Odwieczny król turystyki, długodystansowy mistrz. Prawie 400 kg wagi, 1800 ccm pojemności silnika, wsteczny bieg, automatyczna skrzynia biegów. Czy to może się podobać? Czy można się zachwycić NOWYM Gold Wingiem? Dla kogo Honda stworzyła ten majestatyczny krążownik? Sami odpowiecie na te pytania, po zapoznaniu się z poniższym testem.

Pierwszą styczność z legendarnym Gold Wingiem miałem kilka lat temu, gdy pojawiła się opcja zrobienia kilkuset kilometrów na modelu poprzedniej generacji. Bałem się tego motocykla, choćby ze względu na jego gabaryty, masę i brak doświadczenia w jeździe tak dużymi motocyklami. Sam dosiadałem wówczas innego, wspaniałego modelu ze skrzydłem na baku, a mianowicie VTR 1000 SP-1. Sami przyznacie, że taka przesiadka mogła wzbudzać wątpliwości. Te jednak minęły po przejechaniu dosłownie kilku kilometrów. Szybko się zaprzyjaźniłem z jeżdżącą szafą.

Pierwsza randka z Japonką w rozmiarze XXL

Najnowszy model Hondy Gold Wing odbieram na kilka godzin przed wyjazdem na MotoGP w czeskim Brnie. Topowy egzemplarz, wyposażony w automatyczną skrzynię biegów i poduszkę powietrzną, nawigację, radio, odtwarzacz MP3, system bezkluczykowy i wiele innych nowinek.

Co się zmieniło względem poprzedniej generacji?

To zupełnie nowy motocykl, choć docelowy właściciel pozostaje bez zmian. Wizualne różnice dostrzegacie sami. Motocykl jest narysowany zdecydowanie ostrzejszą kreską, z każdej strony otacza nas woń nowoczesności i rozwiązań technologicznych z najwyższej półki. Smuklejszy, lżejszy zarówno na papierze, jak i w rzeczywistości, a różnica - 40 kg względem poprzedniej generacji jest bardzo odczuwalna.

Tym razem nie czuję żadnego strachu, ani niepewności przed ruszeniem w trasę

Jedziemy na trzy motocykle, z czego dwa kolejne są z rodzaju szybkich turystyków i pada hasło: „Benito, jedziesz pierwszy”, że niby najwolniejszy, więc startujemy.

Gold Wing jest niesamowicie stabilny od samego momentu ruszenia. Panujesz nad nim, jak nad Motorynką PONY i wiesz, że ten sprzęt cię nie zaskoczy niczym nieprzewidywalnym. GL1800 zwyczajnie płynie zarówno po gładkich nitkach autostrady, jak i klasycznych nawierzchniach, posiadających po 200 bitumicznych łat na metr kwadratowy.

Trasa do Brna jest dość monotonna, gdyż od Warszawy, praktycznie pod sam tor w Brnie, ciągnie się droga dwupasmowa. Chcę to lekko urozmaicić, więc po przejechaniu kilkuset kilometrów, skręcamy na Szczyrk, by serpentynami przejechać do Wisły, tam się posilić i ruszyć w dalszą trasę, do krainy rozkoszy fanów MotoGP.

Jak ten mastodont współpracuje w ciasnych, górskich zakrętach? Mógłbym to skwitować jedynie krótkim komentarzem mojego przyjaciela, który jadąc za mną, co chwilę krzyczał przez interkom: „Benito, poczekaj na nas. Prawie przycierasz podnóżkami i wydechami”. To wszystko bierze się z idealnego rozłożenia masy. Testowana wersja jest najcięższa w stawce i na sucho waży 383 kg, których w trasie kompletnie nie czuć. Wjeżdżając na górskie szlaki, załączam tryb Sport, który jest jednym z czterech do wyboru (Sport / Tour / Eco / Rain). Zmienia on zupełnie charakterystykę pracy skrzyni biegów, która utrzymuje niższe przełożenia, by dać kierowcy większy dostęp do gigantycznego momentu obrotowego (170Nm). Odczuwalna jest również inna praca zawieszenia i hamulców, co pozwala nam lepiej wyczuć sprzęt przy dość szybkich zmianach kierunku jazdy. Przerzucanie motocykla z zakrętu w zakręt jest wręcz banalne i na pewno bezpieczne.

Zmiany w zawieszeniu i łatwość prowadzenia

Jadąc po polskich drogach, zaczynam się zastanawiać, czy one naprawdę się tak poprawiły jakościowo na przełomie ostatnich DNI? Nie, to zawieszenie Hondy tak wybiera nierówności, a drążki (foto), które widzimy z pozycji kierowcy ciężko pracują nad umileniem naszej podróży. Serio, dziurawa droga jest gładka jak szklany stół.

Silnik, skrzynia biegów i fenomenalny komfort

Pojemność silnika, to ciągle 1,8 litra i sześć cylindrów w układzie bokser. Zmiany nastąpiły w ilości zaworów na cylinder, których teraz mamy aż cztery. To się przekłada na rewelacyjną płynność pracy nisko osadzonego „pieca”. Mogłoby się wydawać, że 126 koni może mieć problem z tak dużą masą pojazdu i spokojnym, oraz komfortowym przyspieszaniem. Nic bardziej mylnego, gdyż moment obrotowy realnie wpływa na przyspieszenie i elastyczność i Gold Wing nie ma w tej kwestii żadnych kompleksów.

Płynność jazdy bierze się również ze współpracy z siedmiobiegową, automatyczną skrzynią biegów typu DCT, więc dwusprzęgłową. Siódmy bieg jest typowym nadbiegiem. Honda od lat udoskonala DCT i dotarli chyba do doskonałości. Przez 1500 kilometrów, nie miałem ani jednej sytuacji, by zmiana przełożeń nie pokrywała się z moimi oczekiwaniami. Szybko, nieodczuwalnie i w zakresie obrotowym odpowiednim dla wybranego trybu jazdy. Możemy wybrać standardowy tryb D (Drive), oraz S (Sport), jak również przejść na manualną zmianę biegów, która odbywa się za pomocą guzików pod lewym kciukiem i palcem wskazującym. Czasem mylę te przyciski i zdarza się mi mignąć „długimi”, lub zatrąbić niczym amerykańska ciężarówka… Klakson jest głośny. To jednak kwestia przyzwyczajenia.

Bieg wsteczny, działający również do przodu

Tak, bieg wsteczny działa również do przodu, a jak to możliwe? Sam wsteczny występował już w starym modelu i był zbawieniem na parkingu. Teraz, po przełączeniu skrzyni w tryb parkingowy, spacerowo poruszamy się do tyłu, wciskając MINUS na lewej kierownicy, a do przodu za pomocą PLUSA. Jest to wspaniałe rozwiązanie do ciasnego manewrowania. Nic nie szarpie i każdy kierowca powinien to opanować już przy pierwszej próbie.

Nowością w motocyklu jest znany nam z samochodów system START/STOP, oszczędzający paliwo podczas postoju choćby na światłach. Wyłącza on silnik po 3 sekundach postoju, by uruchomić go znów, ułamek sekundy po ruszeniu manetką gazu. Jest to naprawdę nieodczuwalne, a przeciwnicy tego rozwiązania mogą go zawsze wyłączyć. Kolejnym i bardzo ciekawym dodatkiem jest system wspomagania ruszania, który pomoże nam choćby przy ruszaniu pod górkę. Honda na pewno się nie stoczy w dół.

Spod bocznych kufrów, majestatycznie wyłaniają się pokaźne wydechy, a po uruchomieniu motocykla, dobiega nas aksamitny, zarazem wskazujący na duże możliwości dźwięk generowany przez sześć garów prawie dwulitrowego silnika. Ruszając z miejsca, do uszu dobiega gang rodem z amerykańskiego krążownika napędzanego klasycznym V8. Takie odniosłem wrażenie i moje zdanie podzielili współtowarzysze wyjazdu. Jest przyjemnie, komfortowo i zdecydowanie z szykiem.

Jak ten pociąg zatrzymać?

Spokojnie, nie ma żadnego stresu. Honda jest wyposażona w dwie tarcze o średnicy 320mm i sześciotłoczkowe zaciski z przodu, oraz jedną 316mm z tyłu. System Dual-CBS stabilnie rozkłada siłę hamowania pomiędzy przednie, a tylne koło. ABS działa bardzo poprawnie zarówno na mokrej, jak i piaszczystej nawierzchni. Tyle, po prostu działa i tego oczekujemy od układu hamulcowego, by w każdych warunkach mieć do niego zaufanie.

Bagaż w turystyce

Inżynierowie Hondy zapytali dotychczasowych użytkowników Gold Winga o ich oczekiwania względem pojemności kufrów i ich badania wykazały, iż zdecydowania większość wyjeżdża we dwie osoby, na 3-4 dni. Podjęli więc decyzję o lekkim zmniejszeniu pojemności kufrów bocznych, jak również centralnego, by w sumie dostarczyć 110 litrów, gdzie boczne mają po 30, a centralny 50 litrów i spokojnie pomieści dwa kaski integralne.

Redukcja względem poprzedniego modelu wyniosła w sumie 40 litrów. Kufry otwierane są za pomocą małych guzików w systemie bezkluczykowym. Podobny dostęp mamy do schowka nad prawym kolanem, gdzie pomieścimy telefon i portfel, a w wersji bez poduszki powietrznej, dochodzi jeszcze skrytka na zbiorniku paliwa, na kolejne przedmioty pierwszej potrzeby. Znajdziemy w nim także złącze USB, pod które możemy podłączyć pendrive z muzyką, lub telefon do ładowania. W wersji z poduszką, USB przeniesione jest do kufra centralnego.

Komfort podróżowania i udogodnienia

Zarówno kierowca, jak i pasażer mają iście królewskie warunki do jazdy. Kanapy są wybitnie wygodne i przejechanie kilkuset kilometrów w ciągu dnia jest zupełnie nieodczuwalne. Podgrzewane manetki, obie kanapy również. Elektryczna regulacja wysokości szyby, tempomat, nawigacja, łączność Bluetooth, czy elektroniczne ustawienie zawieszenia, w zależności od tego, czy podróżujemy solo, z pasażerem, czy z bagażem. To wszystko sprawia, że delektujemy się każdym przebytym kilometrem. System audio jest bardzo dobry i możemy słuchać muzyki zarówno z czterech głośników, jak i w słuchawkach interkomu, jeśli taki posiadasz. Muzyka dostępna jest z radia, pamięci USB i z telefonu (Bluetooth lub USB).

Pomiędzy zegarami mamy 7-calowy wyświetlacz, po którym intuicyjnie poruszamy się za pomocą pokrętła umieszczonego przed kierownicą. To jednak działa tylko na postoju, ze względów bezpieczeństwa, lecz w trakcie jazdy mamy dostęp do większości funkcji za pomocą łatwych w obsłudze przycisków na lewej kierownicy.

Na poziom komfortu wpływa również niski poziom hałasu, który w tym motocyklu jest zredukowany do minimum, za sprawą świetnej aerodynamiki. Owiewki, szyba, czy choćby lusterka zaprojektowane są tak, by nie wytwarzały niechcianych zawirowań powietrza, które mogłyby negatywnie wpłynąć na akustykę, czy komfort prowadzenia.

Pasażer poza podgrzewaną i niesamowicie wygodną kanapą, dysponuje również podłokietnikami, więc w drugim rzędzie jedziemy w królewskich warunkach.

Prędkość motocykla jest ograniczona elektronicznie do 180 km/h i producent twierdzi, że to kwestia bezpieczeństwa, a nam pojawiła się inna teoria. Przy wyższych prędkościach, muzyka z głośników nie jest już tak czysta i tu właśnie dopatrywałbym się głównej przyczyny ograniczenia prędkości maksymalnej.

Nic nie jest doskonałe

Plusów tych małych i dużych jest cała masa, lecz trochę na siłę próbowałem doszukać się jakichkolwiek braków. I nie chcę Gold Winga porównywać z motocyklami innych klas, gdyż to przypomina reklamowanie braku rosołu i schabowych w kurorcie w Hurgadzie. Czego mi zatem brakowało?

Lampki w kufrach. Wystarczyłaby maleńka dioda LED, dzięki której moglibyśmy łatwiej penetrować przepastne kufry po zapadnięciu zmroku. Można oczywiście samemu coś dołożyć, ale fabryczna byłaby… fabryczna.

Kierowca, zsiadając z motocykla, prawie zawsze zahacza stopą o podłokietnik pasażera. Czy to jest kwestia przyzwyczajenia, czy maleńkie niedopracowanie? Nie wiem.

USB w bagażniku. Choć tylko w wersji z poduszką powietrzną, złącze jest w kufrze centralnym, to jednak schowek przy prawym kolanie, moim zdaniem byłby lepszym miejscem, gdyż pewnie i tak będziemy z niego korzystać głównie do ładowania telefonu.

Więcej mankamentów nie znalazłem, pomimo starannych poszukiwań.

Koszty i podsumowanie

Motocykl w najbogatszej wersji kosztuje około 150 tysięcy złotych i wiele głosów mówi o przesadzonej i wręcz zaporowej cenie. Fakt, półtorej stówy to dużo dla każdego, ale kto kupuje Gold Winga? Ten, który będzie nim jeździł przez długie lata i jeśli go kiedykolwiek sprzeda, to nakręci nim pewnie ze 100.000km, a za dziesięć lat odbierze 50% ceny zakupu.

Biorąc pod uwagę przepaść technologiczną, wyposażenie, osiągi i silnik trzykrotnie większy od CBR 600 RR, warto zapłacić trzy razy więcej. GL1800 będzie spokojnie pokonywał kolejne dalekie trasy za 10 i 20 lat, więc jego niezawodność jest ogromnym atutem w dalekiej podróży.

Jeśli więc choć przez chwilę zastanawiałeś się nad zakupem tego niesamowitego motocykla, który ze zgrabnością baletnicy będzie konkurował w klasie sumo, wybierz się na jazdę testową, osobiście wpadnij w zachwyt i ruszaj przed siebie nowym, własnym ZŁOTYM SKRZYDŁEM.