Piloci doświadczalni mawiają, że jeśli samolot dobrze wygląda, to będzie także dobrze latał. W przypadku motocykli, które łączy z lotnictwem wiele analogii, ta prawda wydawała się w pełni potwierdzać. Motocykle Hondy nie były tutaj żadnym wyjątkiem. CRF450X szedł przez przestrzeń i krzaki równie agresywnie jak wyglądał, CBR1000RR to marzenie każdego miłośnika jazdy po torze, a CB1100 osobiście chętnie zaciągnąłbym do łóżka… No ale to coś?

Toż to szok…

Gdy w czasie europejskiej prezentacji nowości Hondy na sezon 2014 w trakcie EICMA w Mediolanie na scenę wyjechał CTX700 wśród publiczności zapadła nagle niezręczna cisza, którą przerywał jedynie brzęk wypadających z dłoni widelców.

Czym kierowali się konstruktorzy przy projektowaniu nadwozia tego motocykla? Zapewne nigdy nie poznamy odpowiedzi na to pytanie, ale krążące w sieci wersje mające najwięcej zwolenników nie nadają się raczej do przytoczenia na forum publicznym. Odłóżmy jednak na bok kąśliwe i nieuprawnione komentarze. CTX700 to przedstawiciel zupełnie nowego nurtu. Osobiście określiłbym ten nurt jako modern cruiser. Motocykl do komfortowego poruszania się na dalsze dystanse, o odprężonej pozycji za sterami, zapewniający wysoki komfort i dobrą ochronę przed czynnikami atmosferycznymi. Jednocześnie jest to cruiser, który nie wpasowuje się na siłę w chromowane i frędzlowane klimaty znane z amerykańskich motocykli i wszystkich pozostałych je udających. Ludzie z Hondy podzielili się ze mną ciekawą, a jednocześnie logiczną obserwacją. CTX na pokazach, prezentacjach bardzo podoba się ludziom, którzy nie są aktywnymi motocyklistami, którzy po prostu lubią motocykle lub dopiero przymierzają się do zakupu dwóch kółek. Tymczasem motocykliści jeżdżący od dawna uważają CTX za dziwactwo. Po prostu nie mieści się on w ich ukształtowanym i trudnym do zreformowania wyobrażeniu tego jak powinien wyglądać cruiser.

Skrojony na Japończyka

Wygodna pozycja, obszerne siodło, szeroka kierownica. Jest tutaj bardzo wygodnie. Nogi wyciągnięte są dosyć mocno do przodu, ale nie na tyle mocno, aby było kuriozalnie, albo niewygodnie przy operowaniu motocyklem. Widoczność w lusterkach jest bardzo dobra, typowo hondowskie przełączniki umożliwiają szybkie połapanie się we wszystkich funkcjach. Kierowca ma do dyspozycji mały schowek wbudowany w atrapę baku, pasażer ma na swój użytek spore siodło. Zestaw wskaźników jest taki sam jak w pozostałych maszynach serii NC, czyli prosty, przejrzysty i dostarczających wszystkich niezbędnych informacji. Jedyną wadą jest za duże wyprofilowanie skosów na baku. Są one przystosowane pod kierowcę, który ma 170 cm wzrostu i swoje zeznanie podatkowe rozlicza w jenach albo juanach. Europejczyk o wzroście 185 cm po prostu nie zmieści nóg w miejscu wycięcia owiewek i dlatego musi trzymać kolana odpowiednio mocniej rozchylone. Drobiazg, a denerwuje.

New Concept

Od strony technicznej CTX bazuje na „płycie” poprzedniej generacji modeli NC700. Wiecie już, że czopy wału korbowego dwucylindrowego silnika (opartego na połówce samochodowego silnika 1.4 z Hondy Civic) przesunięte zostały o 270 stopni. Nadaje to jednostce napędowej charakterystyczny pulsacyjny styl pracy znany z takich motocykli jak choćby Yamaha TDM. Konstruktorzy zastosowali wałek wyrównoważający, którego zadaniem nie jest całkowite eliminowanie wibracji, ale ograniczanie ich od odpowiedniego, przyjemnego poziomu.

Dynamika CTXa przyjemnie zaskakuje, szczególnie w mieście. Honda sprawnie rozpędza się, a kierowcy pomaga w tym świetna dwusprzęgłowa skrzynia. Początkowo nie byłem fanem tego rozwiązania, (bo szarpało) ale po tym jak Honda dopracowała je do perfekcji w ostatnich modelach, jestem jego zagorzałym zwolennikiem. Sprawnie i płynnie przełączający biegi automat czyni jazdę bajecznie prostą i relaksującą. Po prostu dodajesz gazu lub hamujesz. To nie ma nic wspólnego z odbieraniem kierowcy kontroli i przyjemności z jazdy. Tutaj chodzi przede wszystkim o komfort i rzeczywiście – CTX zapewnia bardzo wysoki komfort jazdy. Oczywiście w każdej chwili możesz manualnie ingerować w to co robi automat podbijając lub zrzucając biegi przyciskami na lewej stronie kierownicy. Możesz także wybrać tryb manualny i od początku do końca zmieniać biegi samodzielnie.

Honda twierdzi, że 700-tka rozpędza się do 140km/h szybciej, niż teoretycznie mocniejszy CBF600. Jestem skłonny w to uwierzyć, choć prawdą jest też, że powyżej tej prędkości CTX przyspiesza od niechcenia, aby finalnie po dłuższej chwili na autostradzie osiągnąć 170km/h.

Skrzynia DCT ma jeszcze jedną ważną zaletę. Jest w stanie utrzymywać obroty silnika w takim zakresie, aby najefektywniej wykorzystać wysoki moment obrotowy jednostki napędowej. Mówiąc po ludzku, 700-tka jest w stanie zadowolić się bardzo małymi ilościami paliwa. Spokojnie jeżdżona zużywa 3,5 litra benzyny na setkę. Jeśli zaś na 100km zamienisz swoje serce w twardy zimny głaz i nie okażesz maszynie krzty litości – nie powinna spalić więcej niż 4,2-4,4 litra. Nieźle, prawda?

Zakręty, iskry i takie tam

Honda CTX700 świetnie się prowadzi! Nie żartuję. Pomimo relatywnie prostych, standardowych rozwiązań zastosowanych w zawieszeniach, 700-tka przekonuje do siebie jakością pracy podwozia. Dzięki szerokiej kierownicy motocykl jest zwinny w mieście, bardzo łatwo przedziera się przez korki, aby wystrzelić jak z procy spod świateł. Standardowo do motocykla oferowane są dwa boczne kufry, ale na czas jazdy po mieście lepiej je zdemontować.

CTX lubi długie łuki, w których pozostaje stabilny i wspaniale krzesze iskry nisko zamontowanymi podnóżkami. Nisko położony środek ciężkości i spory rozstaw osi z pewnością nie sprzyjają zwrotności, ale przecież to maszyna do dalszych, wyluzowanych wypadów. Na trasie Honda spokojnie utrzymuje prędkości rzędu 120-130 km/h co wystarcza do podróżowania również autostradami. Jedyny niuans to konfiguracja przedniej owiewki i wysokości szyby odchylającej pęd powietrza. Jest ona usytuowana w taki sposób, że zawirowania powietrza generują nieprzyjemny szum wokół głowy kierowcy. Dla motocyklistów mojego wzrostu powinna być ona wyższa, albo powinna być zdemontowana.

Z pewnością nie rozczarują Was hamulce. Są identyczne jak w pozostałych modelach serii NC i podobnie jak tam, działają bardzo dobrze. Na pochwały zasługuje również bardzo dobrze działający ABS.

Tylko krowa nie zmienia poglądów

Nie przypominam sobie nawet kiedy po raz ostatni tak bardzo pomyliłem się co do oceny motocykla. Spodziewałem się dziwactwa, tymczasem CTX700 to świetny motocykl dla bardzo szerokiego kręgu odbiorców. Co ciekawe rozebrany na części pierwsze nie kryje w sobie niczego co rzucałoby na kolana. Jednak jako całość stanowi dopracowaną i bardzo przekonującą całość.

Czy CTX będzie dobrze sprzedawał się w Polsce? Nie. Przede wszystkim dlatego, że jeszcze nie jesteśmy na tyle odważni, aby samodzielnie eksplorować nowe trendy, a CTX700 jest z pewnością czymś nowym i odważnym. Drugim powodem będzie cena. 37 900 zł to zdecydowanie więcej, niż w przypadku pozostałych modeli z serii NC.

Trudno jednocześnie odnieść CTXa do konkurencji, bo… trudno znaleźć mu konkurencję. Tradycyjne klasyki o podobnej pojemności to najczęściej oklepane V2 obrzucone chromem i różnymi ozdobnikami od których CTX wyraźnie stroni. Fajny, niefajny? Ostatecznie to Wy, klienci zadecydujecie o odpowiedzi na to pytanie. Ja tylko podpowiadam – przejedźcie się CTXem jeśli tylko macie taką możliwość, bo to może być bardzo ciekawe doświadczenie.

Dane techniczne: