Ścigacz.pl

Kilka tysięcy kilometrów to dystans na jakim już dość dobrze można poznać motocykl. Na naszą wyprawę do Norwegii postanowiłem udać się nową wersją Hondy Africa Twin, czyli odmianą Adventure Sport z automatyczną przekładnią DCT.

Adventure Sport to kilka zmian, które w swoim założeniu miały bardziej "uasfaltowić" dobrze znaną Africę Twin. Na pierwszy rzut oka to przede wszystkim zastosowanie mniejszego przedniego koła, które w tej wersji ma średnicę 19’’, a nie 21’’ jak ma to miejsce w pozostałych wariantach tego modelu. Inne zmiany jakie deklaruje Honda to większa o 7% wartość momentu obrotowego w średnich zakresach obrotów, który udało się wygenerować zwiększając sprężanie.

Na tę wyprawę motocykl okazał się być wręcz idealny. Mówiąc o tym nie sposób ominąć specyfikę miejsca w jakim dane nam było głównie eksploatować AT. Norwegia, jak właściwe cała Skandynawia, to drakońskie ograniczenia prędkości. Poza terenem zabudowanym zobligowani jesteśmy do jazdy z prędkością 80 km/h. To pozwoliło nam odkryć kolejną mocną stronę AT. Jeżdżąc z takimi prędkościami Honda potrafiła uzyskiwać zasięg między tankowaniami nawet 600 (sześciuset) kilometrów. Zbiornik to 24,8 l, co pozwala w prosty sposób obliczyć, że Honda zadawalała się przy tej lekko rozleniwiającej jeździe nieco ponad 4 l/100 km. A mówimy o pojeździe wyposażonym w dwucylindrowy silnik o pojemności 1084 ccm i mocy 102 KM.

Przekładania DCT, o której śnią się koszmary "prawdziwym" motocyklistom okazałą się być jednym z fajniejszych kompanów z jakimi dane mi było podróżować. Bezstresowa jazda idealnie pasowała do charakteru tej wyprawy, gdzie ambicje sportowe nawet nie zostały spakowane do kufrów. Podczas podróżowania mamy wrażenie, że DCT "uczy się" naszej jazdy, sami też dopasowujemy się do jej charakteru i już po chwili okazuje się, że stanowimy całkiem dobry team. Kiedy chcemy zredukować przy np. wyprzedzaniu, możemy oczywiście użyć wygodnych do obsługi łopatek przy lewej ręce, ale sama Honda wyczuwając nasze intencje, dynamikę z jaką otwieramy roll-gaz sama sprawnie zredukuje bieg. Jedynym miejscem, gdzie obsługa DCT wymagała nieco więcej naszej uwagi to jazda po ciasnych agrafkach, no, ale trzeba uczciwe przyznać, ze w tych miejscach włącza się nam "pies gończy" i dynamika jazdy mocno wzrastała, ale i tak nie można powiedzieć, że DCT tu się nie sprawdziło. Po prostu dla zachowania założonej przez nas dynamiki używaliśmy nieco więcej "+" i "-", a czasem przechodziliśmy nawet w tryb manualny.

Zestaw 3 fabrycznych kufrów ma sporo zalet i właściwie tylko jedną wadę - masę tego zestawu. Przy niemałej wadze samego motocykla (zwłaszcza z przekładnią DCT - 243 kg), po założeniu nawet pustych kufrów wzrośnie ona znacząco. Ale same kufry są solidne, pakowne i bardzo dobrze wykonane dla Hondy przez znaną motocyklistom firmę Shad.

Kolejnym udanym rozwiązaniem w Hondzie jest zastosowanie w niej elektronicznie sterowanego zawieszenia Showa-EERA™. To, co wielu motocyklistom spędza sen z powiek, czyli optymalnego ustawienia zawieszeń w motocyklu tutaj nie stanowi najmniejszego problemu. Naszym zadaniem jet tylko poinformowanie motocykla w jakiej konfiguracji będziemy dziś podróżować (solo, z pasażerem, z kuframi, czy może kuframi i pasażerem) a resztę wykona za nas elektronika, która dodatkowo dostosuje się do wyboru trybu jazdy zapewniając większą sztywność w trybach drogowych i większy komfort i miękkość w trybach offroadowych.

Więcej o naszych wrażeniach z jazdy Hondą dowiecie się z naszego filmu: