Ścigacz.pl

Wydawać by się mogło, że maxiskuter to wynalazek w miarę współczesny. Za protoplastę tego gatunku przyjmuje się Hondę Helix, która zadebiutowała w 1986 roku. Jednak okazuje się, że już w latach pierwszej fali popularności skuterów (przełom lat 50. i 60) produkowano skuter, który znacznie lepiej od współczesnych mu konkurentów nadawał się do turystyki, nawet tej długodystansowej. Nazywał się Heinkel Tourist.

Podobnie jak włoska Vespa, Heinkel Turist został skonstruowany przez firmę znaną z produkcji samolotów. W pierwszych latach po zakończeniu II Wojny Światowej Niemcom zakazano produkcji samolotów, a poza tym, nawet gdyby Ernst Heinkel mógł je nadal produkować, nie za bardzo miał gdzie to robić, bowiem jego potężny koncern niemal całkowicie leżał w gruzach. Rzutki przemysłowiec widział jednak szansę na przeżycie w produkcji prostego i taniego środka transportu - skutera. Od samego początku założył jednak, że jego skuter będzie większy i solidniejszy niż inne, tak by bez problemu można go było wykorzystać nie tylko do codziennych zadań, ale również do urlopowych wypraw i to z całą rodziną, bowiem przewidziano również możliwość przypięcia wózka bocznego. Skuter Heinkla miał być również bardziej luksusowy, o czym świadczyło źródło napędu. O ile bowiem skutery innych niemieckich producentów - Zündapp Bella, Dürkopp Diana, czy DKW Hobby, czy nawet włoska Vespa - wszystkie one napędzane były kopcącymi dwusuwami, podczas gdy spod karoserii Heinkla dobiegało dystyngowane dudnienie czterosuwu. Pierwsze prototypy, których testy rozpoczęto w marcu 1950 roku miały jeszcze silnik 125 ccm pochodzący z motocykla NSU Fox, ale kiedy skuter wszedł do produkcji seryjnej w 1953 roku miał już silnik własnej konstrukcji. Była to jednostka OHV o pojemności 149 ccm (średnica cylindra 59, skok tłoka 54,5 mm) osiągająca moc 7,2 KM przy 5000 obr./min. Przełożenia trzybiegowej skrzyni sterowanej obrotową manetką po lewej stronie kierownicy były tak dobrane, że ważący 129 kg Heinkel Tourist (pierwszy model nosił oznaczenie 101 A0) mógł wdrapywać się na wzniesienia o nachyleniu 28% i rozpędzał się do 82 km/h. Jak na swoje czasy Heinkel Tourist był więc jednośladem bardzo dzielnym. Maszyna toczyła się na typowo skuterowych ośmiocalowych kołach z oponami w rozmiarze 4,00 x 8. Jak widać kółka były wprawdzie małe, ale opony były dość szerokie, więc musiały nieźle radzić sobie na brukowanych, poprzecinanych tramwajowymi torami ulicach. Rozstaw osi wynosił 1330 mm, a długość całego pojazdu osiągała niemal dwa metry. Przy takich rozmiarach skuter musiał odznaczać się ponad przeciętną stabilnością. Zwróćcie uwagę na fakt, że od testów pierwszego prototypu do rozpoczęcia produkcji minęły trzy lata. Ernst Heinkel chciał bowiem wszystko dokładnie sprawdzić i starannie przetestować. Jeszcze przed rozpoczęciem produkcji przedseryjne egzemplarze zostały udostępnione dziennikarzom i zebrały bardzo dobre opinie.

Podstawą konstrukcji skutera była solidna stalowa rama, na której wspierała się obszerna stalowa karoseria gwarantująca kierowcy bardzo dobrą ochronę przed zimnem i deszczem. Charakterystycznym elementem był niezwykle obszerny, nieruchomy przedni błotnik. Jeśli mam być szczery dzięki niemu sylwetka Heinkla wywołuje u mnie skojarzenie z hipopotamem, ale to tylko moja prywatna opinia. W przedniej części karoserii nad reflektorem znajdował się składany bagażnik. W tylnej części karoserii za wygodną dwuosobową kanapą przykręcone było koło zapasowe, a nad nim znajdował się kolejny bagażnik. Po odchyleniu kanapy uzyskiwało się dostęp do zbiornika paliwa, który miał pojemność 11,5 litra, do wlewu oleju i schowka. Z racji, że chłodzony powietrzem silnik znajdował się pod karoserią wyposażono go w dmuchawę. Łańcuch napędzający tylne koło zamknięty był w szczelnej obudowie pełniącej jednocześnie rolę wahacza i pracował w kąpieli olejowej, co znakomicie wydłużało jego trwałość. Zębatka zdawcza łańcucha znajdowała się w osi wahacza, dzięki czemu łańcuch nie napinał się podczas pracy zawieszenia. W pierwszych egzemplarzach skarżono się na zbyt miękki przedni widelec i słaby dostęp do silnika, wady te jednak szybko usunięto. Jeszcze przed zakończeniem produkcji modelu pierwszej serii w czerwcu 1954 roku w skuterze wprowadzono dwunastowoltową instalację elektryczną.

Wraz z pojawieniem się drugiej serii 102 A1 w lipcu 1954 roku Heinkel Tourist otrzymał mocniejszy silnik o pojemności 174 ccm (średnica cylindra 60,0, skok tłoka 61,5 mm) Moc 9,2 KM pozwoliła zwiększyć prędkość maksymalną skutera do 92 km/h. Już w ostatnich egzemplarzach pierwszej serii w miejsce rozrusznika nożnego zastosowano rozrusznik elektryczny dyna starter.

Seria trzecia 103 A0 ruszyła w sierpniu 1955 roku. Wraz z nią skuter "przesiadł się" na większe dziesięciocalowe koła, a silnik otrzymał czterobiegową skrzynię. Przy okazji masa skutera wzrosła do niebagatelnych 152 kilogramów, ale stał się on jeszcze bardziej luksusowy, stabilny i wygodny.

Produkcję czwartej serii 103 A1 rozpoczęto we wrześniu 1957 roku. Wprowadzono wtedy obudowaną kierownicę zintegrowaną z szybkościomierzem, zmieniono łożyskowanie wału korbowego, a zamocowanie silnika do ramy dostało gumową izolację pochłaniającą wibracje.

Ostatnia seria 103 A2 zadebiutowała w sierpniu 1960 roku. Tylna część karoserii została przeprojektowana i już nie była wymienna z tymi z poprzednich serii, a pod koniec produkcji wprowadzono jeszcze zupełnie nowy przedni widelec z dwuramiennym wahaczem wleczonym. Ostatni Heinkel Tourist zjechał z taśmy 31 grudnia 1965 roku.

Wszystkich generacji skutera wyprodukowano łącznie około 150 000 sztuk. Pojazd zyskał uznanie nie tylko na ojczystym rynku. Sprzedawał się dobrze, mimo że był droższy niż inne skutery. Również za granicą doceniono jego zalety. W Anglii nazywano go "Rolls Royce’m skuterów, a w USA uzyskał przydomek Cadillaca skuterów.

Niestety ten udany skuter nie doczekał się następców, a Heinkel powrócił do produkcji lotniczej, więc jego inżynierowie nie zawracali sobie więcej głowy przyziemnymi sprawami i kapryśnym rynkiem motoryzacyjnym.