Często jestem zaszokowany, że nawet w wyścigach na najwyższym poziomie zawodnikom zdarzają się upadki. Można utrzymywać i utrzymuje się, że jeżdżą oni na krawędzi, ponieważ są najszybsi na świecie. Kiedyś w to wierzyłem, ale teraz już nie.

Mogę uwierzyć w to, że czasem popełniają błędy i upadają, ale naprawdę, jeśli jeździ się na najlepszych motocyklach na świecie, z najlepszymi oponami na świecie, to jak to możliwe by mimo tego, skończyć na glebie. Na przykład, skoro Simon Crafar był w stanie ustalić absolutny rekord okrążenia na torze w Donington w klasie 500GP, to dlaczego miał problemy, gdy przerzucił się na opony Michelin? Opony mogą mieć różną charakterystykę, ale z pewnością dobry jeździec potrafi sobie z tym poradzić, odpowiednio dopasowując jazdę do ogumienia, tak?

Jeśli wiesz, gdzie znajduję się limit przyczepności i co wtedy się odczuwa to powinieneś być w stanie jeździć na tym limicie przez cały dzień, odpowiednio zmieniając swój styl jazdy celem dopasowania go do zmieniającego się wraz ze zużyciem charakteru opony.

Myślę, że jest to jedna z naprawdę mocnych stron Rossiego, w porównaniu do reszty zawodników. On wie. Ma to czucie i odpowiednio dopasowuje swoją jazdę. Jest przecież motocyklowym bożyszczem. Teraz porównajcie go pod względem prędkości i częstotliwości upadków do powiedzmy Hopkinsa. Łapiecie już?

Ryuichi Kiyonari prezentuje doskonałe czucie przyczepności w trakcie sesji Superpole w Valencji, sezon 2008:

oraz na sesji Superpole na Donington Park, 2008:

Jeśli nie znasz tego uczucia, to zawsze będziesz gonić za swoim ogonem próbując ustawić motocykl. Szczerze mówiąc, żadne ilości ustawień zawieszenia nie pomogą na dłuższą metę, ponieważ, jak wiemy, opony zaczynają tracić przyczepność po pewnym czasie. Jeśli masz czucie, to będziesz jeździć według opon, a to pomoże ci (jeśli dysponujesz odpowiednią wiedzą) stosownie dopasować plan do danego zakrętu. Zawodnik, który nie ma czucia, nie może też mieć planu, który mógłby odpowiednio zmieniać wraz z rosnącym zużyciem opon w trakcie wyścigu lub, gdy zmienią się warunki. On po prostu będzie wciąż cisnął na tym samym poziomie oczekując od opon, że wykonają tą samą pracę na końcu, co na początku. Liczne tego przykłady można zaobserwować na torze. To, co widzimy, to jeźdźcy bez planu alternatywnego i ich wysiłki oraz brak dopasowania umiejętności, by obrać nieco inną linię w zakręcie, nieco inaczej kontrolować manetkę gazu, przybrać nieco inną pozycję czy nieco inaczej wykorzystać równowagę pomiędzy prędkością w zakręcie i na wyjściu.

Co więc robić? Jestem zdziwiony ilością zawodników, którzy ciągle wrzucają nowe opony, trening po treningu, dzień po dniu, test po teście. Jeśli nieustannie jeździsz na nowych gumach, nigdy nie przyzwyczaisz się do uczucia, jakie daje zużywająca się opona, jak i do jazdy na zużytych już gumach.

W czasie zajęć w szkole w Ameryce, instruktorzy jeżdżą na używanych oponach torowych i często wyciągają nawet pięć dni ze zużytych już Dunlopów. Gdy je ściągają, można zobaczyć wystający karkas! Ale to są w końcu Amerykanie, a tak poza tym, nie pada tam zbyt często! Bardziej zaawansowaną techniką jest nie tyle jazda na zużytych gumach, co na połączeniu zużytej i nowej opony. Załóż zjeżdżony tył i nowy przód i na odwrót. Jazda na nowych oponach to błąd, który ostatecznie skończy się twoim błędem, polegającym na braku czucia i odpowiedniej zmiany planu. Kolejnym, nawet jeszcze tańszym sposobem na początek jest zakładanie mniej przyczepnych opon. Na przykład, jeżdżący w BSB (a aktualnie w WSBK) i uczęszczający do naszej szkoły uczeń, Leon Camier uzyskał czas okrążenia na torze w Sears Point (19 zakrętów), zaledwie o trzy sekundy gorszy od najlepszego czasu kwalifikacji w klasie AMA Supersport, jadąc seryjną sześćsetką na oponach Dunlop Qualifier…

Tym sposobem możesz przyzwyczaić się do tego uczucia w bardzo określony sposób i pracować nad planem, który będzie uwzględniał większość ewentualności.