Jak się nad tym głębiej zastanowić, to kontakt z motocyklem niemal zawsze powoduje w naszym życiu zmiany. Z moich doświadczeń i obserwacji wynika, że najczęściej są to zmiany na lepsze. Nie inaczej było w przypadku właściciela motocykla przedstawionego w tym artykule.

Motocykle fascynowały Pawła odkąd pamięta, jednak jeździć zaczął dość późno, około szesnastu lat temu. Był wtedy dwudziestosześciolatkiem. Oczywiście, chciał swoją motocyklową przygodę zacząć wcześniej, ale zawsze coś stawało na przeszkodzie. Decydującym momentem okazał się być rozwód. To zawsze jest wydarzenie z gatunku traumatycznych i warto wtedy znaleźć coś, czym można zająć głowę. Paweł wybrał motocykl. Pierwszym sprzętem był Bandit 600. Jak to czasami w motocyklowym życiorysie bywa, nie wszystkie doświadczenia są pozytywne. Zdarzył się wypadek. Na szczęście jego konsekwencje zarówno fizyczne jak i psychiczne nie były na tyle poważne, by zrezygnować z motocyklowego hobby. Trzeba było jednak zmienić pojazd. Tym razem wybór padł na BMW F 800 GS. W siodle tej maszyny jazda nabrała rumieńców. Zaczęły się długie i coraz bardziej wymagające wyprawy. Najpierw Alpy, potem  Bałkany, Maroko, Islandia, Kirgistan. Paweł rozsmakował się w jeździe poza asfaltem. Kiedy wybuchła pandemia i trzeba było przysiąść na fałdach w umyśle Pawła zrodził się customowy projekt. Przeglądając Internet natknął się na customowe wariacje BMW K 100. To było to czego szukał. Przez lata jazdy nabrał zaufania do techniki niemieckiej firmy, więc z wyborem marki motocykla nie było kłopotu. K 100 ma dodatkowo ten walor, że już w fabrycznej postaci jest motocyklem mocno indywidualnym, bo przecież żadna inna marka nie stosowała leżącego czterocylindrowego silnika. Co do stylu customowych modyfikacji pociągającym kierunkiem było optyczne unowocześnienie starego motocykla.

Ze swymi przemyśleniami Paweł udał się do Christiana Boosena, prowadzącego w Warszawie motocyklowy warsztat "86 Gear". Wspólnie z Christianem dopracowali szczegóły projektu. Christian wziął na siebie pozyskanie motocykla bazowego z rynku niemieckiego i realizację wszystkich customowych pomysłów. Kiedy BMW K 100 RT z 1986 roku trafił już do Warszawy, pierwszym etapem prac było doprowadzenie go do pełnej sprawności. Następnie motocykl pokonał kilka testowych tras, żeby sprawdzić, czy wszystko dobrze funkcjonuje, po czym ponownie trafił na warsztatowy podnośnik przechodząc trwającą rok metamorfozę, której efekty widzicie na zdjęciach.

Mimo że patrząc z dzisiejszej perspektywy K 100 RT jest motocyklem starym, to jednak jego customowe modyfikacje nie należą do najłatwiejszych, ze względu na obecność wielu elektronicznych systemów. Przykładowo, w układzie ssącym znajduje się wyjątkowo "nieporęczny" i "paskudny z urody" przepływomierz. Aż ręce świerzbią by go usunąć, ale jeśli to zrobisz, silnik nie będzie działał. Jak poradzono sobie z tym problemem w tym konkretnym przypadku, o tym za chwilę. Pierwszym etapem prac było usunięcie wielkich turystycznych owiewek z równie wielką szybą. Wraz z nimi wyleciała kanapa z zadupkiem i oświetlenie. Na koniec, jak zwykle w takich przypadkach bywa, amputowano tylną część ramy. Zbiornik paliwa wraz z silnikiem pozostały na swoim miejscu, bo to one decydują o charakterze i wizerunku motocykla. Już na etapie projektowania było wiadomo że Beemka otrzyma nowe tylne zawieszenie z charakterystycznym systemem dźwigni i leżącym tylnym amortyzatorem. Taki gotowy zestaw współpracujący z oryginalnym tylnym wahaczem można kupić, a w skład zestawu wchodzi dedykowany do niego amortyzator YSS. Gotowy i pasujący stylistycznie do tylnego zawieszenia jest również nowy subframe, wykonany podobnie jak system dźwigni tylnego zawieszenia w technice CNC. To że w modyfikacji tylnej części motocykla wykorzystano dostępne na rynku gotowe elementy nie oznacza bynajmniej, że pasują one na zasadzie plug & play. Wymagały one koniecznego wzmocnienia tylnej części ramy. Kiedy nowe elementy dobrzej już "zgrały się" z fabryczną substancją motocykla, trzeba było z kolei dopasować nową kanapę i aluminiowy zadupek.

Koła, przednie zawieszenie i hamulce pozostawiono w seryjnej postaci, widelec otrzymał jedynie progresywne sprężyny. Nowa jest również górna półka, pod nią zamocowano sportowe cilipony z możliwością regulacji położenia ramion kierownicy. Refletor oraz tylne oświetlenie pochodzą z rynku akcesoryjnego. Pokładowe "centrum dowodzenia" i przełączniki na kierownicy oraz lusterka dostarczył niezawodny w tych tematach Motogadget. Modyfikacje miejsca pracy kierowcy zakończył montaż nowoczesnych klamek kierownicy wraz z pompą hamulcową.

Potężny akumulator znalazł nowe miejsce tam gdzie fabrycznie był airbox. Układ dolotowy powietrza trzeba było stworzyć od podstaw. Silnik oddycha przez stożkowy filtr powietrza K&N, oryginalny, brzydki  przepływomierz trzeba było starannie ukryć, by nie szpecił motocykla. Następnie kolektory wydechowe trzeba było połączyć z nowym tłumikiem, wszystkie układy odpowiednio zestroić i przyozdobić motocykl widoczną na zdjęciach szatą graficzną. W ten oto sposób ciężki motocykl turystyczny zmienił się w oszczędną w formie customową maszynę.

Paweł wykorzystuje swą customową Beemkę jako codzienny środek lokomocji w mieście (nie oszukujmy się, z dużym współczynnikiem lansu) i jest z niej bardzo zadowolony. Jego motocyklowy park maszyn osiągnął tym samym stan pełnego nasycenia.