1000 km, deszcz, mgła, znowu deszcz, jeszcze gęściejsza mgła i temperatury poniżej 10 stopni Celsjusza. Na taki weekendowy wypad zabrałem nowe wcielenie Hondy Integra. I wiecie co? Było naprawdę fajnie!

Ale po kolei. Pierwszą generację Integry opartą o 700-tkęz serii NC chwaliliśmy za motocyklowe prowadzenie, dobry stosunek ceny do jakości i niskie spalanie. Honda, poczynając od serii NC wróciła zresztą do korzeni sukcesu japońskiej motoryzacji - produkcji stosunkowo niedrogich, bardzo dobrych jakościowo pojazdów. Integra to ucieleśnienie tej idei, w typowy w ostatnich latach dla Hondy sposób, czyli w wypełnianiu kolejnych nisz. W pierwszym wcieleniu ten maxi skuter miał wywiązywać się z dwóch podstawowych zdań: prowadzić się niczym motocykl i być odpowiednio tańszym pojazdem od konkurencji (w zakupie i eksploatacji). W tym roku do tych składników dorzucono kolejny ważny element - zwiększoną moc.

4 KM ekstra

Uwolniona od restrykcji kategorii A2 Integra w końcu oddycha pełną piersią. Silnik posiada teraz pojemność 745 ccm i generuje prawie 55 KM. Z jednej strony to zaledwie 4 KM więcej od poprzednika, z drugiej różnica jest wyraźnie wyczuwalna, zwłaszcza w górnym zakresie obrotów i przy wyższych prędkościach. W trybie manualnym można pozwolić sobie na agresywne zmiany biegów pod czerwonym polem, bez uczucia zadyszki ze strony jednostki napędowej. Do tego, jak na silnik z samochodowymi genami, dzieje się sporo! Do 100 km/h Integra jest w stanie zaskoczyć nie tylko właściciela, ale też kumpli dosiadających “normalnych” motocykli.

Dwusprzęgłowa przekładnia DCT to na tym etapie rozwoju klasa sama dla siebie. Spisuje się świetnie, zwłaszcza w połączeniu z silnikami z serii NC. Tryb D nastawiony jest na oszczędność paliwa i z założenia by obniżyć obroty będzie faworyzował wyższe biegi. Czasami miałem wrażenie, że DCT wskakiwało na wyższe przełożenie za wcześnie, ale wynikało to tylko i wyłącznie z mocno zmęczonego napędu (efekt: szarpanie łańcuchem). W trybie S Integra staje się agresywniejsza, przytrzymuje silnik dłużej na biegu i częściej redukuje. Przełączenie się w manual to zabawa pełną gębą. Kciukiem lewej ręki redukujemy, palcem wskazującym wrzucamy wyższy bieg - jak na PlayStation.

14 000 km przebiegu

Zatrzymajmy się przy ważnym punkcie, o którym wspomniałem powyżej. Testowana przez nas Integra miała nawinięte na licznik równo 14 000 km. To unikalna okazja, żeby określić jak prezentuje się pojazd po przebiegu, który w normalnych warunkach (dojeżdżanie do pracy i okazjonalne wypady za miasto) osiągnięty byłby po jednym, może nawet dwóch sezonach. Honda wizualnie nie posiadała żadnych wyraźnych śladów użytkowania, jakość spasowania plastików była nadal na najwyższym poziomie. Jedynym dowodem na przebieg motocykla były zużyte części eksploatacyjne - napęd i opony.

Przy moim niskim wzroście (całe 173 cm) wysokości szyby była idealna. Przesuwając się do tyłu na dużym fotelu, chowałem się w całości przed strumieniem wiatru. Przy bardziej wyprostowanej pozycji linia mojego wzroku była tuż nad górną częścią szyby, ale nie powodowało to żadnych turbulencji w okolicach głowy. Pozycja za sterami jest wygodna, w stosunku do testowanej przez nas w 2012 roku Integry owiewki zostały przekonstruowane i nie powinno być problemów ze zmieszczeniem kolan.

100% radości z jazdy

Połykam kolejne winkle krętych dolnośląskich dróg. Leje deszcz, temperatura spadła poniżej 10 stopni, powoli zmierzcha i robi się nieprzyjemnie szaro. Mimo to, na Integrze czuję się wyluzowany, głównie przez to, że ten sprzęt to wzór stabilności. Nisko i centralnie umieszczony środek ciężkości w połączeniu ze stosunkowo dużym rozstawem osi (1525 mm) w tym przypadku daje dobre efekty. Przy płynnej pracy gazem Honda trzyma nienaruszoną linię w zakręcie, nawet na słabej jakości drogach, gdzie można natknąć się na duże nierówności. Prześwit jest na tyle duży, że pozwalam sobie na solidne złożenia (oczywiście, w granicach rozsądku), z racji braku tradycyjnych podnóżków pierwsze przycierać będą podstawki - seryjnie Integra posiada centralną stopkę. Warto dodać, że budowa przedniej owiewki i środkowy tunel zabudowujący silnik pozwalają stabilnie zablokować się na nogach i odprężyć ręce.

W trakcie jazdy nie czuć sięgającej 240 kg masy motocykla (maxi skutera!). Oczywiście, przy takiej budowie jednośladu, nie wymagajmy by wpadał w winkle jak sportowa 600 i zmieniał kierunki szybko jak MSX 125. Na kierownicę trzeba przełożyć sporo siły by wprowadzić Hondę w zakręt, ale nadal nie jest to zaskakująco dużo. Sytuację pogarszały mocno wyeksploatowane opony, a i tak nie było źle. Dodam tylko, że hamulce to klasa sama dla siebie. Obciążona dwoma rosłymi gośćmi (nie pytajcie, czemu jeździliśmy we dwóch…) Integra ze stoickim spokojem hamuje w awaryjnej sytuacji. Mimo zastosowania pojedynczej tarczy, 320mm wystarcza by w pełni ufać układowi zastosowanemu w Hondzie. ABS u Japończyków zawsze działał świetnie, tutaj nie jest inaczej.

Pointa jest prosta - Integra prowadzi się jak motocykl. Zastosowanie grzbietowej ramy, ulokowanie silnika w centralnej pozycji i 17-calowe koła sprawiają, że Honda jest stabilna, odpowiednia sztywna i pozwala na więcej niż typowe maxi skutery. Integra nie odstaje od prekursora zabudowywania silnika w nadwoziu, Yamahy T-Max, i nie ma czego się wstydzić przed BMW C600 Sport. Takie rozwiązanie ma jednak swoje minusy.

4000 zł za dużo

Motocyklowe plusy Integry - świetne prowadzenie, skrzynia DCT - niestety generują też kilka problemów. Przede wszystkim schowek pod siedzeniem jest katastrofalnie mały. U konkurencji bardzo często można znaleźć miejsce na dwa kaski, w Integrze (jak słusznie zauważył Mariusz przy teście pierwszej generacji) ciężko zmieścić kask rowerowy. Schowek “na dokumenty” ulokowany po lewej stronie owiewki zmieści, cóż, tylko dokumenty. Integra bez top case’a (w który był wyposażony testowany przez nas egzemplarz) jest dużo mniej funkcjonalna niż jakikolwiek z pojazdów serii NC. Integra nie nadrobi tych niedogodności nawet niskim spalaniem, które marginalnie wzrosło w porównaniu do poprzedniczki - nadal na 14-litrowym zbiorniku można pokonać bez większych problemów 300 km.

I tym sposobem dochodzimy do ważnego punktu naszego testu. Największym wrogiem Integry nie są maxi skuterowi rywale. Nadal popularny, chociaż przestarzały Burgman, T-Max czy BMW z serii C. Wszystkie kosztują o kilka tysięcy złotych więcej i Integra z ekonomicznego punktu widzenia deklasuje konkurencję (wyposażona w dedykowany bagaż od Hondy nie przekroczy bariery 40 000 zł). Największym wrogiem Integry jest seria NC. NC 750 X z DCT i ABSem oferuje równie dobre właściwości jezdne, tą samą jednostkę napędową, automatyczny tryb zmiany biegów plus wielki schowek w miejscu zbiornika paliwa. Kosztem gorszej osłony przed wiatrem i bardziej motocyklowej pozycji, w kieszeni zostaje nam równo 4400 zł!

Integra to rewelacyjny pojazd i jeśli byłbym uparty na maxi skuter, to właśnie Integra (wyposażona w top case) stałaby w moim garażu. Ale nie jestem prezesem firmy notowanej na Giełdzie Warszawskiej upartym na maxi skuter. Osobiście wybrałbym NC 750 X, a 4000 zł zaoszczędzone na tej transakcji mógłbym przeznaczyć na używaną 125. do terroryzowania miasta.

Dane techniczne