Suzuki Burgman to jednoślad, którego pozycję na rynku określa jedno słowo: ustabilizowana. Jest z nami od dawna i na przestrzeni lat nie zmieniał się przesadnie, bo Suzuki udało się już za pierwszym razem. Nie ma jednak nic, czego nie udałoby się ulepszyć. Na 2013 rok Burger przeszedł kilka zmian, w związku z czym postanowiliśmy przekonać się jaka jest różnica między "znane", a "zmodernizowane".

Prezes musi dobrze wyglądać

Gdyby Burgman był filmem na Youtube, z pewnością nie miałby 500 mln wyświetleń. Powód jest prosty, w jego wyglądzie nie ma nic szokującego. Co nie znaczy, że jest brzydki, wręcz przeciwnie. To schludny pojazd, który prezentuje się naprawdę dobrze i w rzeczywistości jest znacznie zgrabniejszy, niż na zdjęciach. Burgman jest sporym skuterem i cały czas wiesz, że jedziesz 650-tką, ale równolegle pojawia się uczcie jazdy czymś relatywnie zwinnym i zgrabnym. Stylistyka? To kwestia gustu, mi się podoba, ale z pewnością znajdą się potencjalni przeciwnicy nieco konserwatywnego już designu. Choć prawdę mówiąc, naprawdę nie wiem, do czego ktoś mógłby się tutaj przyczepić jeśli chodzi o wygląd. Prezes nie może ubierać się w pstrokate koszule i białe kowbojki. Prezes musi reprezentować wysublimowany, stonowany styl.

Ergonomia to podstawa

Zacznijmy od pozycji za sterami. Ta jest bardzo dobra i pozwala na totalny relaks za sterami. Tyłek ląduje na przepastnej kanapie, która jest wyposażona w wielkie oparcie dla kierowcy + pasażera, a nogi, tradycyjnie dla skuterów, możemy ustawić w dwóch pozycjach. W praktyce będziesz jeździł z kończynami wyciągniętymi do przodu, bo jest po prostu wygodniej. Relacja nogi-ręce-głowa-kręgosłup jest także pozytywna bez możliwości narzekania. Problemy zaczynają się kiedy chcemy używać wielu przycisków na kierownicy, które odpowiadają za różne ciekawe rzeczy. O ile konsola przy manetce gazu jeszcze jakoś daje się obsługiwać bez szczególnych kłopotów, o tyle pilot od TV zainstalowany przy lewej manetce to już problem. Wszystko przypomina smartfon z wielkim wyświetlaczem. O ile nie masz 15 centymetrowego kciuka, w końcu będziesz musiał oderwać dłoń od manetki, aby np. włączyć podgrzewanie czy zmienić światła. Jest tam też zmiana trybu zmiany biegów (o którym za chwilę), tryb Power (też za chwilę) oraz coś, co zasługuje na Nobla w dziedzinie ułatwiania życia w zakorkowanych miastach. Otóż mamy tutaj składane lusterka. Niby nic, patent stosowany w samochodach od dziesięcioleci, znany także z wcześniejszych generacji dużych Burgerów, ale wart wspomnienia, bo kiedy jedziesz akurat relatywnie szerokim skuterem, mając na obydwu burtach samochody, takie rozwiązanie jest darem niebios. Genialna opcja, która sprawi, że przelot do pracy przez miasto stanie się łatwiejszy.

Z kolei po prawej stronie mamy m.in. regulację szyby. Nie ma tutaj nic szokującego, po prostu przydatny gadżet, choć spodobała mi się szybkość działania. W mieście najlepiej ustawić ją na najniższej pozycji, to poprawi widoczność, ale znacznie zwiększy hałas przy kasku. Koniecznie należy wspomnieć o schowkach. Do tego pod kanapą wejdzie bagaż na weekendowy wypad (bezproblemowo!). Oprócz tego pod kierownicą mamy trzy dodatkowe schowki. Jeden centralnie pod kierownicą, do którego wejdzie tablet + cała masa innych drobiazgów, oraz dwa po obydwu stronach, do których zmieszczą się dokumenty, portfel, telefon, klucze, etc. Wszystko to jest naprawdę wygodne i przemyślane. Piąta z plusem. Ale dość przynudzania o komforcie i ergonomii. Pod kierowcą, w czeluści owiewek pracuje bowiem kapitalny silnik.

Zasady dynamiki

Sprawa jest prosta - dwa cylindry, w nich dwa tłoczyska z dużym skokiem, DOHC, 54 KM. Ta ostatnia liczba nie zwiastuje nic interesującego, ale to tylko pozory. Przede wszystkim Suzuki poprawiło w stosunku do poprzedniego modelu przeniesienie napędu. Teraz skuter znacznie lepiej reaguje na polecenia rollgazu, a opóźnienie typowe dla tej klasy jednośladów uległo wyraźnemu zmniejszeniu. Mówiąc krótko, Burgman jest nie tyle szybszy, ale o wiele płynniejszy i bezpośredni w oddawaniu mocy. W praktyce jest to bardzo przyjemne, bo wystarczy odkręcić gaz, aby poczuć miłe dla lędźwi przyspieszenie. No właśnie, osiągi. Pod względem dynamiki Burgman króluje nad T-Maxem, nad Hondą SW-T600 i skuterami BMW. Należy tutaj pochwalić inżynierów za dopracowanie wtrysku paliwa i reakcji na dodanie gazu zamiast bezsensownego pakowania koni, których nie da się wykorzystać. To nie koniec. Na lewym panelu mamy przycisk "Power". Wierz mi, polubisz ten przycisk. Po pierwsze, po jego wciśnięciu na kokpicie pojawia się informacja "Power Mode!". Po drugie, reakcja na dodanie gazu znacznie się wyostrza, a skrzynia dłużej przeciąga biegi.

A skoro o tym już mowa, to Burgman nie ma klasycznej przekładni skuterowej. Skrzynia automatycznie przerzuca kolejne przełożenia ale robi to tak płynnie i delikatnie, że przy zmianie biegów w górę nie zauważysz tego. Kiedy jednak dodasz gazu, aby np. wyprzedzić, wyczujesz, że skrzynia zrzuca jeden lub dwa biegi, w zależności od zaaplikowanego gazu. W "Power Mode!" obroty są znacznie wyższe, co sprawia, że Burgman jest w "gotowości do dołożenia do pieca" przez większość czasu. Nie ma też żadnych problemów kiedy chcesz przejechać przez zakręt trzymając gaz i stopniowo odkręcać ku wyjściu z niego. Skrzynia nigdy nie zrobi nic głupiego ani potencjalnie niebezpiecznego. Jako bonus mamy także do dyspozycji zmianę biegów za pomocą przycisków po lewej stronie. Są one umiejscowione w uber-niewygodnym miejscu (za wysoko), co sprawia, że kiedy chcesz np. ruszyć na bombie i szybko wbić kolejne przełożenie, wciskasz albo przełącznik kierunkowskazów albo włączasz światła drogowe. Kilka razy podczas nocnych przejażdżek zrobiłem z siebie głupka. Potraktujmy to raczej jako bajer, nie faktyczną alternatywę dla automatycznego trybu. Choć fakt, zabawa jest przednia kiedy zapragniesz pojeździć w niezgodzie z kodeksem drogowym.

Cechy dobrego prezesa: stabilność, dobre prowadzenie, pewność siebie

W momencie, kiedy uznasz, że fajnie byłoby trochę zaszaleć, przyda się porządne podwozie. Zacznijmy od tego, że zatankowany Burgman 650 waży 278 kg. W tym momencie każdy racjonalnie myślący człowiek powinien stwierdzić, że tak ciężki pojazd będzie prowadził się jak dorosły słoń indyjski. Sam tak podejrzewałem przecierając oczy po zerknięciu na dane techniczne, ale z ręką na sercu stwierdzam, że naprawdę nie wiem, jak Suzuki ukryło te kilogramy, bo Burgman prowadzi się i skręca tak zwinnie jak skutery klasy 250-300cc. Burger jest idealnie wyważony, sam wpada w wolne zakręty i prowadzi się pewnie na tych nieco szybszych. Zawieszenie bardzo dobrze pracuje na naprzemiennych zakrętach i prędkość w zasadzie nie ma tutaj większego znaczenia, bo obojętnie jaka by nie była, skuter w winkiel wejdzie równie pewnie, jak z niego wyjdzie. Jeśli zaś chodzi o komfort na nierównościach, zawieszenie jest totalnie beznadziejne. Niezbyt wiele nierówności jest przez nie absorbowanych, a to i tak stwierdzenie delikatne. Na drogach, gdzie dziury nagle wyrastają w nawierzchni jest bardzo słabo, a od torów tramwajowych lepiej trzymać się z daleka. Hamulce są za to silne i skuteczne, bezproblemowo zatrzymując tak ciężki sprzęt nawet w kryzysowych sytuacjach, choć wyczucie klamek mogłoby być lepsze.

Burger King?

Czy udało się poprawić coś, co już było dostatecznie dobre? Tak, udało się. Suzuki poszło dobrą drogą. Nie zawracali sobie głowy większą mocą ale lepszą jej dystrybucją, co w rezultacie sprawiło, że Burgman to pojazd nie tylko dynamiczny, ale także, a może przede wszystkim, przyjemny, przyjazny i interesujący. W pakiecie "Burgman 650 Executive" dostajemy świetny silnik, bogate wyposażenie, komfort (także w trasie) i zaskakującą łatwość prowadzenia. Wielką, czarną plamą na śnieżnobiałym wizerunku tego sprzętu jest zawieszenie i nieprzemyślane rozwiązanie przycisków, ale pozostałe zalety są przytłaczające. Zgoda, ale jak Burgman ma się do obecnej konkurencji? Cóż, T-Max to skuterowa wariacja na temat Yamahy R-6, nie dorównująca Suzuki pod względem komfortu i osiągów, choć trzeba zaznaczyć, że jest on 61 (!) kg lżejszy. Honda SW-T600 jest wygodniejsza, ale ma znacznie nudniejszy i mniej żywiołowy silnik. Z kolei Honda Integra ma mocniejszy silnik i nowatorskie podwójne sprzęgło, ale także mniejszą przydatność do dalekich tras. Najpoważniejszą konkurencją jest BMW C650GT, które kiedy ubierzemy je w to, co Burgman Executive ma na wyposażeniu seryjnym, będzie znacznie droższe, ale oprócz tego także z bardziej "motocyklowym" feelingiem z jazdy i lepszym zawieszeniem. Dla mnie wniosek jest prosty. Burgman nadal pozostaje maksiskuterem, na którym zobaczymy prezesa w garniturze jadącego na spotkanie z kontrahentami. Z tym, że trochę lepszym niż poprzednik.

Dane techniczne: