Jak jeździ motocykl Mistrza Świata? Idę o zakład, że odpowiedź na tak postawione pytanie nurtuje każdego sportowo zorientowanego motocyklistę. Wyobraź sobie, że dostajesz do ręki maszynę, na której właśnie wywalczono tytuł Mistrza Świata. W tej chwili znikają wszelkie wymówki odnośnie zawieszenia, opon, silnika i każdego innego szczegółu, który mógłby wpłynąć na twoją jazdę. Tobie nie pozostaje nic innego, jak odkręcić gaz i uważać, aby nie rozbić maszyny wartej co najmniej milion złotych.

Farbowany lis?

Na tego typu wydarzeniach, jak udostępnianie dziennikarzom motocykli wyczynowych, zawsze pojawia się pytanie, czy to rzeczywiście jest ta maszyna na której dany zawodnik uzyskał swoje znane z mediów wyniki. A może to motocykl zapasowy? Albo jakaś „wydmuszka”? W przypadku motocykla Jonathana Rea zostaliśmy solennie zapewnieni przez wierchuszkę ekipy KRT, w tym samego Szefa Ekipy Jonathana Pere Ribę, że to dokładnie ten sam motocykl, na którym Brytyjczyk przypieczętował swój tegoroczny sukces na torze Losail w Katarze. Po oględzinach maszyny, a szczególnie po zajęciu miejsca za sterami wszelkie wątpliwości zostały rozwiane…

Ergonomia

Gdy przerzucasz nogę przez siodło ZX-10R z numerem 1 na owiewce, natychmiast orientujesz się, że to nie jest maszyna, której ergonomia została opracowana pod ciebie. Gość który spędza tutaj najwięcej czasu musi być znacznie mniej okazałej postury. I tak jest w rzeczy samej. Jonathan jest ode mnie około 12-13 cm niższy i znacznie lżejszy. Siodło przygotowane specjalnie dla niego - dla mnie jest za krótkie. Trudno mi zająć miejsce tak, aby złożyć się za owiewką i nie wsiadać jednocześnie na garb z pianki, który ma za zadanie zapobiegać zsuwaniu kierowcy do tyłu w trakcie wyjść z zakrętów. Podnóżki jak dla mnie okazały się szalenie wysoko podciągnięte,  o wiele za wysoko. Utrudniało mi to dobre zaparcie się o nie na hamowaniach i nie pomagało w znalezieniu dobrej pozycji w zakręcie.

A poza tym? Kawasaki ZX-10R to maszyna, gdzie każdy wygospodaruje sobie odpowiednio dużo miejsca. Jest tutaj sporo miejsca za owiewką. W centrum dowodzenia na plan pierwszy wysuwa się ogromny wyświetlacz Magneti Marelli, który zapewnia wgląd w najbardziej istotne parametry pracy pojazdu. Przy prawej kierownicy znajduje się łatwy w obsłudze zespół przycisków z włącznikiem i wyłącznikiem silnika, oraz przyciskiem odpowiadającym za kontrolę trakcji i hamowanie silnikiem. Po lewej stronie można wybrać mapę silnika, prędkość w pitlane oraz przełącznik góra-dół zmieniający ustawienia kontroli trakcji i hamowania silnikiem. Oczywiście z lewej strony znajduje się także pokrętło regulacji hamulca.

Motocykl jest bardzo lekki, jego waga to okolic regulaminowych 168kg. To czuć, gdy bierze się wóż do ręki. Aby uzyskać taką redukcję masy inżynierowie Kawasaki poszli w bardzo szerokie zastosowanie włókna węglowego, z którego wykonana jest cała sekcja tylna, wszelkiej maści wsporniki, wieszaki i wypełnienia, stelaż utrzymujący zegary, elementy elektroniki i przednią owiewkę, oraz rzecz jasna wszystkie owiewki. Wykonany z tytanu i włókna węglowego układ Akrapovica to kolejna istotna oszczędność na masie, podobnie jak lekka wyścigowa bateria. Do tego lekkie kute koła Marchesini. W motocyklu nie ma niczego co jest zbędne. Jeśli coś nie jest konieczne do jazdy, zostało zdemontowane, a wiele elementów koniecznych do utrzymania maszyny (np. część śrub) wymienionych zostało na lżejsze.

Podwozie bliskie serii

Kawasaki ZX10R Jonathana Rea dysponuje wzmocnioną ramą (dospawane płyty z aluminium widoczne są na zdjęciach) i podwoziem przygotowanym przez firmę Showa. Z przodu pracuje nowej konstrukcji widelec gazowy Showa BFF (Balance Free Fork), czyli teoretycznie kolejny krok do lepszej stabilności pracy, precyzji regulacji charakterystyk tłumienia i mniejszej masy całego widelca – w środku pracuje dużo mniej oleju, niż w standardowym widelcu z wkładem lub poprzedniej generacji BPF (Big Piston Fork). Zdania pomiędzy zawodnikami, a inżynierami co do rozwiązań gazowych w widelcach są podzielone. Dyskusja toczy się na płaszczyźnie czy tego typu rozwiązania są na pewno lepsze, lub czy sam zawodnik czuje, że jest lepiej. W motocyklach offroadowych, gdzie czucie kierowcy jest głównym wyznacznikiem rozwiązania z gazowymi widelcami nie zebrały byt przychylnych opinii.

W tylnym zawieszeniu mamy wyścigowy wahacz oraz amortyzator Showa BFRC (Balance Free Rear Cuchion) wykonany w podobnej technologii jak widelec ,czyli: mniejsze ciśnienie, mniejsza prędkość przepływu oleju, a co za tym idzie zmniejszenie zjawiska kawitacji oleju, które jest głównym powodem spadku stabilności pracy tłumienia. Podstawowy model amortyzatora zastosowanego w maszynie Rea posiada dokładnie tą samą konstrukcję, tyle że w maszynie drogowej stosuje się rozwiązania z tańszych materiałów i ustawienia pod warunki drogowe. Showa oferuje możliwość zakupu zawieszenia dla indywidualnych klientów (dokładnie tych samych modeli wyczynowych co te, które widzicie w ZX-10R z numerem 1 na owiewce) do użytku drogowego jak i amatorskiego użytkowania na torze, a także do ścigania się na najwyższym poziomie.

Generalnie rzecz biorąc podwozie prezentowanego ZX-10R jest dowodem na to, że motocykle WSBK pozostają rzeczywiście maszynami produkcyjny, bez totalnego oderwania ich od sportowych realiów wyścigów amatorskich. I co ważne – na takim osprzęcie robi się tytuł Mistrza Świata!

Napęd i elektronika

Jednostka napędowa i wspierająca ją elektronika to tematy o których wyjątkowo oszczędnie wypowiadali się członkowie zespołu, ewidentnie nie chcąc zdradzać zbyt wielu szczegółów. Wiadomo jedynie, że motocykl spełnia wymogi regulaminowe dla klasy WSBK, co oznacza mniej zaawansowany poziom tuningu, niż przed rokiem 2015. Oznacza to, że zakres przeróbek jest podobny jak wcześniej w klasie EVO, a o jego ekstensywności świadczy chociażby fakt, że w silniku musza pozostać chociażby oryginalne tłoki. Oczywiście wszyscy, którzy interesują się wyścigami wiedzą, że fabryka odpowiednio selekcjonując i obrabiając absolutnie fabryczne części jest w stanie stworzyć jednostkę napędową mocniejszą o coś z przedziału 5-10% i to bez uprawiania żadnego tuningu. Naiwnością byłoby założenie, że inaczej sprawa wygląda z silnikami przygotowanymi dla zespołu fabrycznego. Moc to około 240 KM, przy czym może być ona rzecz jasna dostosowywana do potrzeb.

Motocykl prezentowany na zdjęcia wyposażono w regulaminową jednostkę sterującą silnikiem (ECU), która obsługuje nie tylko samo generowanie mocy, ale także dodatkowe funkcje takie jak chociażby ustawienia kontroli trakcji, czy też regulację poziomu hamowania silnikiem. Jedynym z wymogów regulaminu WSBK jest to, że układ wykorzystywany przez zespół fabryczny (obejmujący ECU i wszystkie konieczne do pracy systemu czujniki) musi być dostępny także dla innych zespołów korzystających z danego modelu motocykla. Co więcej, jego cena nie może być wyższa niż 8000 Euro. Nie jest żadną tajemnicą tym samym, że systemy te są droższe, ale narzucone przez Dornę górne poziomy cen mają z jednej strony zniechęcić fabryki do wyścigu zbrojeń, z drugiej zadaniem takiego rozwiązania jest wyrównanie poziomu rywalizacji i nie skazywanie zespołów prywatnych na los chłopców do bicia.    

Jak jeździ motocykl Mistrza Świata?

No dobrze, jak zatem jeździ fura, która zrobiła Mistrza Świata? Odpowiedź jest bardzo prosta – zupełnie normalnie.

Chwila w boksie z technikami wyjaśnia zawiłości sterowania dodatkowym wyposażeniem wyścigówki. Opony i silnik są już rozgrzane, dotknięcie rozrusznika i czterocylindrowiec natychmiast budzi się do życia. Motocykl jest lekki, o czym wspomniałem wcześniej. Mechanik lekko popycha maszynę, aby ułatwić kierowcy wyjazd z boksu i od tej chwili pozostaje cieszyć się jazdą.

Tym co zwraca uwagę jako pierwsze to praca podwozia. Lekkie koła, ustawiania i geometria motocykla sprawia, że skręca on natychmiast. Łatwość z jaką Ninja przekłada się jednego złożenia w drugie dla kierowcy nawykłego do jazdy standardowym pojazdem wydawać się może deprymująca. Dopiero gdy rośnie tempo zaczynasz zdawać sobie sprawę, że ta fura po prostu bardzo szybko skręca, także przy dużych prędkościach, co początkowo wydawać się może mało naturalne.

Motocykl założone miał opony Pirelli Diablo Superbike SC1 przód / SC2 tył i nawet na relatywnie chłodnym asfalcie dawały one niewiarygodną przyczepność. Zawieszenia Showa ustawione były pod Jonathana, który jest ode mnie lżejszy aż o 20 kg (czyli przepaść!), a stabilność pracy jaką oferowały i informacja zwrotna były tak dobre, że maszyna sprawiała wrażenie niewywracanej. Jedynie przy hamowaniu na tylnej prostej z około 300 km/h tył zaczynał lekko wężykować, ale nie było to stresujące, tudzież trudne do kontroli. Maszyny klasy Superbike są generalnie ustawiane dosyć sztywno, ale z uwagi na fakt, że jeździłem sprzętem dużo lżejszego kierowcy, nie miałem poczucia, że jadę taczką. Ninja w całym zakresie prędkości i przy dowolnym złożeniu pozostawała stabilna, neutralna i przewidywalna.

Przed jazdą na motocyklu WSBK mogliśmy pojeździć również na standardowym modelu ZX-10RR (czyli tym o wyższej specyfikacji w porównaniu do bazowego ZX-10R). Dało to ciekawy obraz pracy wyczynowego silnika maszyny Jonathana. Mocy jest więcej, ale nie aż tak dużo więcej jak oczekiwałem (inna sprawa, że motocykl dostarczony dziennikarzom miał najprawdopodobniej nieco przykręcony silnik). Potencjał czterocylindrowca jest łatwy w zagospodarowaniu. Świetnie pracuje elektronika, wozem można wychodzić bardzo agresywnie z ciasnych nawrotów i bez problemu utrzymuje on zadany kurs. Kontrola uniesienia przedniego kola aż do czwartego biegu musi pilnować, aby ZX nie stawał na gumie.

Tym co podobało mi się wyjątkowo mocno, była znakomita reakcja na zmianę obciążenia i fakt, że maszyna bardzo płynnie, bez żadnego szarpania przechodziła na gaz. Do tego doskonale pracująca zmieniarka biegów, dzięki której redukcja przed zakrętami nie wymagała dotykania sprzęgła i bawienia się w międzygazy. W hamulcach urzekła mnie nie tyle ich moc, bo dokładnie takiej się spodziewałem, co ich czułość i dokładność dozowania.

Lekkim rozczarowaniem była natomiast ergonomia, o której wspominałem już niżej. Wysoko podciągnięte podnóżki i przesunięte do przodu cztery litery kierowcy nie pozwalały mi zająć wygodnej pozycji i w pełni rozluźnić góry ciała. Oczywiście zdaję sobie sprawę z faktu, że to konsekwencja skrojenia maszyny pod konkretnego kierowcę - nie wada.

Easy!

Reasumując: przyznam, że motocyklem Mistrza Świata jeździ się bardzo łatwo. Na swój sposób jest to oczywiste, bo jeśli chce się walczyć o najwyższe pozycje z najlepszymi zawodnikami na świecie, trudno wygrywać na sprzęcie który jest oporny w obsłudze. Maszyna Jonathana Rea to z jednej strony żywy dowód na to, że seria WSBK nie odjechała aż tak daleko od swoich produkcyjnych pierwowzorów, a z drugiej strony świetnie ilustruje ona fakt, że konie które dziś kupić można w salonach są na bardzo wysokim poziomie jeśli chodzi o napędy, podwozia i elektronikę.

Jestem przekonany, że każdy miłośnik amatorskich wyścigów, a nawet regularny bywalec dni na torze, wsiadłby na maszynę Jonathatna Rea i bez problemu by sobie z nią poradził. Oczywiście cały czas należy  pamiętać o tym, że „poradzić sobie”, a „w pełni wykorzystać potencjał” to dwa zupełnie różne tematy. A w pełni wykorzystać potencjał potrafią tylko tacy goście jak Rea…