O tym jak walczyć o zwycięstwa najsłabszym motocyklem w polskie klasie Moto3 Open.

Zacznijmy od początku. Nasze założenia: projekt budżetowy, promocja małych pojemności i przede wszystkim dużo zabawy z jazdy. W trakcie okazało się również, że także ogromne emocje!

Wybór padł na Hondę CBR250R z rynku wtórnego po kolizji (uszkodzone owiewki, sety itp.), czyli na dobrą bazę do budowy taniego motocykla wpisującego się w regulacje Moto3 Open. Nasz pomysł wsparł dealer Honda Plaza, odważnie angażując się w pierwszy tego typu projekt w Polsce. Motocykl był już opisywany wiele razy, więc nie ma sensu przesadnie się rozpisywać. Przypomnę podstawowe dane techniczne: ok. 27 KM mocy (za mało) i waga na poziomie ok. 155 kg (za dużo). Konkurencyjne Kawasaki Ninj 250R ma ok. 33 KM i waży ok.10-15 kg więcej. Topowe w polskim Moto3 Moriwaki MD250H waży ok. 70 kg przy mocy wahającej się od  33-39 KM. W teorii i praktyce Moriwaki to klasa sama dla siebie. Honda ma jednak sporo plusów.

Przede wszystkim CBR250R daje dużo pewności, a dzięki temu można szybko znaleźć prędkość. Silnik, pomimo mniejszej mocy, bardzo dobrze oddaje moc, a ergonomia jest przyjazna - do nauki wyścigowego rzemiosła ceny doskonałe, a jak się okazało, na małych torach to także cechy dające możliwość walki o czołowe lokaty.

Zaczęliśmy modyfikacje od zmian mających na celu ograniczenie wagi. Wyjęcie całego układu ABS, owiewki sportowe,  sety, kierownice regulowane (O24) i kompletny układ wydechowy. Następnie modyfikacje tylnej części ramy i usunięcie zbędnych, ciężkich uchwytów nie mających wpływu na jej sztywność- np. mocowanie nóżki bocznej. W dalszej kolejności zmiana półek przedniego zawieszenia na dużo lżejsze oraz lekki akumulator, lekkie mocowanie tłumika, lekki przedni stelaż pod zegary.  Waga po tych wszystkich zmianach zeszła na ok. 120 kg. Kolejne modyfikacje zmniejszające masę to już niestety zbyt duże koszty. Pamiętajmy, że zmniejszanie masy powinniśmy zaczynać od popracowania nad własną masą. W moim przypadku wynosiła  ok. 60 kg bez kombinezonu (w Moto3 tak o ok. 10 kg za dużo).

Następnie podwozie: tutaj motocykl również wymagał sporej inwestycji, ale przede wszystkim testów, aby znaleźć dobre ustawienia. W przednim zawieszeniu zastosowano podstawowe modyfikacje hydrauliki (emulator tłumienia MUPO), do tego wymiana sprężyn i montaż kapsli z regulacją napięcia wstępnego. To najtańsza opcja modyfikacji tego typu zawieszenia, która wystarcza do nauki i osiągania relatywnie wysokiego tempa. Amortyzator seryjny został zastąpiony w pełni regulowanym amortyzatorem marki YSS. Tutaj za bardzo nie było innej opcji i jak okazało bardzo słusznie. Układ hamulcowy został również zmodyfikowany w minimalnym stopniu - czyli przewód hamulcowy w stalowym oplocie, klocki sintermetalowe i płyn wyścigowy. Żadnych klamek, pomp i tarcz. Prezentowany egzemplarz posiadał ABS wiec miał 3-tłoczkowy zacisk (taki sam jak np w CB1000R) i po zamontowaniu specjalnego przewodu z hamulcowego z trójnikiem, hamulec był zaskakująco dobry.

Z tyłu również przewód hamulcowy (głównie z powodu wyjęcia ABS). Postawiliśmy na nowy model ogumienia marki Bridgestone - niemieszankowe, trackdayowe. Jak się okazuje był to strzał w dziesiątkę, bo przyczepność jaką oferują była wystarczająca, a zużycie bardzo niskie. W sumie 6 rund i 7 dni trackday’’owych na jednym komplecie! Co prawda dwa wyścigi były rozgrywane w deszczowych warunkach, więc trzeba doliczyć jeszcze komplet deszczowych opon. Polecam również kupić komplet zapasowych kół, aby mieć już założone opony na drugie koła. Koszt zakupu drugiego kompletu kół jest niższy od kompletu nowych opon, a czas i stres związany z szybką zmianą na zawodach bezcenny.

Na koniec silnik i elektronika. W związku z epoką wszechobecnych ekologów pewne było, że akcesoryjny komputer trzeba założyć by w pełni wykorzystać potencjał silnika. Jak na rasową wyścigówkę przystało zastosowany został także quickshifter, który na małych torach był nieocenionym pomocnikiem przy ciągłej zmianie biegów. Do tego akcesoryjny wyświetlacz biegów.

W silniku zmianie uległ głównie tłok o wyższym stopniu sprężania, który nie ma wpływu na żywotność. Modyfikacje mające negatywny wpływ na niezawodność zostały odłożone (ostre wałki, obróbka głowicy, alternator, lekkie koło zamachowe). To jest plan na przyszły rok, aby na spokojnie przestudiować i przetestować takie zmiany. W rezultacie silnik osiąga ok. 30 KM, ale zaznaczam, że nie mieliśmy ani razu problemów mechanicznych związanych z jakąkolwiek usterką silnika. A to pozwoliło ukończyć wszystkie wyścigi i zbierać cenne punkty.

Ważnym elementem, a wręcz nieodzownym w dzisiejszych wyścigach i rozwoju, jest montaż podstawowej telemetrii GPS, która pozwala analizować czasy przejazdów, międzyczasy i trajektorie. Część danych (międzyczasy) można analizować w trakcie jazdy. W sumie do nauki jest to niezbędne narzędzie. Na przyszły rok system będzie rozbudowy o dodatkowe czujniki zawieszenia, hamulca, obrotów itp.

Na co to wszystko pozwoliło? Udało się wygrać połowę wyścigów: dwa razy na małym torze i raz na dużym. Pod koniec sezonu strata do lidera wynosiła 10 punktów w klasyfikacji generalnej. Dobrze przygotowany, dający pewność siebie i łatwy w prowadzeniu motocykl to brak błędów, a brak błędów to dobry wynik końcowy. I to wszystko przy minimalnych kosztach. Właśnie, koszty eksploatacyjne i koszty udziału (bez przeróbki motocykla):

• licencja wyścigowa + badania lekarskie - ok. 450 zł
• wpisowe na cały sezon - 3x250 zł (Poznań) + 3x150 zł (małe tory)
• paliwo do motocykla (tylko rundy) - 36L, czyli ok. 180 zł
• opony - 1x komplet suchy, 750zł + 1 komplet deszczowy, 1400 zł
• klocki - 1x 135 zł
• 4x wymiana płynu hamulcowego, ok. 50zł.
• serwisy olejowe silnika - 3x po 150 zł
• napraw motocykla w sezonie - 0zł
• dojazdy + hotele - w zależności od preferencji
• emocje związane z wyścigami i fun z jazdy - bezcenne!

Jak widać koszty uczestnictwa w serii Moto3 Open są wielokrotnie niższe do kosztów ścigania się chociażby 600-ką. Oczywiście dołożyć do tego należy koszt przeróbki motocykla, o których pisaliśmy już kilkukrotnie wcześniej. Ale na przykładzie chociażby Kawasaki Ninji 250R widać, że nie są one duże.

Chciałbym z tego miejsca bardzo serdecznie podziękować naszemu sponsorowi dealerowi motocykli Honda Plaza ,który zaufał nam tworząc LTD34 Honda Plaza Moto3 Team. Dziękujemy również za wsparcie i pomoc wszystkim partnerom oraz zawodnikom z rywalizujących ekip za emocje, a także Ścigacz.pl za pomoc w promocji Moto3 w Polsce!