Ścigacz.pl

FMX 650 padła ofiarą samej siebie, bo kiedy weszła na rynek w 2004 roku, Honda przez chwilę nazywała ją Supermoto, aby zaraz zaprzestać i sklasyfikować ją jako Funbike, nową wówczas i dopiero rodzącą się kategorię motocykli. I to był pierwszy błąd, żeby wrzucać FMX650 to jednego worka z napisem "Supermoto". Drugi był taki, że kupiłem ten motocykl, w super-zmotanej wersji z czarną dziurą w historii serwisowej, co doprowadziło mnie ostatecznie na skraj nerwów, bankructwa i do wielkiej, trzydniowej fety celebrującej sprzedaż tego sprzętu, ale dojdziemy do tego. 

Pomysł był całkiem fajny, bo Honda wykorzystała sprawdzony silnik w postaci jednocylindrowca o pojemności 644cc, z jednym wałkiem rozrządu w głowicy rozwijającym około 45 KM i zamontowała go w młodzieżowym nadwoziu. Kiedy FMX wjeżdżał na rynek, ten jednogarnkowy piec hulał w niewielkim turystycznym enduro - Dominatorze 650 oraz w SLR 650, czyli personalnym sprzęcie do patrolowania swojego gospodarstwa rolnego. Chyba tak w najbardziej precyzyjny sposób można określić jej zastosowanie. Silnik był konstrukcją niezwykle prostą w której nie ma się co popsuć. Moc była… obecna i dało się za pomocą tego silnika dynamicznie przemieszczać, ale cała konstrukcja była po prostu zbyt ciężka jak na wyżyłowane standardy supermoto. FMX 650 gotowa do jazdy ważyła prawie 180 kilogramów i kiedy obok niej zaparkował jakikolwiek KTM czuła się jak Przemysław Czarnek na Festiwalu Sportów Sylwetkowych. Tym niemniej, samo wyważenie tego szczodrego zestawu było niemal perfekcyjne i motocykl prowadził się wspaniale. Prawdę mówiąc, przy odrobinie zdeterminowania i wmówienia sobie, że FMX waży 25 kilogramów mniej, można było przerzucać ją z finezją, która przy tak zacnej masie nie powinna być dozwolona, tym bardziej, że zawieszenie pozwalało na takie tańczenie i tutaj naprawdę nie można nic zarzucić Hondzie. Kiedy już się wjeździłeś w ten sprzęt, z każdym kolejnym winklem mogłeś sobie pozwalać schodzić z nogą do asfaltu trochę bardziej i każdy młody adept latania w takim stylu czuł się wtedy jak Sylvain Bidart.

Pozwólcie, że pomówimy trochę o komforcie i ergonomii, ale potraktujmy ten akapit jako ciekawostkę, no bo przecież nikt o zdrowych zmysłach nie kupuje supermociaka (czy też aby być terminologicznie-poprawnym: funbike’a) żeby jeździć nim w trasę. To są sprzęty do upalania, albo udawania, że się upala, nie do zwiedzania świata z Ewanem McGregorem. Ergonomia jest całkiem niezła, dokładnie taka jakiej się spodziewasz po motocyklu na którym siedzi się wysoko i szeroko, ale problem stanowi kanapa, w której jest zbity eko-groszek. Po 40 kilometrach będzie ci się wydawało, że siedzisz na ławce przy dworcu PKS w Olesnie. Po 80 kilometrach będzie ci się wydawało, że milicja posadziła cie na palącym się koksiaku. To nie jest najbardziej fortunny sprzęt dla dobra krocza kierowcy, ale pytanie, czy inżynierowie chcieli, aby był?

Dobrze, czas wyjaśnić dlaczego przez trzy dni byłem nieprzytomny bo oblewaniu sprzedaży tego motocykla. Przede wszystkim, kupiłem go od znajomego mojego znajomego, który go tylko przechowywał w swoim garażu z umową in-blanco z podpisem jego znajomego, który był faktycznym właścicielem. Dobrze się zaczyna, nie? FMX owszem to był, ale w papierach miał wpisane SLR 650. To niby nie jest jakiś specjalnie duży przekręt, przecież te dwa motocykle dzielą ze sobą silnik i cały jego osprzęt. No dobrze, ale dlaczego tak było? I dlaczego ktoś zadał sobie trud, żeby faktycznego FMX’a zarejestrować jako SLR? Nie wiem, oddałem to przypadkowi… Zresztą mnie interesowało tylko, że sprzęt miał założone dwa kominy Arrow i przy otwarciu gazu sprawiał problemy aparaturze sejsmograficznej w Instytucie Geologicznym w południowej Kalifornii. No i - oczywiście - strzelał marchewami. Silnik jednak odpalał, motocykl jechał prosto i wszystko wydawało się być w porządku. Ale jak wiadomo, czasami przeszczep po prostu się nie przyjmuje i pacjent umiera. Pierwszymi oznakami nadciągającego zgonu było absurdalne zużycie oleju. Kiedy Bóg kiedyś odebrał mi rozum i wybrałem się tym motocyklem ze Śląska do Warszawy, to kiedy już miałem ją opuścić, w ogóle nie chciał odpalić. W drodze powrotnej (300 kilometrów) dolałem w sumie 4,5 litra oleju. Dla porównania, zbiornik paliwa ma 11 litrów. Od tego momentu każde wciśnięcie rozrusznika oznaczało loterię czy odpali, czy nie. Ale nawet jeśli odpalił, to silnik i tak nie był w stanie sam utrzymać obrotów, które tak zwanym "gazowaniem" trzeba było ratować na każdych światłach, robiąc przy okazji z siebie idiotę. Warto było, ba, trzeba było, bo jeśli wtedy silnik by zgasł, to już nie dałoby się go uruchomić. W końcu ten niefortunny przeszczep w postaci pieca z SLR w FMX został wyciągnięty i rozebrany, czego diagnozą były wypalone gniazda zaworowe. Koszt naprawy (+ kilku innych rzeczy, które pojawiły się po drodze, spośród których na czele była martwa pompa oleju) - 1/3 ówczesnej wartości motocykla. Wróćmy na chwilę jeszcze do zbiornika paliwa. Kiedy mój egzemplarz (w jakże żałosnej formie) zaczynał zbliżać się do momentu nieuniknionej katastrofy, oprócz zużycia oleju zwiększyło się zużycie paliwa. Mówimy tutaj o wartości 13 litrów na 100 kilometrów, wkraczając tym samym w terytorium Yamahy V-Max. To kłopot, kiedy zbiornik paliwa ma litrów jedenaście, a motocykl nie jest wyposażony w żaden jego wskaźnik. Opcje były dwie. Pierwsza: trzymać kurek przy baku w pozycji ON i czekać, aż silnik beknie, aby stanąć i przełączyć kurek w pozycję RES, od tego momentu mając 3 litry paliwa na dojechanie do najbliższej stacji. Druga: zawsze jeździć z kurkiem w pozycji RES jakby jutra miało nie być. Prędzej czy później zapomnisz ten kurek przestawić i braknie ci paliwa w lesie, gdzie ratować cię będzie musiał kumpel. Zgadnijcie skąd wiem.

Pomijając niefortunny zakup ewidentnej miny i przeszczepu silnika, przy którym za głowę złapałby się nawet Zbigniew Religa, FMX to bardzo fajny motocykl. Genialnie się prowadzi i otwiera przed tobą drzwi do świata supermoto. Jest toporny i jeśli kupić go jako faktyczną Hondę FMX 650 z pewnością będzie działał dłużej niż słońce. Problemem jest tutaj ambicja. Honda aspiruje do przynależności do klasy motocykli, w której wszystko jest albo mocniejsze, albo lżejsze. Mimo wszystko, dobrze wspominam ten sprzęt. Kiedy działał.