O co tak naprawdę chodzi w motocyklach? O prędkość maksymalną? O niesamowite przyspieszenie? O wspaniałą sensację w czasie jazdy po zakrętach? To wszystko prawda, ale moim zdaniem w motocyklach chodzi o to, żeby kierowca poczuł się wyjątkowo. Możesz cały tydzień jeździć Skodą Octavią do pracy, której nienawidzisz, ale po zajęciu miejsca za sterami motocykla masz się poczuć tak, jakby był najlepszy dzień twojego życia. To banalne do bólu i nie ma sensu całej tej pasji rozkładać na atomy, aby odnaleźć jej istotę. A skoro jesteśmy przy temacie czucia się wyjątkowo za sterami motocykla, to Honda właśnie wyłożyła na stół cztery asy.

Kolekcjoner spojrzeń

Najważniejszym elementem w tym motocyklu są lusterka, żeby kierowca mógł sprawdzać ilu ludzi odwróciło się kiedy obok nich przejechał. A odwrócą się wszyscy. Dlaczego? Spójrzcie na to. CTX wygląda jakby nie zjechał z taśmy produkcyjnej najbardziej konserwatywnego koncernu motocyklowego świata, ale urwał się z filmu sci-fi, który wyreżyserował James Cameron. To bagger, czyli nisko, długo i szeroko. Pomyślmy o tym jak o dwukołowej, futurystycznej wersji Cadillaca Eldorado. Wcale nie oznacza to, że ten motocykl jest piękny. Szokujący, monumentalny i majestatyczny - tak. Ale piękny? Niekoniecznie. Proporcje są dość niecodzienne (zresztą jak cała ta konstrukcja). Mamy gigantyczny przód i wielką sekcję centralną oplatającą jeszcze większy silnik i relatywnie wąski tył z grubą oponą 200mm. To nie powinno działać, ale w jakiś dziwny sposób działa. Przetaczający się powoli przez miasto CTX to widok kosmiczny. Ludzie idący chodnikiem stają w miejscu i otwierają usta w zdumieniu, a kiedy wracasz na parking, widzisz jak robią sobie przy nim zdjęcia. To nie żart ani hiperbola, co jest jeszcze bardziej zaskakujące kiedy przypomnimy sobie, że to Honda.

Wiozę się pomału, ale lubię też szybko

Niezbyt lubię silniki V4, bo są jak kobieta z czterema piersiami - niby fajnie, tylko po co, skoro dwie w zupełności wystarczają? Polubiłem jednak piec CTX'a i jest kilka powodów dlaczego tak się stało. To jednostka napędowa, która przez lata napędzała model Pan European i która, niestety, została tutaj drastycznie osłabiona do 84 KM i 106 Nm. Dokonano jednak cudów w dostępności mocy i momentu w średnim zakresie obrotów. Silnik ma dwa oblicza. W pierwszym jest skalibrowany w taki sposób, abyś mógł jeździć po mieście maksymalnie płynnie i bezstresowo. Nic nigdy nie będzie szarpać, a powolne toczenie się przez metropolie będą 100% przyjemnością. Drugie oblicze to mocarny wariat. Jednostka V4 uwielbia jeśli będziesz ją traktował jakby zasłużyła na karę. Wystarczy na chwilę zapomnieć o fabrycznym przeznaczeniu CTX1300, czyli powolnym miejskim crusingu i trzymać się mocno kierownicy i swojego prawa jazdy, aby odkryć jak energiczny jest to silnik. To mega satysfakcjonujące, kiedy z wielkich motocyklowych lewiatanów jesteś w stanie wydobyć szaloną maszynę, która uwielbia być traktowana brutalnie. Patrząc na rubrykę z mocą i widząc tam "84 KM" myślimy, że czeka nas kolejny nudny, powolny motocykl do toczenia się. Ale zakładając tak będziesz w wielkim błędzie. Silnik jest na tyle elastyczny, żeby na jednym biegu rozpędzić się od 50 km/h do 190 km/h, ale V4 zmienia się w diabła tasmańskiego, kiedy zredukujesz na trójkę, a może i dwójkę. Wtedy pasażerki zaczynają się przytulać do kierowcy jak misie koala do drzewa eukaliptusowego.

Wszystko w tym motocyklu idealnie ze sobą współgra. Silnik nie dawałby takiej frajdy z używania go, jeśli sprzęgło i skrzynia biegów byłyby do niczego. Skrzynia biegów jest na tyle dobra, że w trakcie przyspieszania możesz, a nawet powinieneś zapinać kolejne przełożenia bez użycia klamki i naprawdę nie spodziewałbym się, że w wielkim sprzęcie z kuframi i radiem może się to odbywać w tak płynny sposób. Do tego dochodzi sprzęgło. Można obsługiwać je dwoma palcami, nawet podczas ruszania z miejsca. CTX nie ma na pokładzie systemu antyhoppingowego, ale przyrzekam, że w trakcie szybkich redukcji wydawało mi się, że jest. Nawet jeśli zrobisz coś głupiego, np. zrzucisz z trzeciego biegu na drugi dojeżdżając zdecydowanie zbyt blisko szczytu zakrętu, Honda nie wykaże żadnego stresu ani objawów destabilizacji. Era wielkich, ociężałych motocykli, które się nie prowadzą dobiegła końca.

Prowadzenie? Zaskoczenie.

Zacznijmy od wad podwozia. Jest tutaj ten sam problem, który trapi Gold Winga. Czyli, zawieszanie nienawidzi dziur, studzienek, poprzecznych nierówności, torów etc. Naprawdę, można dostać szału jeżdżąc tym sprzętem po kiepskiej nawierzchni. Szczególnie tylny zawias nie lubi nagłych zmian w strukturze nawierzchni, a mówiąc bardziej kolokwialnie, będziesz dostawał strzały w kręgosłup na wszystkim, co nie jest autostradą. Dobrze, skoro to mamy z głowy to przejdźmy do najlepszego, czyli prowadzenia. Potrzeba naprawdę dobrych inżynierów, którzy wiedzą co robią, żeby sprawić, że tak wielki i ciężki motocykl z tylną oponą w rozmiarze 200mm będzie się tak dobrze prowadził. Wszystko, co związane z prowadzeniem jest pozytywne. Inicjowanie skrętu, stabilność motocykla w zakręcie, jechanie po dokładnie zadanej linii, szybkie zmiany kierunku. CTX'a możesz zabrać na szybkie zakręty na górskiej drodze i mieć z tego tony frajdy. Czy jest coś, co jeszcze nie zostało napisane o C-ABS Hondy? To obecnie najlepszy układ hamulcowy w motocyklach drogowych. Kropka. Praca ABS-u jest niewyczuwalna, po prostu się zatrzymujesz, obojętnie na jakiej nawierzchni. Żeby zrozumieć, jak genialny jest Hondowski C-ABS, trzeba rozpędzić się do mniej więcej 90 km/h w deszczu i ostro wdepnąć dźwignię tylnego hamulca (wtedy działają wszystkie 3 tarcze w motocyklu). W każdym innym sprzęcie oznaczałoby to albo zablokowanie koła, uślizg i piruet zakończony na najbliższym przystanku, albo obłędne "cykanie" systemu, który nie nadąża z radzeniem sobie z mokrą nawierzchnią, ale tutaj wszystko dzieje się jakby było bezchmurne, upalne popołudnie.

Życie na statku kosmicznym

Za sterami jest bardzo ascetycznie. Nie ma zbyt wielu przycisków, pokręteł, zegary są relatywnie małe i średnio wyraźne, wyświetlacz komputera pokładowego jest niewiele większy niż wyświetlacz kilkunastoletniej Nokii. Na przepastnym zbiorniku paliwa masz kilka wielkich przycisków (track, volume, set itd), ale najbardziej będzie cię interesował przycisk oznaczony jako T/C. To kontrola trakcji. Możesz ją włączać w dowolnym momencie, w czasie jazdy, nie zamykając nawet gazu. Wystarczy przytrzymać wielki guzior przez 2 sekundy. Można? Uczycie się, inne koncerny motocyklowe. Kontrola trakcji nie jest jakoś specjalnie wysublimowana, powiedziałbym nawet że jest mocno średnia, bo zdarza się, że dopuszcza uślizg tylnego koła w bok na mokrej nawierzchni, a jest to coś, czego cywile generalnie nie chcą. System stereo (port USB w prawym schowku pod manetką) działa w porządku, ale wyłącznie w mieście. Powyżej 100 km/h w trasie muzyki po prostu nie słuchać, mimo, że stereo jest dość głośne.

Wszystko przez ochronę przed wiatrem, a raczej jest brak. Styl baggerów (czyt. miniaturowa szyba) zmusza kierowcę do akceptacji faktu, że pęd wiatru będzie kierowany dokładnie na jego głowę. Zaczyna być irytująco już przy relatywnie niewielkich prędkościach w trasie i trzeba się z tym pogodzić. Można dokupić akcesoryjną wysoką szybę, która rozwiązuje problem, ale to popsuje całą linię motocykla. Coś za coś. Z kolei pozycja za kierownicą jest idealnie ergonomiczna. Rozsiadasz się na wielkim siedzeniu, siedzisz wyprostowany, ręce same opadają na szeroką kierownicę, nogi są ugięte pod idealnym kątem. Jeśli zapomnieć o beznadziejnej ochronie przed wiatrem, to wszystkie elementy CTX'a składają się na naprawdę przyjemne doznanie z jazdy. A o to przecież chodzi, prawda?

Czy to ma w ogóle jakąś konkurencję?

Oczywiście, że ma. Być może CTX wygląda jak coś, co pilotowałby Han Solo, ale pod tą kosmiczną skorupą kryje się klasyczny cruiser ze sprawdzonym silnikiem. I jeśli zastanowimy się nad tym bardziej, to czym przeznaczenie Hondy różni się od przeznaczenia cruiserów Yamahy czy Harleya-Davidsona? Cóż, Jankesi dostaną teraz po łapach, bo za bezpośredniego konkurenta CTX'a, czyli Street Glide'a trzeba obecnie wydać 104 tysiące złotych. A za Hondę? 35 000 zł mniej... Wnioski zostawiam Wam. Można do woli zestawiać Hondę CTX1300 z każdym cruiserem dowolnego koncernu, można kombinować i naciągać zasady selekcji, ale koniec końców zawsze będziesz miał kompetentny, wygodny, bardzo szybki i doskonale prowadzący się motocykl zbudowany z legendarną starannością. Prawdziwą konkurencją dla Hondy będzie sama Honda. Motocyklista, który chce nietuzinkowego sprzętu, którym będzie mógł się powozić po mieście, pojechać w trasę i czuć się na nim wyjątkowo może wybierać pośród Gold Wingów (pamiętajmy, że Honda ma też baggera F6B) i nowych CTX'ów 700.

Pan Lans

Honda zrobiła się ostatnio bardzo odważna. Jeszcze nie tak dawno wielu śmiało się z konserwatywnego podejścia Wielkiego Skrzydła do budowania motocykli, a teraz prosto z salonu można kupić coś, co sprawi, że wszystkie fury "Bogusia" będą wyglądać przy tym jak samochody pogotowia gazowego. Najfajniejsze jednak jest to, że pod warstwą lansu i wizualnego szoku mamy kompetentny motocykl. Motocykl, który nie tylko zacnie się prowadzi i doskonale przyspiesza, ale sprawia, że jadąc nim czujesz się naprawdę wyjątkowo.

Dane techniczne: