualny stan dynamiczny motocykla, zwiększając bezpieczeństwo i stabilność podczas hamowania z wykorzystaniem ABS. Dzięki tej technologii ABS działa w nowej 890-tce fenomenalnie.

W motocyklu klasy Adventure nie mogło zabraknąć trybów do jazdy w terenie. W trybie jazdy Offroad ABS zostanie teraz automatycznie przełączony na ABS Offroad, co poprawia kontrolę nad hamulcami w warunkach terenowych. Większość europejskich producentów nawet nie wspomina o takich udogodnieniach, bo stosuje je od lat. Teraz macie je również w KTMie!  W tym trybie ABS jest wyłączony na tylnym kole, aktywacja ABS na przednim kole jest ograniczona, a dane z czujnika kąta pochylenia nie są już brane pod uwagę.

Napęd bez zmian

Silnik to element, który się nie zmienia w stosunku do poprzednika. Nowy motocykl jest napędzany kompaktowym dwucylindrowcem LC8c o pojemności 889 cm3, który generuje moc 77 kW (105 KM) i moment obrotowy 100 Nm. Jak podkreślają Austriacy dwucylindrowiec zapewnia też charakterystyczny sposób dostarczania mocy, właściwy dla KTM. Jak rozumiem, sposób też można opisać jako zadziorny. Dzięki niskiemu zużyciu paliwa i długim interwałom serwisowym wynoszącym 15 000 km piec ten idealnie nadaje się do napędu motocykla klasy Adventure.

Wrażenia z jazdy

W całej prezentacji nie chodzi oczywiście o dane techniczne. Chodzi o to, jak przekładają się one na wrażenia z jazdy. Tutaj KTM staje na wysokości zadania, przy czym wrażenia z jazdy podzielimy na dwie części. To jest jazdę w terenie i jazdę po asfalcie.

Na szosie

Szosowe jazdy odbyliśmy w dosyć wymagających warunkach. Niskie temperatury, mokra nawierzchnia, ślisko. Prawdziwa przygoda! Tutaj 890-tka spisała się znakomicie. Motocykl przede wszystkim jest bardzo zwrotny. Na krętych górskich drogach prowadzi się bardzo pewnie i precyzyjnie. Pomaga temu świetnie dobrana ergonomia, dzięki której kierowca siedzi wygodnie, wyprostowany, z łatwym i naturalnym dostępem do kierownicy. Zdecydowanie w tej pozycji można komfortowo spędzić długie godziny.

Tym, co mnie osobiście zaskoczyło bardzo na plus to konfiguracja podwozia. Zawieszenia Apex są rzecz jasna zorientowane bardziej szosowo (w wersji R siedzi seria XPlore), ale do bazowego modelu 890 pasują znakomicie. Dobór tłumień i twardości sprężyn jest wykonany pod kierowcę o masie około 90 kg, czyli w praktyce takiego o moich parametrach. Maszyna świetnie połyka kiepskiej jakości asfalty, nie robią na niej wrażenia dziury i zdrapki.

Osobne miejsce zajmuje tutaj elektronika. Quickshifter działa świetnie, właściwie sprzęgła używałem na asfalcie tylko do ruszania i zatrzymania pojazdu. Do gustu przypadł mi szczególnie tryb Rain, na którym silnik pracuje super płynnie, a jednocześnie zachowuje odpowiednią moc do relatywnie dynamicznej jazdy.

Bardzo dobrze działa też nowa owiewka i wysoka szyba z charakterystyczną szczeliną w jej środku. Zadaniem szczeliny, tudzież dziury, jest obniżenie ciśnienia za owiewką i ograniczenie trzepotania głową kierowcy. To zadanie udało się zrealizować zaskakująco skutecznie. Do 120 km/h na 890-tce jest bardzo spokojnie, mocniej wiać zaczyna dopiero od prędkości 140 km/h.

W terenie

Teren w jaki się zapuściliśmy zaprezentował się nam z najtrudniejszej możliwej strony. Mocne opady sprawiły, że górskie szlaki zamieniły się w pełne wody żleby, z duża ilością kamieni i miejsc, gdzie przydaje się duży skok zawieszeń.

Gdy podłoże jest relatywnie równe 890-tka radzi sobie świetnie. 200 mm skoku obu zawieszeń w zupełności wystarczy do szybkiej i dynamicznej jazdy. Gdy jednak jazda staje się bardziej agresywna, lub gdy teren staje się trudniejszy - zawieszenie przy mojej masie kierowcy zaczyna dobijać na dziurach, nawet gdy starałem się lądować na gazie. Fajnie prezentuje się ergonomia motocykla do jazdy na stojąco, nawet jeśli osobiście wolałbym mieć kierownicę nieco wyżej i trochę bardziej do przodu. Za sterami 890-tki od razu czuć, że kierowcą testowym był Chris Birch, bo to między innymi on jest wielkim przeciwnikiem podnoszenia wysoko kierownicy…

Oczywiście można próbować skręcać tłumienia, może nawet niektórym przyszłoby na myśl, aby wrzucić twardsze sprężyny, ale obstawiam, że efektem byłby bardziej nerwowo zachowujący się motocykl. Jeśli chcecie skakać, cisnąć po dziurach i atakować - potrzebujecie wersji R.

Sam silnik pozostaje fantastyczny. Oddawanie mocy jest płynne, choć w trybie Rally jest nieco agresywniejsze, szczególnie w górnym zakresie obrotów. Uślizgi tylnego koła są łatwe w kontroli, szczególnie gdy zaczynacie bawić się ustawieniami poziomów kontroli trakcji. Możecie w trakcie jazdy schodzić od poziomu 9 aż do 1, mają coraz mniejszą ingerencję elektroniki, aby ostatecznie jeśli czujecie się na siłach - wrzucić 0 i przejąć pełną kontrolę.

W modelu standardowym 890 Adventure poprawiono elektronikę. Do jazdy w terenie przewidziano dwa tryby: Offroad i Rally. Nareszcie zmiana trybu zmienia także ustawienia elektroniki. Gdy włączacie tryb jazdy Offroad, w takim trybie zaczyna automatycznie pracować ABS i TC. Austriakom zajęło chwilę połapanie się, że konkurencja wpadła na to lata temu. No ale w końcu jest. W trybie Rally, który przypadł mi go gustu szczególnie możecie łatwo i szybko ustawiać sobie stopień interwencji kontroli trakcji, w tym w czasie jazdy. Mała rzecz, a cieszy, szczególnie że wszystkie potrzebne informacje podawane są w czytelny sposób na większym, czytelniejszym wyświetlaczu. Niestety podczas jazdy terenowej nie pracuje tak dobrze quick shifter. Z pewnością nie pozostaje tutaj bez związku fakt, że jazda odbywa się na stojąco, że wszystko się trzęsie i że sama dźwignia obsługiwana jest "z buta"… grubym offroadowym obuwiem.

Całościowo

Całościowo KTM 890 Adventure jest… znakomitym motocyklem na co dzień. Choć to jest maszyna o bardzo terenowym wyglądacie i charakterze będzie ona świetnym wyborem dla osób, które sięgały po takie sprzęty jak np. Suzuki V-Strom, albo Honda Transalp, przy czym w KTMie potencjał terenowy ogranicza się nie tylko do wyglądu. 890-tka to łatwy i bardzo przyjemny motocykl, do tego tani w eksploatacji, bo wymagający przeglądu co 15 000 km lub dwa lata i spalający mało paliwa. Oczywiście w przypadku miłośników jazdy w terenie na stole pozostaje opcja jazdy po bezdrożach, ale warto pamiętać, że sprzęt ten ma swoje ograniczenia.

Gdzie spisze się KTM 890 Adventure najlepiej? Moim zdaniem podczas długich podróży. Możecie do tego sprzętu dokupić wszystko co jest potrzebne podróżnikowi, a w trasie nie zaskoczy Was żaden typ nawierzchni.

Ten komepltny, przemyślany i bardzo dobry motocykl będzie miał bardzo wielu konkurentów. Począwszy od rodzinnej konkurencji w postaci Nordena 901 (do którego mocno się upodobnił), przez obecne na rynku model Tenere 700, Tuareg 660, skończywszy na najnowszych propozycjach od Suzuki w postaci V-Stroma 800, ale także nowej Hondy Transalp. Pozostaję jednak spokojny o 890-tkę, bo ma ona atuty i argumenty, którymi wielu z pewnością do siebie przekona.