Za punkt wyjścia projektu NT110 posłużyły kluczowe komponenty CRF1100L Africa Twin. Honda jednak zbudowała zupełnie inny motocykl, który zamiast sprawności w najtrudniejszym terenie potrafi zaoferować  komfort, precyzję prowadzenia i przyjemne osiągi.

W szerokim spektrum motocyklowym pełnym jednośladów w stylu adventure występuje pewna luka. Czegoś brakuje kierowcom, którzy pragną solidnych osiągów, dobrego prowadzenia, komfortu na długich dystansach i zaawansowanej techniki, ale niekoniecznie chcą wizerunku lub fizycznych wymiarów typowego motocykla klasy "adventure". Innymi słowy, pragną oni prostej maszyny turystycznej, ale z bogatą listą wyposażenia i sportowym charakterem, a ściślej motocykla, który skutecznie i z wrodzoną praktycznością radzi sobie z codziennymi dojazdami do pracy, a jednocześnie jest gotów na dłuższą wycieczkę z pełnym obciążeniem.

NT1100 jest właśnie takim motocyklem. Nowa odmiana Hondy tourer została zaprojektowana tak, aby przypomnieć się kierowcom, którzy pamiętają podobne maszyny Hondy z przeszłości, ale także by zaciekawić i przyciągnąć znacznie młodszych kierowców. Rama i charakterystyczny dwucylindrowy silnik zapożyczone z CRF1100L Africa Twin, były gwarancją porywających osiągów. Nowy motocykl ma przy tym wyposażenie, które podniosłoby atrakcyjność każdego jednośladu.

Koji Kiyono, lider projektu, NT1100: - W Hondzie mamy duże doświadczenie w spełnianiu oczekiwań klientów, którzy poszukują tradycyjnych motocykli turystycznych. Nasze starsze modele Pan European ST1100, ST1300 oraz NT650V i 700V Deauville przez wiele lat cieszyły się bardzo dobrą opinią i zdobyły sobie lojalnych nabywców. Dlatego, gdy przyszedł czas na zaprojektowanie nowego modelu turystycznego, chcieliśmy stworzyć coś, co odbije się szerokim echem w motocyklowym środowisku i spodoba się zwolennikom tradycyjnych motocykli turystycznych. Chcieliśmy również podnieść tętno kierowcom w każdym wieku i o różnych upodobaniach, którzy szukają prawdziwie nowego i wszechstronnego motocykla jako źródła relaksujących wrażeń. Dlatego właśnie stworzyliśmy nowy model NT1100 tak, by oferował całkowicie współczesne osiągi silnika, miał podwozie zapewniające przyjemność prowadzenia, pakiet nowoczesnych rozwiązań technicznych oraz całkowicie świeżą, wyróżniającą się stylistykę. Liczymy na to, że wielu nowych właścicieli spróbuje wykorzystać do maksimum wszystkie jego liczne możliwości.

Komfortowy, zwinny, radosny. To NT1100 w skrócie. Smukła sylwetka i subtelna stylistyka zapewniają sprawność aerodynamiczną i pozycję kierowcy dostosowaną do jazdy turystycznej. Szyba z 5-stopniową regulacją wysokości i kąta nachylenia oraz górne i dolne owiewki skutecznie chronią kierowcę przed kapryśną pogodą. 6,5-calowy ekran dotykowy TFT zapewnia wyświetlanie pełnokolorowego, konfigurowanego przez kierowcę zestawu informacji i kompatybilność z CarPlay® oraz Android Auto®. Tempomat, podgrzewane manetki i pojemne, zintegrowane kufry boczne należą do wyposażenia standardowego.

Stalowa, częściowo podwójna rama NT1100 zapewnia stosunkowo krótki rozstaw osi i agresywnie dobraną geometrię układu kierowniczego, podczas gdy zawieszenie kół oparto na 43-milimetrowym odwróconym widelcu Showa i jednorurowym amortyzatorze tylnym. Napięcie wstępne tylnej sprężyny jest regulowane hydraulicznie. Podwójne przednie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm współpracują z 4-tłoczkowymi zaciskami montowanymi promieniowo. Opony mają rozmiar 120/70-17 z przodu i 180/55-17 z tyłu.

Zachowano cenione przez kierowców osiągi dwucylindrowego silnika, z identyczną mocą i momentem obrotowym (102KM (75 Kw) / 104 Nm) jak w modelu Africa Twin, ale z układem dolotowym i wydechowym dostrojonymi pod kątem superpłynnego przyspieszenia i przyjemnego dźwięku przy niskich obrotach. Co ważne, osiągów nie okupiono wysokim zużyciem paliwa: silnik pozwala na przejechanie 400 km na jednym tankowaniu 20-litrowego zbiornika paliwa.

Pakiet systemów elektronicznych obejmuje 3-stopniowy system kontroli momentu obrotowego Honda Selectable Torque Control (HSTC), system kontroli unoszenia przedniego koła Wheelie Control, pełne oświetlenie LED, automatyczne kasowanie włączenia kierunkowskazów i sygnalizację hamowania awaryjnego. Sześciobiegowa, dwusprzęgłowa skrzynia biegów (DCT) Hondy, będąca rozsądnym i naturalnym uzupełnieniem charakterystyki NT1100, jest dostępna jako opcja.

NT1100 od początku był projektowany jako sportowy, zwinny motocykl, ale również taki, na którym jazda przez cały dzień pozostaje przyjemnością, ze skuteczną, chroniącą kierowcę aerodynamiką i ergonomią, która jest podstawą komfortu jazdy.

Stylizacja jest subtelna, ale wyrafinowana, z prostymi powierzchniami, które podkreślają charakterystyczne linie. Dynamiczna elegancja od początku do końca, to definicja języka designu NT1100. Oczywiście elegancja formy tego motocykla to także funkcjonalność, której celem jest podniesienie jakości wrażeń z jazdy.

Standardowo montowana górna i dolna owiewka zapewniają ochronę przed wiatrem i warunkami atmosferycznymi, kierując powietrze wokół ramion i dolnej części ciała. Szyba posiada 5-stopniową regulację wysokości i kąta nachylenia w zakresie 164 mm pomiędzy skrajnymi położeniami. Szyba ustawiona nisko chroni kierowcę na wysokości ramion, ustawiona wysoko przesuwa powietrze nad kask kierowcy. Podgrzewane manetki należą do wyposażenia standardowego, podobnie jak tempomat.

Kierowca dobrze "wtapia" się w motocykl, otoczony ochroną zapewnianą przez owiewki. Szerokie siedzisko, pokryte grubym materiałem oferuje luksusową przestrzeń dla dwóch osób. Wysokość siedziska wynosi 820 mm. Na bagażniku umieszczono duży uchwyt dla pasażera.

Tłumik wydechu znajduje się stosunkowo nisko, aby zachować jak największą objętość kufrów bocznych. Nie bez powodu standardowo montowane, zdejmowane kufry boczne są jednym z elementów wyróżniających NT1100. Motocykl zaprojektowano tak, by był jak najsmuklejszy, co ma zasadnicze znaczenie w czasie jazdy po mieście: szerokość maksymalna wynosi zaledwie 901 mm. Pojemność kufrów wynosi 33 litry po lewej stronie i 32 litry po prawej stronie.

Jasny i łatwy do odczytania 6,5-calowy ekran dotykowy TFT działa w 3 trybach wyświetlania informacji. W opcji GOLD pokazywane są wszystkie informacje numeryczne i informacje o załączonych trybach systemów motocykla. W opcji SILVER wyświetlacz koncentruje się na prędkościomierzu i obrotomierzu, w opcji BRONZE na obrotomierzu. Kolor tła ma ustawienie domyślne, ale pozostawiono możliwość wyboru koloru czarnego lub białego. Apple CarPlay®, Android Auto® i łączność Bluetooth umożliwiają dostęp do funkcji smartfona z poziomu wyświetlacza TFT.

Bogate wyposażenie uzupełniono w pełni diodowym oświetleniem (ze światłami dziennymi DRL), samoczynnym kasowaniem włączonych kierunkowskazów i sygnałem awaryjnego hamowania. Praktyczność korzystania z motocykla podnosi gniazdo USB, stopka centralna i gniazdo ACC w standardzie.

Model NT1100 będzie dostępny w następujących opcjach kolorystycznych: Matte Iridium Gray Metallic, Pearl Glare White i Graphite Black.

Podwozie

Kluczową decyzją przy tworzeniu NT1100 było wybranie sprawdzonej i wytrzymałej konstrukcji, jaką jest stalowa, częściowo podwójna rama motocykla Africa Twin CRF1100L oraz stalowa rama pomocnicza mocowana śrubami. Aby na tej bazie stworzyć uniwersalny motocykl o sportowym zacięciu, w podwoziu zastąpiono zawieszenie przystosowane do jazdy w terenie osprzętem przystosowanym do jazdy drogowej, dopasowanym do ostrzejszej geometrii układu kierowniczego.

Odwrócony widelec Showa z goleniami o średnicy 43 mm otrzymał skok 150 mm wraz z regulacją napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia odbicia. Podobnie jak w przypadku przedniego widelca, jednorurowy, ciśnieniowy amortyzator tylny Showa zapewnia skok koła wynoszący 150 mm, amortyzator wykorzystuje tłoczysko o średnicy 14 mm. Aby ułatwić przewożenie pasażera i/lub bagażu, napięcie wstępne sprężyny jest regulowane hydraulicznie w sposób zdalny.

Obręcze kół, to aluminiowe odlewy ciśnieniowe, wykonane z użyciem piaskowego rdzenia, co pozwala na uzyskanie niewypełnionej części piasty przedniego koła. Konstrukcja z przecinającymi się szprychami (szprychy są zamocowane do obręczy po przekątnej) ma kilka zalet: łagodzi drgania na drodze w czasie jazdy po prostej i zapewnia dużą sztywność koła na zakrętach. Rozmiar opon, to 120/70-17 z przodu i 180/55-17 z tyłu.

Rozstaw osi wynosi 1535 mm, kąt główki ramy i wyprzedzenie to 26,5°/108 mm, a prześwit ustawiono na 175 mm. Masa własna NT1100 z manualną skrzynią biegów wynosi 238 kg, a z DCT 248 kg.

Podwójne przednie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm są ściskane przez lekkie, 4‑tłoczkowe zaciski montowane promieniowo. Tylną tarczę o średnicy 256 mm hamuje 1‑tłoczkowy zacisk. Hamowanie obu kół nadzorowane jest przez system ABS.

Silnik

8-zaworowy, rzędowy dwucylindrowy silnik SOHC o pojemności 1084 cm3, który napędza NT1100, to sprawdzona w ekstremalnych warunkach jednostka z modelu CRF1100L Africa Twin. Moc maksymalna pozostaje bez zmian i wynosi 102 KM (75kW) przy 7250 obr/min, z maksymalnym momentem obrotowym sięgającym 104 Nm przy 6250 obr/min. Stopień sprężania również nie uległ zmianie i wynosi 10,1:1. Inną wspólną cechą jest wał korbowy z przesunięciem fazowym 270° i wynikające z tego nierównomierne odstępy między kolejnymi zapłonami.

Elektroniczne sterowanie pracą przepustnicy (Throttle By Wire - TBW) zapewnia precyzję zarządzania pracą silnika, a system PGM-FI dba o dostarczanie paliwa. To, co odróżnia ten silnik od silnika Africa Twin i co jest natychmiast zauważalne dla kierowcy, to poprawienie długości kanałów dolotu powietrza i wnętrza tłumika, dzięki czemu uzyskano przyjemne "dudnienie" przy niskich obrotach oraz płynne, mocne przyspieszenia połączone z relaksującą jazdą po autostradzie - idealny zestaw do różnych ról, w których NT1100 jest gotów się sprawdzić.

Skrzynia korbowa jest podzielona pionowo, pompa wodna znajduje się w obudowie sprzęgła, a termostat zintegrowano z głowicą cylindra. Wersja silnika z przekładnią manualną i z przekładnią DCT mają te same skrzynie korbowe, różniące się nieznacznie zewnętrznie. Siły bezwładności drugiego rzędu są neutralizowane wzajemnie ruchem posuwisto-zwrotnym tłoków, podczas gdy siły bezwładności pierwszego rzędu są redukowane przez zastosowanie dwóch wałków wyrównoważających. Pompa wodna i pompa oleju są napędzane przez wałki wyrównoważające.

Koło czujnika położenia wału korbowego z wypustami rozmieszczonymi co 10° zarządza wykrywaniem błędów zapłonu, co jest ważne dla uzyskania zgodności z normą EURO5. Ponadto (pod kątem normy EURO5) czujniki ubogiej mieszanki (LAF) umieszczone w rurach za kolektorem wydechowym umożliwiają dokładny pomiar składu mieszanki paliwowo-powietrznej.

System elektronicznie sterowanej przepustnicy TBW zarządza osiągami i charakterem silnika, współpracując z systemami Honda Selectable Torque Control (HSTC) i Wheelie Control. Kierowca ma do wyboru 3 wstępnie ustawione tryby jazdy obejmujące szeroką gamę warunków drogowych oraz 3 poziomy zarządzania mocą i hamowaniem silnikiem, przy czym poziom 1 zapewnia maksymalne wykorzystanie każdego z tych parametrów. W przypadku HSTC i Wheelie Control poziom 3 oznacza najwyższy poziom interwencji.

Wyboru trybu jazdy dokonuje się za pomocą przełącznika umieszczonego po lewej stronie kierownicy, wskaźnik na wyświetlaczu jest aktywowany, gdy HSTC przystępuje do działania.

Tryb URBAN jest ustawieniem standardowym oferującym uniwersalne, środkowe ustawienia mocy silnika i hamowania silnikiem.

W trybie RAIN redukowana jest moc silnika i moc hamowania silnikiem, zapewniając dodatkową pewność panowania nad pojazdem na mokrych lub śliskich nawierzchniach.

Tryb TOUR zapewnia pełną moc silnika i standardowe hamowanie silnikiem, co umożliwia mocne przyspieszanie podczas jazdy z pasażerem i bagażem.

Tryby USER 1 i 2 oferują możliwość wybrania preferowanej kombinacji ustawień. Po ustawieniu parametrów trybu USER, są one automatycznie zapisywane, więc nie ma potrzeby ponownego konfigurowania parametrów po każdym włączeniu zapłonu.

Honda sprzedała ponad 200 000 motocykli wyposażonych w przekładnię dwusprzęgłową DCT w całej Europie od czasu, gdy system ten po raz pierwszy pojawił się jako opcja w modelu VFR1200F w 2009 roku. O akceptacji tej przekładni przez motocyklistów świadczy jej udział w całej gamie modelowej Hondy: 53% klientów wybrało opcję DCT zamiast przekładni manualnej w 2020 roku. Przekładnia zapewnia powtarzalną, płynną zmianę biegów i bardzo szybko staje się drugą naturą użytkowania. Zastosowano w niej dwa sprzęgła: jedno dla rozruchu oraz 1, 3 i 5 biegu, drugie dla 2, 4 i 6 biegu, przy czym wałek główny jednego ze sprzęgieł jest umieszczony wewnątrz drugiego, co zapewnia bardzo zwartą budowę przekładni.

Oba sprzęgła są niezależnie sterowane przez własne obwody elektrohydrauliczne. Gdy nastąpi zmiana biegów, system wstępnie wybierze następne docelowe przełożenie, używając sprzęgła, które nie jest obecnie załączone. Pierwsze sprzęgło jest następnie elektronicznie rozłączane, a jednocześnie włącza się drugie sprzęgło.

Rezultatem jest powtarzalna, szybka i bezproblemowa zmiana biegów. Ponadto, gdy sprzęgła przenoszą napęd z jednego biegu na drugi z minimalną przerwą w przekazywaniu momentu obrotowego z silnika na tylne koło, każdej zmianie biegów towarzyszy tylko minimalne szarpnięcie i zakołysanie motocykla, co sprawia, że odczucie towarzyszące zmianie jest bezpośrednie, ale sama zmiana jest bardzo wygładzona. Dodatkowe korzyści to trwałość (ponieważ niczego nie da się uszkodzić poprzez niewprawne załączenie biegu), brak możliwości zduszenia silnika, niski poziom stresu podczas jazdy miejskiej, mniejsze zmęczenie kierowcy, a co najważniejsze, możliwość pełnego skupienia się na jeździe, punktach hamowania i przyspieszania.

Przekładnia DCT oferuje dwa istotnie różne podejścia do jazdy - może działać jako automatyczna skrzynia biegów (AT) ze wstępnie zaprogramowanymi mapami zmiany biegów opartymi na stałym odczycie prędkości jazdy, załączonego biegu i obrotów silnika, aby precyzyjnie wybrać moment, w którym powinna nastąpić zmiana biegów, oraz działanie symulujące ręcznie sterowaną skrzynię biegów (MT) ze zmianą biegów za pomocą łopatek umieszczonych po lewej stronie kierownicy.

Kierowca otrzymuje wybór dwóch ustawień w ramach pracy przekładni jako AT. Tryb D oferuje spokojną jazdę i maksymalną oszczędność paliwa. Tryb S pozwala na wybór spośród 3 poziomów sportowej zmiany przełożeń. Poziom 1 działa najmniej spektakularnie, zmieniając biegi w średnim zakresie obrotów. Poziom 3, to najbardziej agresywna zmiana biegów przy wysokich obrotach, a poziom 2 lokuje się po środku pomiędzy dwoma wcześniej opisanymi poziomami. Preferowany wybór można również zapisać w pamięci układów motocykla.

Akcesoria

W ofercie znajduje się szereg akcesoriów przygotowanych specjalnie dla NT1100, w tym quickshifter z funkcją autoblipper (system umożliwiający zmianę biegu na wyższy i redukcję biegu bez użycia sprzęgła i zamykania przepustnicy) oraz aluminiowe panele bagażowe. Aby ułatwić dostosowanie NT1100 do indywidualnych potrzeb właściciela, dostępne są również 3 pakiety wyposażeniowe (wszystkie ich elementy można również zakupić oddzielnie):

URBAN PACK - 50-litrowy kufer centralny z wewnętrzną torbą, wygodne oparcie, torba na zbiornik 4,5 litra.
TOURING PACK - Komfortowe siedzenie dla kierowcy i pasażera, komfortowe podnóżki pasażera i światła przeciwmgielne.
VOYAGE PACK - 50-litrowy kufer centralny z wewnętrzną torbą, wygodne oparcie, torba na zbiornik 4,5 litra, wygodne siedzenie dla kierowcy i pasażera, wygodne podnóżki pasażera i światła przeciwmgielne.

Dane techniczne