Ścigacz.pl

W obliczu niewypłacalności austriackiej marki i wynoszącego aż 3 miliardy Euro zadłużenia, wielu kibiców zastanawia się, czy KTM nie zniknie przypadkiem z MotoGP. To raczej nam, kibicom, nie grozi, ale na tym kończą się według Micka dobre wiadomości. Jest także drugie, bardzo skomplikowane, dno…

O tym, że KTM jest w tarapatach, wiadomo było już od dawna. W padoku już latem mówiło się o nadprodukcji, z jaką zmagają się Austriacy oraz o czekających ich zmianach.

Kiedy więc oficjalnie ogłoszono, że z wyścigów znikają należące do grupy Stefana Pierera marki Husqvarna i GasGas, nikt nie był zaskoczony.

Kiedy jednak kilka dni temu Austriacy poinformowali, że ogłaszają formalną niewypłacalność (którą wiele mediów nieco niefortunnie i mylnie nazwało "upadłością") i zamierzają przeprowadzić restrukturyzację pod własnym (niedawno mocno odchudzonym) zarządem, wiele osób złapało się za głowy.

Tym bardziej że dług firm wchodzących w skład grupy Pierera wynosi blisko trzy miliardy a nie "zaledwie" miliard euro, jak spodziewano się do niedawna.

Skąd w ogóle tak fatalna sytuacja? Po pierwsze z powodu kredytów branych pod kolejne zakupy i inwestycje (także w elektro-mobilność), a następnie "przegrzanie" rynku zbyt intensywną produkcją motocykli, które - jak się okazuje - zupełnie się nie sprzedają.

Austriacy z początkiem roku wstrzymają więc produkcję, a następnie przejadą z systemu dwu- na jednozmianowy, jednocześnie szukając oszczędności na każdym możliwym polu i planując zwolnienia grupowe przynajmniej kilkuset osób (a ci, którzy zostaną na placu boju, w ramach świątecznej premii mogą w tym roku liczyć na… elektryczny rower. Jeden z wielu, które zalegają na placach w Mattighofen).

Czy to wystarczy, aby uratować austriacką firmę przed całkowitym bankructwem? Trudno powiedzieć, ale… jej sytuacja nie jest wcale taka najgorsza.

Government Motors, czyli jak USA uratowało GM

W 2008 roku bankructwo ogłosił amerykański potentat motoryzacyjny, General Motors, do którego należą takie marki, jak Cadillac czy Chervolet. Zadłużenie GM wynosiło wówczas bagatela… 172 miliardy dolarów! 3 miliardy euro to przy tym pikuś, choć trzeba pamiętać, że nie mówimy o amerykańskim gigancie samochodowym, a austriackim producencie niszowych motocykli.

General Motors otrzymało wówczas pomocną dłoń od amerykańskiego rządu, który wpompował w firmę 50 miliardów dolarów, przejmując 60% udziałów w niej. Była to historia tak bezprecedensowa, że w branży motoryzacyjnej na GM zaczęto mówić żartobliwie "Government Motors".

Niestety, tutaj podobieństwa się kończą, bo o ile rząd amerykański miał ogromny interes w tym, aby krajowy potentat nie upadł, nie tylko pozbawiając pracy dziesiątki tysięcy pracowników, ale również oddając ogromny rynek zagranicznym rywalom z Toyotą na czele, o tyle karty Austriaków nie są tak mocne.

Austriacki rząd nie tylko nie dysponuje takimi samymi mechanizmami, jak amerykański, ale - nawet jeśli byłby w stanie wykorzystać jedną z kilku wąskich furtek - musiałby otrzymać na to zgodę Komisji Europejskiej, a dla niej firma taka jak KTM nie ma takiej wartości, jak GM dla Amerykanów.

Z drugiej strony Austriacy dostali kilka lat temu zielone światło, aby uratować krajowe linie lotnicze Austrian Airlines, choć trzeba pamiętać, że był to raczej pandemiczny wyjątek niż reguła.

KTM pójdzie pod młotek?

Jakie opcje zostają więc Austriakom, jeśli sami nie poradzą sobie z restrukturyzacją i wyjściem z długów (na co mają relatywnie niewiele czasu)?

Najbardziej sensowną wydaje się sprzedaż całości lub części biznesu. Takim zakupem mogliby być zainteresowani Chińczycy, jak np. CFMoto lub Hindusi. Pochodzący z Indii Bajaj, jeden z największych producentów jednośladów na świecie, ma już udziały w KTM-ie i z pewnością apetyt na więcej.

Sprzedaż całości lub części udziałów na pewno zapewniłaby Austriakom zastrzyk gotówki niezbędnej do przetrwania i moim zdaniem wcale nie musiałaby zakończyć się dla KTM-a "utratą tożsamości", jakiej obawia się wielu purystów.

Przykładem niech będzie historia Volvo, którego w 2010 roku postanowił pozbyć się Ford. Nabywcą, za 1,5 miliarda dolarów, był chiński Geely, który dał szwedzkiej marce dużą niezależność (oraz worki pieniędzy) i ponownie postawił ją na równe nogi.

To samo z KTM-em mogą zrobić tacy potentaci jak CFMoto lub Bajaj… pod warunkiem, że duma pozwoli Stefanowi Piererowi sprzedać swoje oczko w głowie. O ile udziały Chińczyków w KTM-ie są dzisiaj marginalne, Bajaj regularnie zwiększa je od momentu, w którym w 2007 roku kupił ich pierwszą partię.

Jak duża część KTM-a jest dzisiaj w rękach Hindusów? To trudne pytanie, bo; Bajaj Auto International Holdings BV posiada 49,9% udziałów w firmie… Pierer Bajaj AG. Ona z kolei ma 74,9% udziałów w Pierer Mobility, której częścią jest KTM AG. Niezła karuzela, prawda?

Co ważniejsze, Pierer nie po raz pierwszy zmaga się bankructwem KTM-a. Austriacki inżynier kupił markę w 1992 roku, ratując ją przed bankructwem i restrukturyzując.

Wtedy KTM zatrudniał zaledwie 160 pracowników, produkując 6 tysięcy motocykli rocznie. Dzisiaj to ponad 6 tysięcy pracowników i możliwości produkcji tysiąca maszyn dziennie (co jak widać wyszło akurat Austriakom nieco bokiem).

Czy 68-letni dzisiaj Pierer byłby w stanie schować dumę do kieszeni i oddać swoje dziecko w obce ręce? Przekonamy się w najbliższych miesiącach. "Marka KTM to dzieło mojego życia, dlatego będę o nią walczył" - powiedział charyzmatyczny prezes ogłaszając niewypłacalność.

Co to wszystko oznacza dla wyścigów?

Zostawmy jednak na chwilę nudne analizy biznesowe i spróbujmy odpowiedzieć sobie na dużo ważniejsze z naszej perspektywy pytanie; co to wszystko oznacza dla przyszłości KTM-a w MotoGP i wyścigach w ogóle?

Najpierw warto zwrócić uwagę na oczywistą kwestię; czy Austriakom wypada "bawić się" w wyścigi, lansować na torze i przepalać miliony euro jeżdżąc w kółko, a jednocześnie zwalniać setki pracowników i wstrzymywać produkcję?

Z jednej strony absolutnie nie. Z drugiej jednak strony marka KTM zwyczajnie nie istnieje bez wyścigów, a udział w MotoGP to dla niej najlepsza możliwa reklama, dlatego wydaje się, że jej - przynajmniej krótkoterminowa - przyszłość w padoku jest bezpieczna.

Tym bardziej że dział wyścigowy marki to całkowicie osobny podmiot gospodarczy, który znajduje się nieco z boku "firmy matki". Dzięki zaangażowaniu sponsorów ma także osobne, solidne finansowanie, więc pozostanie na torze można wiarygodnie wytłumaczyć zarówno udziałowcom i akcjonariuszom, jak i wierzycielom.

Jestem też pewien, że Pierer i KTM zrobią wszystko, aby pozostać w MotoGP nie tylko ze względów reklamowych. Jak wiecie, MotoGP trafia właśnie w ręce grupy medialnej Liberty Media.

Po przejęciu F1 Amerykanie sprawili, że każdy z zespołów królowej motorsportu jest dzisiaj prawdziwą żyłą złota, dlatego sprzedaż któregokolwiek z zespołów MotoGP i oddanie miejsca w stawce wydaje się dzisiaj szaleństwem. Za kilka lat powinny one być bowiem warte krocie. Pierer i spółka mają tego doskonałą świadomość.

Jednocześnie jednak Austriacy wiedzą, że muszą zacisnąć pasa (i to mocno!) i tutaj kończą się dobre wieści. KTM nie zniknie ze stawki MotoGP w sezonie 2025. Tym bardziej że jego prace nad nowym motocyklem na sezon 2027 są już mocno zaawansowane, a rozwój silników w sezonie 2026 będzie przecież zamrożony.

Cały personel został o tym zapewniony już podczas ostatniej rundy w Barcelonie, a w najbliższych dniach ekipa testowa leci do Jerez na prywatne jazdy, które nie zostały odwołane po ogłoszeniu niewypłacalności.

Należy się natomiast spodziewać, że prace rozwojowe nad RC16 najzwyczajniej staną teraz w miejscu (o czym słyszałem już z kilku wiarygodnych źródeł), a to oznacza, że Acosta, Binder, Vinales i Bastianini przez najbliższe dwa lata raczej nie zbliżą się do zawodników dosiadających włoskich motocykli Ducati.

To akurat bardzo zła wiadomość, ale taki scenariusz (choć obecnie wcielany w życie) wcale nie jest przesądzony. Dlaczego? Dlatego, że z pomocą mogą tu przyjść sponsorzy i inwestorzy.

Za kulisami mówiło się ostatnio, że projekt MotoGP może przejąć główny sponsor KTM-a, Red Bull, który ma przecież własny team w Formule 1. Plotki te podsyca fakt, że syn zmarłego niedawno założyciela Red Bulla, Dietricha Mateschitza, Mark, to bliski przyjaciel Stefana Pierera, z którym chętnie wchodzi w różne inwestycyjne przedsięwzięcia. Sytuacja zrobiła się tak napięta, że KTM musiał wystosować nawet oficjalne dementi.

To jednak nie koniec historii, bo przecież zaangażowanie Austriaków nie kończy się na klasie MotoGP. KTM nie tylko ma swoje oficjalne zespoły w Moto2 i Moto3, produkuje motocykle dla połowy stawki najmniejszej z trzech klas Grand Prix, ale jest także współorganizatorem Pucharu Red Bull Rookies.

Austriacy mówią wprost, że będą potrzebowali pomocy, jeśli jakimś cudem mają to wszystko uciągnąć.

A co z tym wszystkim zrobią organizatorzy MotoGP, czyli Dorna? Za kulisami już od jakiegoś czasu mówiło się, że monopol Austriaków w najmniejszej klasie Grand Prix zaczyna Hiszpanom nieco uwierać, dlatego przyszłość całej klasy Moto3 - a raczej jej formatu technicznego - stoi pod znakiem zapytania.

Nie sądzę jednak, aby Dorna chciała grać przeciwko Austriakom, jeśli chodzi o MotoGP. Wręcz przeciwnie. Co prawda na horyzoncie zaczyna pojawiać się BMW, które jest mocno zainteresowane dołączeniem do stawki w 2027 roku, ale MotoGP nie może pozwolić sobie na utratę czterech motocykli i tak kluczowego, europejskiego producenta.

Pamiętacie zresztą, co zrobiła Dorna, kiedy z MotoGP w 2008 roku wycofało się Kawasaki? Hiszpanie z własnej kieszeni pokryli starty Marco Melandriego na ZX-RR, które w 2009 roku nazywało się Hayate.

Dla dobra widowiska z pewnością zrobiliby to samo, gdyby przyszłość KTM-a stanęła jednak pod znakiem zapytania. Na to jednak - przynajmniej jeśli chodzi o najbliższe dwa-trzy lata, się nie zanosi.

Mimo gigantycznych problemów całej firmy, nie martwię się o ogólną przyszłość marki KTM w MotoGP i padoku Grand Prix, ale nieco obawiam się tego, co ogólne zadłużenie może oznaczać dla rozwoju i konkurencyjności wyścigowego projektu w krótkim terminie.

Co więcej, KTM nie jest przecież odosobniony. W MotoGP ściga się jeszcze czterech innych producentów motocykli. Jak wygląda ich sytuacja rynkowa i czy któryś z ich może w najbliższym czasie popaść w podobne tarapaty? To już temat na osobną analizę, a póki co trzymam kciuki za Stefana Pierera i Austriaków. Czy KTM jest jeszcze Waszym zdaniem do uratowania?

Foto: Rob Gray (Polarity Photo)