Integra, jak zresztą cała seria NC, to swego rodzaju powrót do przeszłości jeśli chodzi o Hondę. Gdy w latach 60-tych japońskie motocykle zaczęły triumfalnie zdobywać światowe drogi i miasta, u podstaw tego sukcesu leżały dwie składowe – wysoka jakość oraz rozsądna cena. Co więcej obecne perturbacje w światowej gospodarce, podobnie jak kryzys naftowy w latach 70’, wydatnie pomagają współczesnym kierowcom w zrozumieniu znaczenia słowa „ekonomiczność”. I oto w odpowiedzi na wyzwania współczesnego świata na drogi trafia Honda Integra.

Gusto Italiano

To pojazd projektowany był głównie z myślą o Europie południowej, szczególnie Włoszech, dlatego pewne rzeczy nie powinny dziwić. Na przykład to, że nikt nie zakłada korzystania na nim z motocyklowych spodni. W jeansach miejsca jest dużo i jest wygodnie. W spodniach motocyklowych grube ochraniacze na kolana mogą w przypadku kierowców o wzroście powyżej 185 cm dotykać przedniego panelu, co nie jest fajne. Od strony wizualnej Integra może się podobać, przynajmniej mi osobiście się podoba. Linie nadwozia są dynamiczne, bryła jest proporcjonalna, a prestiżu 700-tce dodaje petrodolarowy perłowy lakier.

Poza tym Integra jest maksiskuterem pełną gębą, nawet jeśli konkurencja mówi coś innego. Pozycja jest typowo skuterowa i jest bardzo wygodna. W standardzie jest nawet centralna podstawka, do tego mały schowek na drobiazgi oraz hamulec postojowy. Kanapa jest wygodna i daje się wysiedzieć na niej dłużej, niż tylko w czasie dojazdu do pracy. Osłona przed wiatrem jest bardzo dobra, wszystko jest pod ręką, ergonomii trudno cokolwiek zarzuć. Przyczepić można się natomiast do funkcjonalności. Przekrok jest wysoko, przez co Honda preferuje kierowców regularnie ćwiczących jogę. Bagażnik jest mikroskopijny, a to w tego typu pojeździe jest dużą wadą. Producent twierdzi, że można zmieścić w nim kask typu Jet, ale przy moim rozmiarze głowy miałbym kłopot z upchnięciem tam kasku rowerowego. Pasażer ma sporo miejsca i jest mu wygodnie, ale odsłonięte tylne koło w przypadku jazdy po mokrej nawierzchni natychmiast brudzi jego spodnie. Nie każdemu będzie też pasował sposób w jaki pracuje układ napędowy Integry, ale to już temat na osobny akapit.

Konsekwencja

No właśnie. Japończycy wyszli z założenia, że chcą stworzyć oszczędny pojazd i przy realizacji tego zamierzenia wykazali się żelazną, godną podziwu konsekwencją. Przekładnie bezstopniowe CVT królujące w skuterach, w tym w tych najszybszych i największych mają swoje fundamentalne zalety, ale oznaczają też spore straty mocy i paliwa. Pas współpracujący w tego typu układzie z wariatorem zawsze ma lekki poślizg, przez co 25% energii uzyskanej ze spalenia paliwa idzie w komin w porównaniu z przekładnią konwencjonalną. Na takie straty Japończycy rzecz jasna nie mogli sobie pozwolić… Dlatego też inżynierowie Hondy połączyli zalety obu rozwiązań – sprawności konwencyjnych przekładni oraz bezobsługowości przekładni CVT za pomocą układu DCT (Dual Clutch Transmission). Co z tego wyszło? Trudno ująć to jednym słowem, ale z pewnością jest to cholernie oszczędne.

Dwucylindrowy silnik, stanowiący połówkę jednostki napędowej 1.4 z Hondy Civic jest ze swej natury niesamowicie powściągliwy jeśli chodzi o zużycie benzyny. Przekładnia DCT, a właściwie sterujące jej pracą oprogramowanie, pilnuje aby w standardowym trybie pracy (D) rzędowa dwójka w pełni korzystała ze swojego głównego atutu, czyli wysokiego momentu obrotowego przy niskich obrotach. Integra dynamicznie rusza spod świateł, jeździ z prędkościami takimi jak inne maksiskutery… po czym robi 350km na 12 litrach benzyny! Obstawiam, że przy spokojnej jeździe poza miastem zejście do 3 litrów na 100km jest absolutnie realne. Biorąc pod uwagę gabaryty oraz osiągi prezentowanego pojazdu, śmiało możemy mówić o małej sensacji. Japończycy zrobili z tego jednośladu totalnego dusigrosza, nie zdziwiłbym się gdyby koncerny naftowe zaczęły do centrali Hondy wysyłać anonimowe listy z wąglikiem…

Tryb sportowy (S)? Cóż, z pewnością Integra robi na nim więcej hałasu. Czy jest sens kręcenia wysoko silnika, który najsprawniejszy jest na niskich i średnich obrotach? Można dywagować, ale nie przeszkadza mi to, ten sprzęt nie został zbudowany do wyścigów. O DCT zapewne większość z was wie już tyle z dotychczasowych publikacji, że mogłaby się spokojnie habilitować w tym temacie, powiem zatem jedynie, że zmiana biegów w górę jest doskonała, a zmiana biegów w dół daje znać że to nie przekładnia CVT. Jak dla mnie całość działa naprawdę nieźle.

Z dobrego domu

Poza wszystkimi technologicznymi wodotryskami i skąpą poznańską naturą, Integra jest nade wszystko porządnym uczniem z dobrego domu. Zachowanie motocykla na drodze z powodzeniem można uznać za wzorowe. Honda porusza się na typowo motocyklowych 17 calowych kołach, jej układ jezdny jest bardzo podobny do tego zastosowanego w modelach NC700S/X, co jest dużym plusem. Stabilność przy jeździe z dużą prędkością jest typowo motocyklowa. Szybka i precyzyjna zmiana kierunku? Proszę bardzo! Dobór ustawień przedniego i tylnego zawieszenia zasługuje na piątkę, podobnie zresztą jak świetny układ hamulcowy wspomagany przez C-ABS.

2+2 to czasem więcej niż 4

Rozłożona na detale Integra wcale nie rzuca na kolana. Nie jest ani najszybsza, ani najmocniejsza, z pewnością znajdą się też tacy, dla których nie jest najpiękniejsza. Można jest wytknąć kilka braków, można czepiać się że DCT nie pracuje tak jedwabiście, jak przekładnie CVT w konkurencyjnych skuterach. Można. Pytanie tylko czy ma to sens?

Honda postawiła sobie za cel stworzenie praktycznego, taniego w zakupie i eksploatacji narzędzia do poruszania się po zatłoczonych miastach i przedmieściach. Tak się składa, że Integra jest praktycznym, tanim w zakupie i bardzo tanim w eksploatacji narzędziem do poruszania się po mieście. Z ceną oscylującą wokół 36 tysięcy złotych z ABS i DCT w standardzie możemy mówić o prawdziwej okazji, szczególnie jeśli zajrzymy do cenników konkurencyjnych pojazdów o podobnej mocy i pojemności.

Ten genialny w mojej ocenie pakiet walorów i racjonalnego podejścia konstruktorów jest jedną z najważniejszych nowości tego sezonu. W samych tylko Włoszech przez pierwsze trzy miesiące sprzedaży, nabywców znalazło blisko 2000 sztuk Integry, co było jednym z najlepszych wyników dla pojedynczego modelu motocykla. Można zarzucić Włochom, że nie mają pojęcia jak prowadzić wojny, że nie znają się na ekonomii i mają poważne braki w znajomości angielskiego, ale trudno powiedzieć o nich, że nie znają się na motocyklach. Honda wraca do korzeni popularyzacji motocykli nie dzięki tysiącom koni mechanicznych, ale dzięki idei, która po kres ludzkości zawsze będzie pozytywnie odbierana – tanio, a dobrze.

Konkurenci: Honda SW-T600 Yamaha T-Max BMW C600 Sport/GT Suzuki Burgman 650 Executive

Dane techniczne: