Honda TRX 420FA to nic innego jak model TRX 680 w mniejszej wersji, wzbogacony o innowacyjną przekładnię dwusprzęgłową DTC

Mówi się, że małe jest piękne, ale duże może więcej. Quady użytkowe spod znaku wielkiego skrzydła do najbrzydszych z pewnością nie należą (choć to tylko kwestia gustu), jednak w dziedzinie osiągów silnika zawsze pozostawały nieco w tyle za konkurencją. Model Rincon będący flagowym pojazdem przeprawowym Hondy, ma zaledwie 33 KM. W porównaniu do maszyn takich, jak Yamaha Grizzly 700, Kawasaki KVF 750, czy duży KingQuad od Suzuki, których liczba kucy rozpoczyna się od cyfry 5, wygląda dość mizernie. Mimo to 680-tka w wielu trudnych rajdach okazała się lepsza od konkurencji. Postanowiliśmy zatem sprawdzić, czy mniejszy z modeli quadów użytkowych oferowanych przez Hondę - TRX 420 FA Rancher AT i który w ubiegłym roku przeszedł metamorfozę, ma również szanse stać się czarnym koniem w stawce średnich przeprawówek.

Jak cię widza, tak cię piszą

Jak już wcześniej wspomniałem, ocena urody zależy tylko od gustu, nad którym, jak powszechnie wiadomo, się nie dyskutuje. W mojej subiektywnej ocenie Rancher wygląda bardzo dobrze. Jego stosunkowo niewielkie wymiary, sylwetka nadwozia oraz agresywny kształt reflektorów i masywnie wyglądający przedni zderzak, przypominają zadziornego nastolatka, który pomimo iż nie ma dużej siły, chce pokazać, że potrafi walczyć jak dorośli. W odróżnieniu od większych braci, Rancher nie posiada na krawędziach błotników fartuchów przeciwbłotnych, ale nie musimy się martwić o to, że zostaniemy obrzuceni czarną mazią podczas pokonywania bagien lub podmokłych terenów. Z kokpitu w postaci wyświetlacza LCD, dowiemy się z jaką prędkością i na jakim biegu jedziemy (jeśli korzystamy z systemu ESP), jaki pokonaliśmy dystans oraz jaki jest przebieg pojazdu. Nie zabrakło również analogowego wskaźnika poziomu paliwa, który umiejscowiono bezpośrednio na baku, tuż nad wlewem.

Mocne kości to podstawa

Szkielet pojazdu stanowi kołyskowa rama, wykonana ze stali. Generowane przez nierówności terenów drgania absorbowane są przez w pełni niezależne zawieszenie o skoku amortyzatorów równym 160 mm. Zadania układu hamulcowego powierzono trzem hydraulicznym tarczom, z których dwie o średnicy 185 mm, znajdują się w przednich kołach, natomiast trzecia, nieco mniejszych rozmiarów została osadzona na tylnym wale przeniesienia napędu. Tego typu rozwiązanie pochodzi z modelu TRX 680 Rincon, w którym z przodu znajdziemy o 5 mm mniejsze tarcze, z tym że współpracujące z zaciskami dwu, a nie jednotłoczkowymi, natomiast tylny układ hamulcowy jest identyczny.

Moc to nie wszystko!

Zaglądając do wnętrza Hondy TRX 420 Rancher AT znów odkryjemy wiele podobieństw do modelu Rincon. Oba pojazdy napędzane są silnikiem tego samego typu - chłodzonym cieczą, jednocylindrowym, umieszczonym wzdłużnie, z półsuchą miską olejową, 4-suwowym, z rozrządem OHV. Z 420 cm³ pojemności skokowej cylindra serce Ranchera generuje prawie 25 KM oraz niewiele ponad 30 Nm momentu obrotowego. Wynik ten wypada blado na tle rywala takiego, jak KingQuad 450, który posiada pokaźne stadko 37 koni mocy, a do ich wytworzenia potrzebuje tylko 454 cm³ pojemności cylindra. Nie oznacza to jednak, że inżynierowie Hondy nie potrafią stworzyć mocnego silnika, który nadawałby się do quada. Po prostu w ich przekonaniu duża moc jest nie tyle zbędna, co nawet niewskazana do jazdy w ciężkim offroadzie. Wisienką na torcie jest nowa, dwusprzęgłowa przekładnia DTC (Dual Clutch Transmission), sterowana przyciskami na kierownicy. Najnowszy patent, opracowany przez inżynierów Hondy, wywołał w ubiegłym roku duże zamieszanie podczas pierwszych prezentacji modelu VFR 1200. Jednak to właśnie w quadzie Honda Rancher, a nie w VFRce został on po raz pierwszy zainstalowany i przetestowany. Pięciostopniowa skrzynia biegów, z dodatkowym biegiem wstecznym, może pracować w systemie automatycznym (AUTO) lub półautomatycznym (ESP), w którym to zmiany przełożeń dokonuje się przyciskami na kierownicy.

Przymiarka

Honda TRX 420FA jest stosunkowo niewielkim pojazdem, jednak po zajęciu pozycji za jej sterami nie czuje się żadnego dyskomfortu, nawet przy moim wzroście (187 cm). Wszystkie przełączniki i przyciski na kierownicy rozmieszczone zostały intuicyjnie i nie ma najmniejszego kłopotu z ich obsługą. Osoby niemające wcześniej żadnego doświadczenia z wszędołazami Hondy, przy zakupie tego pojazdu powinny od razu zapytać o sposób uruchamiania biegu wstecznego. W przeciwnym razie mogą stracić sporo czasu na poszukiwanie „eRki". Aby uruchomić wsteczny bieg w Rancherze, należy wcisnąć mały przycisk z literą R, znajdujący się przy lewej dźwigni hamulca na kierownicy, następnie wcisnąć tą klamkę i trzymając ją można redukować biegi do chwili zaświecenia się na kokpicie kontrolki biegu wstecznego. Brzmi to wszystko nieco skomplikowanie, ale w rzeczywistości człowiek dość szybko przyzwyczaja się do tego rozwiązania. Gdy już wszystko wiemy na temat co, jak i gdzie, możemy w końcu ruszyć w teren.

Tam zaczyna się przygoda, gdzie kończy się droga

Pierwszych kilkanaście kilometrów pokonałem jadąc w trybie AUTO. Wówczas skrzynia biegów wydaje z siebie charakterystyczny dźwięk podczas zmiany przełożeń, bardzo podobny do tych, które można usłyszeć w samochodach z automatyczną przekładnią. Osobiście bardzo lubię ten dźwięk, aczkolwiek nie wszystkim musi się on podobać. Po pewnym czasie postanowiłem sprawdzić działanie trybu ESP, w którym to zmiany przełożeń dokonuje się za pomocą przycisków na kierownicy. Jako że jestem zwolennikiem manualnych przekładni, jazda od tej chwili stała się dla mnie prawdziwą frajdą. Pierwsze dwa przełożenia są bardzo krótkie, zatem używałem ich sporadycznie, najczęściej podczas jazdy w głębokim błocie lub śniegu, których nie brakowało w okresie trwania testu. Do jazdy po drogach lub na odcinkach trasy w łatwiejszym terenie w zupełności wystarczą biegi 3, 4 i 5. Warto też nadmienić, że jeśli podczas jazdy na czwartym lub piątym biegu zatrzymamy pojazd (np. w sytuacji awaryjnego hamowania), przekładnia samoczynnie zredukuje przełożenia do „trójki". Skoro już mowa o hamulcach, to śmiało można stwierdzić, że działają bez zarzutu. Podobnie sprawa wygląda w kwestii układu zawieszenia. Wszędołaz Hondy prowadzi się łatwo i przyjemnie. Cztery niezależne amortyzatory dobrze radzą sobie z nierównościami terenu i jednocześnie nie są zestrojone zbyt miękko. Generator mocy, choć może się wydawać, że jest za słaby, wcale nie ma powodów do kompleksów. Dokładnie 24,9 KM, którymi dysponuje napęd, w perspektywie pojazdu użytkowego to wynik w zupełności wystarczający. Maksymalna prędkość, jaką udało mi się uzyskać podczas testu to prawie 70 km/h!

Mini Rincon

Honda TRX 420FA to nic innego jak model TRX 680 w mniejszej wersji, wzbogacony o innowacyjną przekładnię dwusprzęgłową DTC. Rancher AT, tak samo jak Rincon, posiada systemy TraxLok oraz SureTrac.

Pierwszy z nich to układ elektromagnetycznego, mechanicznego sprzęgła, pozwalającego na płynną zmianę rodzaju przenoszenia napędu z trybu 2WD na 4WD podczas jazdy, jeś li różnica prędkości między osią przednią i tylną nie jest większa niż 10km/h. Drugi z kolei to mechanizm różnicowy przedniej osi. Zapewnia on trakcję w trudnym terenie poprzez przekazywanie napędu na koło o lepszej przyczepności. W mojej ocenie 420-tka idealnie nadaje się do codziennej pracy w służbach, takich jak Straż Graniczna, wojsko, czy GOPR. Zresztą, jej poprzednik - TRX 400, w wielu jednostkach służb mundurowych pracuje po dziś dzień. Rancher jest bardzo zwinny, a przy tym gabarytowo niewielki. Dzięki temu, w mocno zalesionym terenie ma realne szanse pokonać niejednego stricte przeprawowego czterokołowca, a przy tym nie jest łapczywy na paliwo. Przyjemności stania się posiadaczem tegorocznego modelu Hondy Rancher AT możemy doznać za cenę 31 900 zł.

Dane podstawowe: