Ścigacz.pl

Motocykl łączący w sobie cechy z definicji trudne do pogodzenia przez lata stanowił swoisty wzorzec jak należy konstruować maszyny sportowe klasy średniej

Każdy obszar ludzkiej aktywności ma swoją historię, którą kształtują najwybitniejsi ludzie, najważniejsze wydarzenia i najdonioślejsze dzieła. Jeśli przyjrzelibyśmy się historii motocykli sportowych w ostatnich dwóch dekadach, to jedną z najjaśniejszy gwiazd w konstelacji wyścigówek będzie CBR600 we wszystkich swoich postaciach. To dzieło sztuki inżynieryjnej. Motocykl łączący w sobie cechy z definicji trudne do pogodzenia przez lata stanowił swoisty wzorzec jak należy konstruować maszyny sportowe klasy średniej.

W ostatnich kilku latach produktowi Hondy przybyło kilku zdrowo przypakowanych konkurentów. Ten najgroźniejszy to oczywiście ultra radykalna Yamaha R6 , która szturmem zdobyła popularność na torach wyścigowych. Kolejny poważny konkurent to stajnia Suzuki. GSX-R600 to trudny rywal, choć z racji swojej konfiguracji konkurujący z Hondą głównie o klientów jeżdżących po drogach. Mocno podciągnęło się także Kawasaki, którego ZX-6R wygląda bardzo dobrze już nie tylko w folderach reklamowych, ale także znakomicie daje sobie radę w WSS. W ostatnim czasie ostro rozpycha się tutaj łokciami Triumph, którego Daytona 675 wygrała wiele testów torowych. Czy przy takiej presji CBR600RR jest w stanie zaoferować coś nowego, unikalnego?

Lifting

Inaczej nie da się określić zmian, jakie Honda dokonała w swojej małej wyścigówce w porównaniu do modelu 2008 . Przeprojektowane plastiki szczelniej okrywają silnik, zupełnie jak w pionierskich latach 80-tych. Pod nimi dociekliwi znajdą zmodyfikowany układ zasilania silnikiem oraz usprawnione zawieszenie. Pełna lista modyfikacji wyszczególniona została w naszej prezentacji modelu 2009 . Obok nich inne kosmetyczne zmiany w wyglądzie zewnętrznym motocykla, które jednak są na tyle powierzchowne, iż mało wprawnemu oku odróżnienie rocznika 2008 i 2009 przyjdzie z dużym trudem. Czy można zatem mówić o najnowszym wcieleniu 600RR w kategoriach rzeczywistej nowości?

C-ABS

Oto odpowiedź na powyższe pytanie. Nowa 600RR oraz jej większy brat CBR1000RR to pierwsze wyścigówki wyposażone w układ przeciwpoślizgowy. To co do tej pory było niewyobrażalne, dziś jest zwiastunem nowych czasów. Wprowadzeniu tej nowinki technicznej towarzyszył spory rozgłos, o czym zresztą pisaliśmy obszernie w naszej relacji z europejskiej prezentacji nowego Combined ABS . Właściwie słowo nowinka nie do końca jest w tym przypadku na miejscu, bo możemy tutaj mówić o prawdziwym przełomie. Hamownie na mokrym, hamowanie na zanieczyszczonej nawierzchni oraz inne sytuacje, w których ludzka percepcja i motoryka są zbyt powolne powinny od tej chwili przestać być stresujące. Co więcej nowemu układowi ABS towarzyszy obietnica subtelnej pracy, praktycznie niewyczuwalnej dla kierowcy. Jak możecie przeczytać w prezentacji to komputer decyduje o rozkładzie siły hamowania pomiędzy poszczególnymi kołami. Kierowca niezależnie od tego, którego użyje hamulca zawsze otrzyma maksymalnie efektywne wytracanie prędkości. Wszystko to za cenę 9,5 kg dodatkowej wagi.

Teoria w praktyce

Nasze spotkanie z CBR600RR zaczęliśmy od toru wyścigowego. Nie bardzo wiem od czego zacząć, aby nie być posądzonym o tworzenie hymnów pochwalnych nad tą maszyną. Powiem więc jak to wygląda. RRka jest tak lekka i zwinna na jaką wygląda. Zmiana kierunku odbywa się tutaj wręcz intuicyjnie, motocykl sam składa się z zakrętu w zakręt. Napęd działa podobnie jak w poprzednim modelu, czyli znakomicie. Wysokoobrotowy silnik pracuje jedwabiście i nie straszne są mu niższe obroty na wyższym biegu. Aby można było mówić o wysokiej dynamice należy utrzymywać czterocylindrowca powyżej 10 000 obrotów, co przychodzi z łatwością gdyż Honda wyraźnie lubi taki tryb pracy i nie wykazuje żadnych oznak zadyszki. Skrzynia biegów jest genialna, sprzęgło pracuje lekko. Zapinaniu kolejnych biegów obok wzmagającego się w uszach szumu pędzącego powietrza towarzyszy jedna, fundamentalna myśl - „Wow!"

Napędowi nie ustępuje podwozie. Zawieszenie to ostoja spokoju, nawet na wzburzonym wysoką prędkością jazdy morzu drobnych nierówności. Ze spokoju CBRki nie wyprowadzają mocne hamowania i zdrowe odwijania na wyjściu z winkla. Skoro jesteśmy przy hamowaniu to warto wspomnieć o C-ABS, którego obecności nie sposób odnotować (pomijam wyczynową jazdę na pełne kotły). Wadą dotychczasowych układów przeciwpoślizgowych było z grubsza rzecz ujmując zbyt mało precyzyjne działanie. Oznaczało to, że reduktory ciśnienia w układzie hamulcowym wkraczały do akcji wcześniej, niż wymagała tego sytuacja, nie zbliżając się dostatecznie blisko do punktu przyczepności opony. Pomijając wydłużenie drogi hamowania, niemożliwe do zaakceptowania w sporcie, problem było też „czucie" hamulców. Nowy C-ABS ingeruje w proces hamowania wtedy, kiedy jest to naprawdę konieczne. Oznacza to, że droga hamowania niewiele odbiega na suchej nawierzchni od tej uzyskiwanej bez ABSu, podobnie zresztą sprawa wygląda z wyczuciem hebli.

Reasumując CBR600RR podobnie jak jej poprzednik jest po prostu boskim motocyklem do wszelkich możliwych zastosowań na torze wyścigowym. Amator znajdzie tutaj lekki i zwrotny sprzęt o nie narowistym silniku, idealnie nadający się do szlifowania umiejętności. Wyczynowy zawodnik dostanie w pakiecie ogromny potencjał silnika, super stabilne zawieszenie, doskonałą zwrotność i dynamikę. Pro riderzy oczywiście natychmiast odłożą C-ABS na półeczkę garażu, natomiast amatorzy nie powinni się stresować. W motocyklu nie czuć większej masy, w żaden sposób nie przeszkadza też obecność tego systemu w eksploracji potencjału przedniej opony.

Dzień jak co dzień

O ile wizyta na torze uzmysławia, że nowa CBR jest doskonała, to jej codzienne użytkowanie może przyprawić o nieustający niemy zachwyt. Przynajmniej fana maszyn sportowych. Przede wszystkim motocykl jest lekki i ma niewielkie gabaryty. Od razu zaznaczam, że nie oznacza to pozycji „jak na psie", o co wielu obawiało się patrząc po raz pierwszy na drobniutką RRkę. Honda pozwala na spokojne przemykanie po mieście, nawet przez ogłupiające korki nawiedzające centra większych miast. Zawieszenie poza stabilnością oferuje także komfort rzadko spotykany w tej klasie i przy tak sportowej orientacji motocykla. Dobór sprężyn oraz tłumienia nie przyprawia o ból pleców po przelocie dalszym, niż z jednej części miasta na drugą.

Doskonała ergonomia, znak firmowy Hondy wspomagana jest przez dające się świetnie wyczuć i dozować hamulce, sensownie rozstawione lusterka oraz przyjazny charakter silnika. Pozwala on kierowcy na spokojną i bezstresową jazdę w gęstym ruchu, czego dla przykładu nie uświadczymy w R6 bez ustanku domagającej się dania ostrzej w palnik.

Na sam koniec zostawiłem sobie C-ABS, przy którym chciałbym zostać nieco dłużej. Obecność tego patentu w testowanym egzemplarzu wprowadza ogrom zaufania do motocykla, opon i samego siebie. Tak się złożyło, że ostatnich kilka tygodni zafundowało nam na Mazowszu typowo angielską aurę. Praktycznie codziennie była tu szansa przejechać się po mokrym. Właśnie w takie dni całą swoją potęgę pokazuje nowy ABS. Hamownie na mokrym, nawet jeśli pod koło wpadnie malowana na jedni linia pozostaje niewzruszenie stabilne. Motocykl nie ma tendencji do wężykowania, trzepotania kierownicą, zmieniania kierunku jazdy. Nawet nielubiane przeze mnie fabryczne Bridgestony nie dawały powodów do narzekań. W efekcie na mokrej nawierzchni maszyną tą można jeździć z podobną dynamiką jak na jezdni suchej. Jednego dnia, przy realizacji materiału fotograficznego celowo wybierałem na miejsce hamowań zabłocone kałuże, byle tylko sprowokować układ hamulcowy do wzmożonego wysiłku. Choć zaciśnięcie hebli na maksa nie jest naturalnym działaniem, to wraz z przełamaniem się na śmiałka czeka niespodzianka. Po zatrzymaniu horyzont ciągle jest w poziomie. Jedyne co udało mi się zdziałać przy okazji zamęczania C-ABSu, to przemoczyć buty...

Dopłata za układ przeciwpoślizgowy wynosi 4000 zł. To sporo. Choć i bez niego CBR600RR pozostanie genialna, to każda wydana na nowy ABS złotówka jest tego warta jeśli zamierzacie użytkować ten sprzęt na ulicy.

Podsumowanie

Zacznijmy od pytania ze wstępu. Najnowsze wcielenie Hondy CBR600RR ma coś ekstra, co może zaoferować swoim użytkownikom. Nawet w dobie morderczej rywalizacji w klasie 600. Niezmiennie od wielu lat jest to doskonały balans sportowego potencjału i funkcjonalności. Maszyna ta zadowoli amatorów okazjonalnie odpychających się po torze, wyczynowych zawodników i ludzi, którzy chcą dojeżdżać sprawnie do pracy. Agresywna stylistyka czyni też z RRki wymarzoną bazę do lansu. Honda będąca ikoną niezawodności oferuje swój produkt w najwyższej jakości wykonania. Tyle tutaj wylałem zachwytów nad tą maszyną, że pewnie zaraz pojawią się głosy o braku obiektywizmu. No ale co ja mogę poradzić? Jakbym mógł, to kupowałbym tej maszynie kwiatki i wyciągał ją na randki. Tak mi się podoba. Oczywiście można przyczepić się do braku schowka, małej ilości miejsca dla pasażera, czy też braku wskaźnika biegu, ale umówmy się - są to duperele. Osobiście nie kupiłbym takiej maszyny do wożenia plecaczka. Mali wielcy inżynierowi Hondy nie po to odchudzili ten sprzęt do rekordowych 155 kg na sucho bez ABS, aby pakować nad tylną oś balast o tonażu powiedzmy 50kg (toż to 1/3 masy całego motocykla!).

Moja teza jest taka, że każdy kto lubi maszyny sportowe i kto jeździł tym motocyklem będzie nim oczarowany. Ci młodsi czytelnicy w szerokich spodniach pewnie określą nową Hondę mianem „Zajebista!". Ja natomiast, jako że nie wypada mi używać tak dosadnych określeń, powiem „Genialna!".

Choć trudno wypunktować nowej RR jakieś braki to z pewnością ochłodę przyniesie kwestia finansowa. 48 900/52 900zł (bez/z ABS) to znacznie więcej w stosunku do Daytony 675 (39 900zł) i więcej patrząc na GSX-Ra 600 (43 900zł) oraz ZX-6R (47 000zł). Jedynie Yamaha R6 przebija Hondę (51 900zł). Ogólnie rzecz biorąc motocykle są w tym roku piekielnie drogie, co nie zmienia faktu że ponad 50 kawałków za 600-tkę to sporo. Nie pozostaje mi nic innego jak gratulować szczęśliwym nabywcom.