Dunlop to producent z bogatą historią i setkami innowacyjnych wynalazków na koncie. Warto dodać, że założyciel marki - John Boyd Dunlop, nie był z wykształcenia inżynierem. Zdobył tytuł naukowy w dziedzinie… weterynarii. To nie przeszkodziło mu zająć się technologiami, które miały doprowadzić do powstania pneumatycznej opony.

Ale stosowny patent za ten wynalazek został Dunlopowi odebrany po dwóch latach, bo okazało się, że genialne rozwiązanie problemu opatentował inny Szkot blisko cztery dekady wcześniej. Co ciekawe, rzeczywista chwała, prestiż i pieniądze przypadły za wynalazek Dunlopowi, a nie prawowitemu twórcy, tj. Robertowi Williamowi Thomsonowi.

Jednocześnie nie oznacza to, że Dunlop miał mniejszy dorobek. W rzeczywistości był może nawet bardziej utalentowany. Dziś za jedno z największych osiągnięć brytyjskiej marki uznawane jest wykrycie i rozwiązanie problemu aquaplaningu. Zjawisko powoduje niebezpieczna utratę przyczepności opon na mokrych nawierzchniach. 

To Dunlop pierwszy zaproponował opony z bieżnikiem umożliwiające skuteczne odprowadzanie wody, a zatem poprawiające przyczepność kół w trudnych warunkach pogodowych. Obecnie marka Dunlop nadal pozostaje liderem technologii, a niektóre rozwiązania proponowane przez brytyjską markę z czasem stają się standardem dla całego segmentu motoryzacyjnego.

Proces technologiczny powstawania opony jest bardziej skomplikowany, niż może się wydawać. Już na początkowym etapie mieszania następuje precyzyjnie dozowanie nawet 30 różnych rodzajów gumy, wypełniaczy i innych elementów. Od surowca i dodatków zależy bardzo wiele, ale innowacje i ulepszenia nieodzowne dla postępu i co raz większych wymagań stawianych oponom, obejmuje wiele innych aspektów produkcji i technologii. Ot kilak najciekawszych rozwiązań na przykładzie Dunlopa.

Do najważniejszych rozwiązań brytyjskiej marki należy tzw. JLB (ang. Jointless Belt Construction). Jest to przydatna technologia polegająca na użyciu bezkońcówkowej konstrukcji opasania opony. Pomysł nie tylko zapewnia lepsze prowadzenie, szczególnie przy większych prędkościach, ale dodatkowo minimalizuje odkształcenia i pozwala zmniejszyć nagrzewanie się opony.

Jeśli chodzi o temperaturę pracy, Dunlop nauczył się kontrolować ten parametr i stosuje specjalne rozwiązanie o nazwie HTC (ang. Heat Control Technology). Polega ono na zaprojektowaniu i użyciu specjalnej architektury bieżnika z różnymi mieszkankami w części zewnętrznej i wewnętrznej. Mówiąc prościej, bazową mieszankę można dostosować w taki sposób, aby przyspieszyć lub spowolnić nagrzewanie opony, a co za tym idzie, zoptymalizować zachowanie warstwy zewnętrznej.

Prowadzenie i stabilność opon sportowych to zasadnicza kwestia w formule zawodów, podczas których opony poddawane są ekstremalnym przeciążeniom. W tym przypadku Dunlop opracował technologię DFF (Dynamic Front Formula), która finalnie trafiła do maszyn "cywilnych".

DFF zastosowano między innymi w oponie Mutant Dunlopa, która dostosowuje opony do aktualnych zapotrzebowań, na przykład mocniejszych motocykli crossover, które łączą w sobie elementy z motocykli sportowych, supermoto i mocnych roadsterów. Ta nowa rasa motocykli na nowo definiuje koncepcję sport-touring. Dzięki tej wszechstronności pojawia się zapotrzebowanie na nowy rodzaj uniwersalnych opon do wszystkich dróg, zastosowań i warunków.

Uzupełnieniem tego systemu jest HOT (ang. Hybrid Overlay Technology), czyli rozwiązanie bazujące na bezszwowej opasce nylonowej z warstwą 0°. W praktyce HOT zapewnia mniejsze zniekształcenia na obwodzie opony przy dużych prędkościach, co poprawia stabilność, zapewnia łagodne ścieranie i przy okazji je zmniejsza.

Z kolei technologia JLT (ang. Jointless Tread) to pomysł, który dotyczy określonego, precyzyjnego rozmieszczania w oponie różnych mieszanek gumy. Celem tego działania jest polepszenie odporności na ścieranie, przyczepności, stabilności przy dużych prędkościach i oczywiście zwiększonej trwałości.

Dunlop rozwija również technologię, która wynikiem jest usuwanie z naszego otoczenia zanieczyszczenia… hałasem! W tym celu opracowano tzw. Noise Shield. Tarcza redukuje szumy pracującej opony nawet o 50 procent (hałas słyszalny wewnątrz pojazdu). System bazuje na użyciu zaawansowanej pianki poliuretanowej przylegającej do wewnętrznej powierzchni opony, co redukuje hałas we wnętrzu pojazdu. Proces odbywa się bez uszczerbku dla osiągów pojazdu.

Inny ciekawy pomysł zastosowano w oponach Run Flat. To system pozwalający przejechać na przebitej oponie blisko 80 kilometrów. Zalety tego rozwiązania są oczywiste. Przede wszystkim znika konieczność wymiany opony przy drodze, co bywa kłopotliwe, a przede wszystkim czasochłonne lub wręcz niemożliwe w przypadku braku narzędzi, czy zestawu do awaryjnego łatania uszkodzeń.

Zaletą opon Run Flat od Dunlopa jest dodatkowo mniejsze ryzyko rozerwania gumy opony przy dużej prędkości. Minusem tego rozwiązania jest fakt, że opony Run Flat można montować tylko w pojazdach przeznaczonych do jazdy na tego typu gumach i wyposażonych w system ostrzegający o spadku ciśnienia, np. Dunlop Warnair.  

Badania Dunlopa nie pomijają mieszanki, z której wykonywane są opony. Jednym z ciekawszych patentów jest zastosowanie mieszanki krzemionkowej Dual Silica, która zapewnia wyższą odporność na ścieranie i lepsze przyspieszenie. Rozwinięciem tego patentu jest Silica-Plus, czyli wywodząca się ze sportów motorowych mieszanka gumowa poprawiająca przyczepność na drogach i wskaźniki hamowania oraz przyspieszania.

Motocykliści jeżdżący na oponach Dunlopa powinni również przetestować modele z systemem AAD (ang. Advanced Apex Design). To pomysł konstrukcji szczytu/wierzchołka opony, który jest zazwyczaj cieńszy i dłuższy. To rozwiązanie poprawia jakość jazdy i reaktywność oraz przewidywalność zachowania, co ma niezaprzeczalnie wpływ na pewność siebie motocyklisty.

Powyższy system jest często łączony z CTCS, czyli rozwiązaniem mającym kontrolować naprężenia osnowy. Pomysł realizowany jest poprzez architekturę osnowy z obszarami o różnymi naprężeniu. Co to daje? Ponownie zwiększoną stabilność i reaktywność.

Dunlop nie zapomina też o felgach. System MFS (ang. Maximum Flange Shield) opracowany przez markę, służy do ochrony tych elementów. Na całym obwodzie opony znajduje się gumowy profil, który tworzy strefę buforową dla obręczy, co chroni drogie aluminiowe felgi przed uszkodzeniami spowodowanymi na przykład otarciami o krawężnik, czyli usterką niewpływającą negatywne na właściwości jezdne, ale irytującą ze względów wizualnych.

Oczywiście powyższe innowacje stanowią tylko część efektów badań Dunlopa. Testowane są kolejne rozwiązania, które zapewne pojawia się w najbliższych latach. Bez wątpienia czekają nas ciekawe czasy, chociaż nie jest powiedziane, że opony będą w przyszłości takie, jakie znamy je dziś. Przykładem mogą być np. odporne na niemal wszystkie rodzaje uszkodzeń, otwarte modele bez powietrza. Ale to temat na inny artykuł.