Ścigacz.pl

Jeśli rozglądasz się za nowym motocyklem torowym klasy jednego litra, to jesteś w bardzo komfortowym położeniu. Na rynku roi się od dobrych ofert, głównie dlatego że Japończycy obudzili się po kilkuletnim letargu i rzucili do walki sprzęt będący w stanie konkurować z wiodącymi ostatnio europejskimi markami.

Kawasaki jako pierwsze spośród wielkiej japońskiej czwórki podniosło rękawicę rzuconą przez Europejczyków. ZX-10R było modelem, który jako pierwszy Superbike z Kraju Kwitnącej Wiśni dysponował mocą i elektroniką, które pozwalały na rywalizację z BMW, Ducati i Aprilią. Czas jednak goni, a konkurencja ciśnie. Coraz większy stopień komplikacji motocykli sportowych i podkręcone do granic zdrowego rozsądku osiągi sprawiają, że pole do samodzielnego dłubania przy nich zawęża się. Na rynku widać wyraźnie trend „race ready” i to już od chwili wyjęcia fury z pudełka. Takie fury jak BMW HP4, Ducati Panigale R, Aprilia RSV4 RF, Yamaha R1M czy ostatnio wchodzące na rynek Suzuki GSX-R1000RR i Honda CBR1000RR SP2. Powyższe to de facto motocykle przygotowane na tor, tyle że ubrane w drogowe owiewki i zaopatrzone w homologację potrzebną do wyścigów drogowych.

Kawasaki na tak mocną konkurencję odpowiedziało modelem ZX-10RR. Dotychczasowy ZX-10R przyniósł producentowi z Akashi upragnione tytuły Mistrza Świata wśród kierowców i ostatnio także wśród producentów, ale klienci oczekują więcej. Nawet jeśli za to więcej trzeba więcej dopłacić.

ZX-10RR

Co oznacza dodatkowa literka R w oznaczeniu litrowej wyścigówki Kawasaki? Przede wszystkim podaż tego modelu będzie reglamentowana. Na całym świecie w 2017 roku zostanie wyprodukowanych tylko 1000 sztuk motocykli Ninja ZX-10RR. To sprytny zabieg stosowany przez wielu producentów (np. CBR1000RR SP2 zostanie zbudowana tylko w liczbie 500 szt., czyli minimalnej potrzebnej do homologacji), bo pozwala podnieść cenę i wzbudza w klientach chęć posiadania czegoś, co jest w ograniczonej podaży.

Od strony technicznej RR ma silnik przygotowany fabrycznie do wyścigów. Na czym to polega? ZX wykorzystuje silnik w którym zmodyfikowano głowicę. Prace polegały na zebraniu części materiału wewnątrz silnika, tak aby zrobić miejsce dla wałków rozrządu o większym wzniosie krzywek. Te wałki nie są fabrycznie montowane do silnika, ale jeśli zdecydujecie się na wyścigowy kit, to wszystko pasowało będzie plug & play.

W silniku szklanki popychaczy pokryto powłoką DLC (węglem diamentowym), która nie tylko zmniejsza opory mechaniczne wewnątrz silnika, ale zwiększa trwałość całego układu i ułatwia jego pracę pod obciążeniem. Wzmocniona została skrzynia korbowa. Kanały łączące cylindry są węższe, zaś ścianki w tym obszarze zostały pogrubione.

Zaktualizowany quickshifter KQS umożliwia bezsprzęgłową zmianę biegu na wyższy lub niższy. W standardowej wersji możliwa jest tylko bezsprzęgłowa redukcja biegu po zamontowaniu wyścigowego ECU. System co prawda przygotowany został do jazdy torowej, ale jak zapewnia producent sprawdzi się również na ulicy o ile obroty będą wyższe niż 2500 obr/min.

Każdy kto się ścigał wie jednak, że w przypadku rywalizacji na najwyższym poziomie równie ważne jak silnik (a może nawet ważniejsze) jest podwozie. Tutaj znajdziecie 7-szprychowe koła, wykonane z kutego aluminium. To arcydzieło Marchesini sprawia, że generowany przez lżejsze koła efekt żyroskopowy jest mniejszy, zatem siła potrzebna do skręcania jest mniejsza. Im lżejsze koła tym dowolny jednoślad łatwiej i szybciej skręca. Warto dodać, że koła Marchesini można będzie też montować w zwykłych wersjach Ninja ZX-10R. Części zapewniające zgodność montażową, takie jak przednie tarcze hamulcowe i pierścień czujnika prędkości, będą dostępne w zestawie.

Zawieszenie nowego ZX-10RR jest bardzo podobne do tego stosowanego w maszynach KRT. Bezbalansowy widelec USD Showa i lekki amortyzator BFRC to rozwiązania takie same jak w przypadku standardowego ZX-10R, tyle że z uwagi na inną specyfikację pojazdu zostały inaczej ustawione. Podwozie RRa jest typowo torowo zorientowana, ponadto maszyna o której mówimy budowana jest wyłącznie w homologacji jednomiejscowej, co również zmienia wyjściowe nastawy podwozia. Kawasaki chwali się, że pozbycie się podnóżków dla pasażera i siodła dało kilogram oszczędności na masie.

RR otrzymał także sporo akcentów stylistycznych dedykowanych temu modelowi. Specjalny kluczyk, oznaczenia RR na osłonie impulsatora, numer seryjny nabity na górnej półce, logo KRT Winter Test (płatek śniegu) i specjalny pokrowiec to tylko najbardziej widoczne z elementów ozdobnych.

Z opcji fabrycznych pozostaje już niewiele do dodania, aby zrobić z tej fury Superstocka pełną gębą. Możecie wrzucić ostre wałki rozrządu z mocniejszymi sprężynami. Do tego dorzucić tytanowy wydech Akrapovica. Wymienić można (a nawet trzeba) przewody hamulcowe na takie w stalowym oplocie. Jeśli chcecie dłubać mocniej (nie bardzo wiedziałbym po co, ale jeśli ktoś lubi…) to pokusić się możecie jeszcze o instalację sportowej wiązki i instalację wyścigowego komputera sterującego silnikiem. Generalnie rzecz biorąc droga od motocykla salonowego do motocykla stricte torowego jest jednak bardzo krótka.

Pytanie teraz - jak to działa wszystko w praktyce?

Motorland Aragon

Hiszpański tor w Aragonii to idealne miejsce do testu nowego ZX-10RR. Przede wszystkim dlatego że oferuje on zarówno ciasne sekcje, gdzie można skupić się na poręczności maszyny, ale także dwie proste, gdzie wykazać może się jednostka napędowa.

Zacznijmy od początku. Bardzo przypadła mi do gustu ergonomia motocykla. Wysokość siodła, ilość miejsca na nogi, wysokość mocowania podnóżków i lokalizacja kierownicy – niewiele bym tutaj zmieniał, gdybym chciał tym motocyklem się ścigać. RR sprawia wrażenie maszyny małej, bliższej wielkością mojemu GSX-Rowi 600. Wóz jest lekki i czuć to natychmiast po wzięciu go do ręki. Przyciśnięcie rozrusznika budzi do życia czterocylindrowy piec. Jedynka wchodzi jak w masło i Ninja płynnie rusza z miejsca.

Pierwsze dwa sektory toru to kręta sekcja o zróżnicowanych profilach i ze sporymi zmianami wysokość. To tutaj znajduje się tzw. europejski korkociąg. ZX-10RR prowadzi się intuicyjnie. Przekładanie tej maszyny z jednego złożenia w drugie jest bajecznie proste. W moim garażu stoi także „modern classic” w postaci GSX-R1000 z roku 2003. Wspaniała fura, ale mocno podsterowna. Zacieśnienie zakrętu i pójście ciasno przy winklach wymaga fizycznej siły i spore precyzji. Lekkie zawahanie, brak porządnego pachnięcia i sprzęt wyjeżdża szeroko w każdym łuku, szczególnie taki który poprzedza mocne hamowanie. RR ilustruje tutaj jak gigantyczny postęp dokonał się w temacie podwozi i geometrii motocykli sportowych w ostatnich 15 latach. Kawa bardzo łatwo wchodzi w mocne złożenie, przy czym pozostaje w nim imponująco stabilna. Ta precyzja i łatwość sterowania nie tylko budują pewność siebie kierowcy, ale także ułatwiają jego pracę. Szybkie wejście w zakręt, precyzyjne trafienie w szczyt zakrętu ograniczają ilość koniecznych poprawek toru przejazdu do zera. Pozostaje tylko wrócić na gaz i zagonić 200 koni do galopu.

Ta łatwość sterowania to także jedna ze składowych bardzo dobrej powtarzalności. Gdy nie walczysz z maszyną, gdy przewidywalnie i posłusznie wykonuje ona twoje polecenia - masz wtedy o wiele większą motywację, aby jechać bardziej agresywnie.

Ostatni sektor Motorland Aragon to bardzo długa prosta, szybki lewy nawrót i wyjście na prostą startową. Już we wcześniejszych dwóch sektorach czuć wyraźnie, że możliwości silnika są ogromne. Po wypadnięciu na prostą ZX-10RR rozpędza się jak wściekły do prędkości maksymalnej, czyli okolic 300 km/h. Pomijając fakt, że na pierwszych trzech biegach fura cały czas chce iść na gumę, uzyskiwanie takich prędkości przychodzi Kawie z zadziwiającą łatwością. Tym co uderza, jest bardzo mocny środkowy zakres obrotów. Moc maksymalna jest porównywalna z konkurencją, ale przedział 7000-10000 obr/min po prostu urywa głowę. Oczywiście bez testu porównawczego „łeb w łeb” trudno odnosić się w sposób jednoznaczny do konkurencji, ale wydaje mi się, że Kawa na tle „litrów” którymi dotychczas jeździłem wypada bardzo, ale to bardzo dobrze.

O elektronice trudno powiedzieć cokolwiek więcej niż to, że jest dopracowana. Zmiana biegów w górę i w dół działa idealnie, z zaskakującą precyzją przy redukcjach. Sterowanie pracą jednostki napędowej, w tym kontrolą trakcji i hamowaniem silnika jest tak płynne, że trudne do odnotowania dla kierowcy. Nawet gdy agresywnie odkręcałem gaz na wyjściach, aby sprawdzić jak zareaguje motocykl, właściwie… nie było specjalnie odczuwalnej reakcji. Na koło trafiało po prostu tylko tyle mocy, ile Diablo Supercorsa SC1 była w stanie przenieść na asfalt, przy czym odbywało się bez szarpania, pulsowania, zmiany tonu pracy silnika.

Generalnie doznania z torowej jazdy na ZX-10RR są jak najbardziej pozytywne. Kawa to absolutna czołówka stawki w klasie jednego litra i stanowi bardzo interesujący pakiet dla tych, którzy chcą mieć konkurencyjny motocykl już w chwili wyjazdu nim z salonu. Standardowym RRem jeździło mi się lepiej (głównie z uwagi na ergonomię), niż motocyklem WSBK Jonathana Rea i mi osobiście trudno tej maszynie wytknąć jakieś słabe punkty.

ZX-10RR w Polsce

Standardowy ZX-10R to w Polsce właściwie niezła okazja. Cena około 70 tysięcy złotych za konkurencyjną maszynę z mocnym silnikiem, porządnym zawieszeniem i skuteczną elektroniką to około 10 000 taniej niż oczekuje za swoje wyroby konkurencja. RR z pewnością będzie droższy. Z informacji uzyskanych z biura importera wynika, że nie ma jeszcze oficjalnej ceny, ale należy oczekiwać, że zatrzyma się ona w okolicach 85-90 tysięcy złotych. Czy to dużo? Chyba nie, skoro większość sztuk z polskiej alokacji jest już sprzedana. Sprzedana, mimo, że ich nowi właściciele nie znają jeszcze ostatecznej ceny…

Dane techniczne, Kawasaki ZX-10RR 2017: