Ścigacz.pl

Na początku muszę to jasno powiedzieć, nie jestem zwolennikiem elektryfikacji motoryzacji. I nie dlatego, że mam coś przeciwko samej jeździe bez dźwięku i biegów. Po prostu nie tylko ja uważam, że to wcale nie jest taka wspaniała alternatywa, czyniąca pojazdy ekologicznymi. Podobne wnioski formułują mądrzejsi ode mnie. Przykład? Napęd elektryczny bardzo szybko się upowszechnił w najbardziej ekologicznym pojeździe, jaki człowiek wymyślił. Przy okazji uczynił go mniej ekologicznym. Tak e-rowery, e-hulajnogi i inne pojazdy, służące człowiekowi od dekad bez pomocy silnika, napędzane wyłącznie siłą mięśni użytkownika, zostały teraz wspaniałomyślnie wyposażone w akumulatory i silniki elektryczne. Czyni je to mniej ekologicznymi, niż kiedykolwiek były. To nie jest mądre i w żaden sposób nie jest pro ekologiczne.

Dlatego z dużą dozą rezerwy i nawet odrobiną niechęci podchodziłem do pojazdu elektrycznego, którym miałem pierwszy raz pojechać. I był to motocykl, więc bariera była jeszcze większa, niż w przypadku samochodów, których istnienie w jakimś sensie i w jakichś ramach rozumiem.

Udostępnionym mi e-motocyklem był australijski Super Soco TCpro, czyli odmiana utrzymana w stylu retro w jednej z najwyższych dostępnych wersji. Malutki, to trzeba powiedzieć. Ale dzięki temu, jak na maszynę elektryczną lekki.

Super Soco oferuje kilka wariantów swojego motocykla elektrycznego, które różnią się stylem i wyposażeniem. Najbardziej podstawowymi są modele TS i TC. TS utrzymany w stylistyce typowego współczesnego nakeda, TC to retro e-motocykl. Są jeszcze mocniejsze odmiany TCmax i TCPro. Różnią się głównie mocą zastosowanego akumulatora i silnika, co ma wpływ na osiągi.

Na pierwszy ogień weźmy sam wygląd i styl motorka. Bo przecież motocykl kupujemy przede wszystkim oczami więc trzeba określić, czy w ogóle rozważyłbym zakup takiego motocykla, w którym nie ma śladu istnienia tradycyjnego silnika?

Trzeba powiedzieć, że porwanie się na klasyczny styl w motocyklu elektrycznym to zabieg dość odważny. Szczególnie że wielu producentom tradycyjnych motocykli wychodzi to czasem bardzo średnio. W przypadku Super Soco TC wyszło całkiem nieźle. Nie ma tu nigdzie przesady. Nikt nie silił się na dodawanie połyskujących chromów i na pchnięcie stylu całkowicie w lata 50-te. Nie, to raczej stonowane ujęcie pewnych elementów, przywołujących klasycyzm w stylistyce motocyklowej. Jest to, na przykład, ładnie skomponowana przednia lampa, obłe błotniki, długie i płaskie siedzenie z przeszyciami i lekko zaoblony tu i tam element udający zbiornik paliwa. Jest naprawde dobrze i motorek może się podobać. Nie przeszkadza nawet to, że pod atrapą zbiornika brakuje najistotniejszego elementu, jakim jest silnik spalinowy. Zamiast tego mamy zgrabnie zaprojektowane osłony, skrywające baterie i całą elektronikę. Szprychowe koła niejako dopełniają nawiązanie do klasyków. Podsumowując - oczy nie bolą.

Zajmuję miejsce jeźdźca. To jest bardzo malutki motorek. Mniejszy od najmniejszych motocykli klasy 125. Ale także od nich lżejszy, choć duża część masy spoczywa dość wysoko, co się czuje tylko przy bardzo powolnym manewrowaniu. Motorek jest bardzo krótki i bardzo niski, pozycja jednak nie jest niewygodna, choć umieszczone dość wysoko podnóżki wymagają chwili przyzwyczajenia. Nie mam jednak odczucia, że motocykl jest za mały. Mam 182cm wzrostu i czuję się całkiem komfortowo. Prawie naturalnie. Prawie, bo jednak przywykłem do maszyn o nieco większym gabarycie. Gdybym miał Super Soco TC porównać do jakiegoś tradycyjnego motocykla, którymi było dane mi jeździć, to bez wahania wskazuje na Triumpha Trident 660. Tylko w dużo mniejszej skali. Ale odczucie jest podobne, pozycja też bardzo podobna. Mały klasyczny motorek, prawie jak zabawka. Podstawową różnicą jest ta, że Triumph nie udaje niczego i nie ma żadnej atrapy.

Zanim przystąpię do opisu wrażeń z jazdy, czas na odrobinę technikaliów. Zasilanie pochodzi z litowo-jonowego akumulatora 72V/45Ah, który waży prawie 22kg. Można go ładować z typowo domowego gniazdka sieci 230V lub zamówić opcjonalną stację szybkiego ładowania, która w pełni naładuje nam motocykl w 4,5h.

Silnik elektryczny rozwija w trybie ciągłym 3500W co jest odpowiednikiem 4,75KM. Niewiele, ale zważywszy na gabaryt motocykla, jest on raczej konkurentem dla motocykli klasy 125 cm. A to w przypadku napędu elektrycznego wystarczy.

Wykorzystanie mocy silnika odbywa się w trzech, przełączanych z poziomu kierownicy, trybach, które nie mają nazwy, tylko po prostu określone są numerami, gdzie 1 to najmniejsze wykorzystanie mocy, 2 to pośrednie, a 3 daje nam maksymalne osiągi, generowane przez silnik.

Prędkość maksymalną określono na 90 km/h. To wszystko daje teoretyczny zasięg 110 km przy założeniu jazdy ze stałą prędkością ok. 40 km/h i średniej wadze jeźdźca 75 kg.

Motorek wyposażono w całkiem czytelny i ładny okrągły zegar, który poza analogowym wskazaniem prędkości posiada wyświetlacz, na którym podaje dodatkowe informacje m.in. o aktualnym zasięgu, włączonym trybie, czy stopniu naładowania lub zużycia energii akumulatora.

Motocykl gotowy do jazdy, wyposażony w jeden akumulator (nie sprawdzałem, czy to oznacza, że mogę ich tam wstawić więcej) waży 101 kg. To niewiele wobec spalinowej konkurencji. Wyposażony jest w dwie tarcze hamulcowe, po jednej przy każdym kole, mające średnicę 240mm w obu przypadkach. Hamowanie odbywa się dwutorowo przy użyciu prawej i lewej klamki. Prawa tradycyjnie hamuje tylko przodem, lewa wykorzystuje system CBS i uruchamia oba hamulce jednocześnie. Motocykl nie jest wyposażony w ABS.

No to jazda!

Na początek rozsądnie w trybie numer 1, bo nigdy nie jeździłem elektrykiem, a wiem, że ich moment obrotowy dostępny natychmiast, potrafi zaskoczyć. Ale zaskoczenia nie ma. Super Soco przyspiesza bardzo gładko, bez wywoływania uczucia lęku, czy paniki w jeźdźcu. Nie wyrywa nagle, po prostu bardzo sprawnie się rozpędza i osiąga dość lekko 30km/h. Dalsze rozpędzanie idzie już bardziej opornie. Trzeba będzie spróbować wyższych trybów.

Co może wywołać - i wywołuje - za pierwszym razem nieco niepokoju i nietypowe odczucia, to pierwsze zamknięcie manetki przyspieszenia przed zakrętem. Nie ma tu żadnego efektu hamowania silnikiem. Trochę niemiło zaskakuje fakt, że po zamknięciu manetki motocykl dalej porusza się z taką samą prędkością, do jakiej został wcześniej rozpędzony. Trzeba przywołać dawne nawyki z ujeżdżania maszyn z silnikami dwusuwowymi. Albo z dość szybkiego roweru. Hamowanie odbywa się całkiem płynnie. Hamulce mają wyraźnie wyczuwalny próg zadziałania i dalej dają się bardzo płynnie dozować. Siła przyzwyczajenia początkowo powoduje, że noga szuka dźwigni hamulca tylnego, który tu nie istnieje jako sterowany oddzielnie. To wymaga już dłuższego przyzwyczajenia. Natomiast hamowanie lewa klamką, czyli przy użyciu systemu CBS, jest bardzo efektywne i z pewnością da odczucia, znajome użytkownikom niektórych modeli Hondy. Motocykl hamuje bardzo sprawnie przy zachowaniu maksymalnej stabilności. Brak systemu ABS nie przeszkadza.

Czas na więcej zabawy. Pomijam tryb pośredni, oznaczony cyfrą 2 i odpalam pełną moc w trybie 3. Przyspieszenie nie zmienia się diametralnie, tyle że motocykl, równie sprawnie co do 30stki, przyspiesza także do 50-60 km/h. Staje się wyraźnie żwawszy i radośniej reaguje na odkręcanie manetki przyspieszenia. Do wspomnianych 60 km/h rozpędza się bardzo gładko i sprawnie, ale by pojechać szybciej i osiągnąć zakładane przez producenta 90 km/h, trzeba już odczekać dłuższą chwile. Maksymalnie pojechałem 78km/h, ale to z powodu braku odpowiednio długiego odcinka, bo wciąż trzeba brać poprawkę na to, że droga hamowania musi być dłuższa z powodu braku hamowania silnikiem. Dawałem więc sobie spory zapas, gdyby coś miało pójść nie tak.

Co najbardziej przypadło mi do gustu w Super Soco TCpro? Manewrowość. Zmiana kierunku, zawracanie, przekładanie z jednej na drugą stronę przychodzi bardzo lekko, odbywa się błyskawicznie i nie wymaga wiele miejsca ani czasu. Motorek robi wszystko, jak chcemy. Robi to kiedy chcemy i czasem lepiej niż chcemy. Lekkość podczas manewrowania bardziej przywołuje na myśl rower, niż jakikolwiek motocykl. Mimo wysoko położonego środka ciężkości sam motocykl jest niski (1031 mm), więc nawet z jeźdźcem ów środek ciężaru jest niżej, niż w większości motocykli. Do tego dochodzi bardzo neutralne rozłożenie masy, nie dające uczucia, że przód lub tył jest bardziej lub mniej obciążony. Zawieszenie jest ustawione dosyć sztywno, co też pomaga w szybkim manewrowaniu i zachowaniu stabilności, nawet gdy pomiędzy dwoma naprzemiennymi zakrętami musimy jeszcze sporo dohamować. Naprawę bardzo przyjemnie się nim jeździ. I to pomimo - a może nawet dlatego - że silnik nie generuje ani dźwięku, ani dodatkowych wibracji.

Na koniec sam zasięg. Kiedy zaczynałem jazdę, bateria była w 98% pełna, a na wyświetlaczu zasięg określony był na 122 km. Było to wartością wyższą, niż dane producenta. Trochę się tym motocyklem pokręciłem, nie wiem ile konkretnie kilometrów, ale można powiedzieć, że nie oszczędzałem prądu, męczyłem manetkę przyspieszenia nie żałując jej oporu i próbując uzyskać maksymalne parametry dostarczane przez elektryczny silnik. Kiedy odstawiałem motocykl na jego miejsce, komputer wskazywał zasięg 108 km i 92% pozostałej w akumulatorze energii. Może dlatego, że mam niższą od zakładanej przez producenta, przeciętnej masy jeźdźca, a może dlatego, że jednak zostawiając sobie sporą rezerwę przed wszelkimi wymaganymi hamowaniami, sporą część drogi przebywałem po prostu na rozpędzonym i toczącym się wciąż z tą samą prędkością motocyklu, który w tym czasie doładowywał swoją baterię. Albo po prostu Super Soco jest tak dobry i wydajny, że zaskakuje samego producenta. Na to potrzebny byłby test na znacznie dłuższym dystansie niż jednorazowa pojeżdżawka.

Gdybym miał jednak podsumować swoją pierwszą przygodę z pojazdem elektrycznym, motocyklem, niewielkim, lekkim i całkiem przyjemnym, to werdykt końcowy nie będzie jednoznaczny. Nie stałem się przez to nagle zwolennikiem elektrycznej motoryzacji i na pewno nie stanę się nim nawet, gdy będzie mi dane pojeździć innymi pojazdami o napędzie elektrycznym. Ale nie jestem już aż tak zagorzałym jej przeciwnikiem, który zdecydowanie powie - elektryczny motocykl? Nigdy! Nie, to uległo niewielkiej zmianie.

Niedawno popularny vloger, FortNine opublikował film, w którym tłumaczy, dlaczego to, co dzieje się na rynku samochodów, nijak nie przekłada się na rynek motocykli. Chodzi o to, że o ile sprzedaż samochodów na prąd regularnie wzrasta, o tyle nic takiego nie zachodzi na rynku motocykli, mimo że paleta dostępnych maszyn jest coraz szersza, a cenowo są one coraz bardziej przystępne. Super Soco dokładnie pokazuje gdzie leży problem i jego rozwiązanie.

Problemem jest masa, zasięg, czas ładowania jako te, które wymienimy w pierwszej kolejności. Potem dojdzie jeszcze brak dźwięku, choć ten pewnie dałoby się emitować za pomocą jakiegoś systemu i częściowo problem byłby rozwiązany. Ładowność nie jest problemem, bo 100 kilogramowy Super Soco TCpro jako maksymalne dopuszczalne obciążenie ma wpisane aż 254 kg. Bo silniki elektryczne, dzięki wysokiemu momentowi obrotowemu, doskonale radzą sobie z dodatkowym obciążeniem. Naturalnie zużywając przy tym znacznie więcej energii i w ten sposób wracamy do problemu: zasięg!

Jednak taki motorek, jak Super Soco TC i jego mniej klasyczny brat TS, w żaden sposób nie nadają się na dalszy wypad poza miejskie aglomeracje. Będzie za wolny, za mały i mimo wszystko o zbyt krótkim zasięgu. Za to do miasta? Zamiast typowej 125-tki? Biorę w ciemno i to z wielu powodów. Po pierwsze cena. Super Soco TCpro wyceniony jest aktualnie na 4 699 €. Najbardziej podstawowa odmiana, czyli TC lub TS, wyceniona jest na 3 999 €, natomiast najdroższy TCmax wymaga zapłacenia 5 299 €. Obecnie trwa wyprzedaż modelu TCpro i cena obniżona jest o równe 1 000 €. Dodając do tego programy rządowe, oferujące premie finansowe przy zakupie pojazdów elektrycznych i biorąc pod uwagę fakt, że serwis jest ograniczony już wyłącznie do wymiany pasa napędowego i klocków hamulcowych, to że nie musimy już tankować. a stacje szybkiego ładowania w mieście są coraz bardziej powszechne, powoli przestaję widzieć sens istnienia motocykli klasy 125ccm. Poważnie. Mając na uwadze fakt, że bardzo często są to maszyny używane przez najmłodszych jeźdźców, którzy dojeżdżają nimi do szkoły, a po szkole kręcą się po mieście między parkiem. a jakimś fast foodem, nasuwa się proste pytanie - po co przepłacać? Taki Super Soco TCpro oferuje wszystko, czego do miasta nam potrzeba. Łatwość manewrowania i przemieszczania się oraz znajdowania miejsca do parkowania, odpowiednie przyspieszenie i osiągane prędkości, dobre hamulce, bezobsługowość, a to wszystko za cenę niższą, niż jakakolwiek 125-tka oferowana przez znanych producentów.

I można nim jeździć posiadając jedynie prawo jazdy kategorii B.

Nadal nie widze sensu istnienia takich motocykli, jak LiveWire One, czy Energica Ego. W mieście są nadal mało poręczne, a ich zasięg wyklucza pojechanie w taką trasę, jaką zrobiłem w ostatnią niedzielę nad jezioro bodeńskie, która wyniosła 560 km. Ale gdybym miał kupić motocykl wyłącznie na dojazdy do pracy i do łatwego przemieszczania się po mieście, zdecydowanie wybrałbym takiego Super Soco, niż którąkolwiek maszynę klasy 125. Taka jest właśnie przyszłość jednośladowej motoryzacji miejskiej. Nie tylko bezemisyjna ale także bezobsługowa.