Nowy F 850 GS to oczko w głowie zarządu BMW Motorrad. Nic dziwnego - został stworzony po to, by przejąć najważniejszy segment rynku i sprzedać się w milionach sztuk. Miałem okazję sprawdzić go na szosie i w lekkim terenie.

Motocykliści dzielą się na dwie duże grupy. Pierwsza szuka w jednośladach totalnego odcięcia się od wymogów praktycznych, jakie stawiamy np. przed autami. Motocykl ma wzbudzać emocje, dawać frajdę oraz, co jest wciąż dość enigmatyczne, posiadać “charakter”. Oznacza to, że może być niewygodny, wymagać ingerencji mechanika co kilkaset kilometrów i pocić się olejem jak patologiczny miłośnik buł i frytek z restauracji innej niż wszystkie.

Grupa druga, zazwyczaj nawijająca w jeden sezon więcej asfaltów i szutrów, niż pierwsza w dekadę, potrzebuje przede wszystkim pojazdu, który nie sprawia kłopotów. Odpali, ruszy, oświetli drogę, dowiezie. Pozwoli przejechać tysiąc kilometrów w jeden dzień i wyrazić zdziwienie, że to już koniec na dziś. Taki dobry, mało rzucający się w oczy kolega. BMW jest mistrzem w budowaniu takich właśnie motocykli. Choć ich stylistyka od zawsze budzi mieszane uczucia, to pod względem praktycznym ciężko im cokolwiek zarzucić.

Gelände / Strasse

Ikoną sukcesu niemieckiego przemysłu motocyklowego są pojazdy z rodziny GS. Legendarny już symbol to skrót od Gelände / Strasse, po naszemu motocykl terenowo-szosowy, choć najczęściej określany mianem “turystyczne enduro”. Trwający od kilkunastu lat boom na tego typu pojazdy wybuchł trochę na przekór coraz lepszej kondycji dróg na naszym kontynencie. Europejczycy zapragnęli jeździć dalej, często w rejony określane do niedawna mianem drugiego lub trzeciego świata, w których słowo “droga” oznacza niejednokrotnie pas nieco mocniej ubitego piachu. Przy okazji stwierdzono, że ciężkie motocykle terenowe są bardzo wygodne w czasie asfaltowych dojazdów, stąd dziś są często kupowane totalnie bez intencji zjeżdżania z utwardzonych szlaków.

Od lat królem tego segmentu jest największy z GS-ów, napędzany silnikiem typu bokser, którego ostatnia odsłona ma 1200 cm3 pojemności. Motocykl ten ma wierne grono wyznawców, choć wielu motocyklistów nie widzi już w nim maszyny offroadowej - jest po prostu za ciężki. Idealnym kompromisem wydaje się w tym przypadku produkowana od 10 lat rodzina F 700/800 GS z dwucylindrową rzędówką. Wyraźnie słabsza i mniej wygodna na asfalcie, ale znacznie bardziej zwinna i poręczna poza nim.

Przez te lata seria F zdobyła liczną bazę fanów, przede wszystkim wśród kierowców używających motocykla na co dzień w mieście oraz wśród podróżujących Pań, którym dużo łatwiej było opanować jednoślad o tych gabarytach. Dziesięć sezonów bez większych zmian, przy stałym, wysokim poziomie sprzedaży, bardzo dobrze świadczy o jakości tamtej konstrukcji. Przed następcą stoi więc trudne zadanie z jednej strony sprostania aktualnej konkurencji, a z drugiej - nie zepsucia dobrego wizerunku modelu.

Zmiany, zmiany…

W kwestii zmian, które zaszły w kolejnej generacji rodziny F, łatwiej będzie napisać, co pozostało takie samo. Otóż, praktycznie nic - to kompletnie nowe motocykle. Zaprojektowane i wyprodukowane na nowo, zarówno jeśli chodzi o główne komponenty, jak i poszczególne drobne mechanizmy. Model F 750 GS opisywałem już w oddzielnym tekście, dzisiaj skupię się na nieco agresywniejszym, mocniejszym i bardziej offroadowym F 850 GS.

Zacznijmy od podstaw. Zniknęła charakterystyczna kratownicowa rama, którą zastąpiła dużo sztywniejsza rama grzbietowa z prasowanych elementów stalowych. Jednym z założeń projektowych nowych GS-ów było polepszenie zachowania się na asfalcie przy wyższych prędkościach i nowa rama jest tu kluczowym komponentem. Przykręcony do niej silnik również pełni rolę nośną. Masywniejszy i sztywniejszy jest również tylny wahacz.

Zawieszenie modelu F 850 GS to klasyka gatunku. Z przodu znajduje się widelec typu USD, na którym pracuje szprychowane, aluminiowe koło w rozmiarze 21 cali. Niestety przedni zawias nie posiada regulacji. Koło tylne na klasycznym, dwuramiennym wahaczu z centralnym amortyzatorem, ma rozmiar 17 cali. Dwie przednie tarcze hamulcowe mają średnicę 305 mm i dwutłoczkowe zaciski, a tylna 265 mm i jeden tłoczek. W standardzie pracuje tu klasyczny system ABS, który w bogatszych wersjach motocykla zastąpiono zaawansowanym układem działającym również w zakrętach. W zależności od wariantu wyjedziemy z salonu na oponach typu dual sport lub klasycznych gumach szosowych. Opcjonalnie można zamówić system kontrolujący ciśnienie w oponach.

Powrót do klasyki

Typowy dla poprzednich modeli serii F był zbiornik paliwa umieszczony pod kanapą, teoretycznie w celu optymalizacji środka ciężkości. Dziś ten sam zbiornik i w tym samym celu wrócił na tradycyjne miejsce, widzę więc kolejny temat akademickich dyskusji. Jego pojemność to tylko 15 litrów, można więc się zastanawiać, czy aby nie za mało dla motocykla mającego turystyczne aspiracje? Realne zużycie paliwa nowego silnika to ok. 4,5-5 litrów na 100 km, zasięg pojazdu wynosi więc nieco ponad 300 km. Od pokazu prasowego minęło już trochę czasu i teraz wiemy, że na jesieni zadebiutuje wersja Adventure, co nie jest niespodzianką. Wśród innych elementów, m.in. gmoli i osłony pod silnik, będzie ona posiadała także dużo większy zbiornik paliwa.

Źródło mocy

Czas na piec, który przerabia paliwo ze zbiornika na przyjemność z jazdy. Silnik również zaprojektowano od podstaw. Jest to dokładnie ta sama jednostka, co w modelu F 750 GS, tym razem jednak bez elektronicznego kagańca. Z rzędowego twina o pojemności 853 cm3 otrzymujemy tłuściutkie 95 KM mocy i 92 Nm momentu. Zmienił się również charakter jego pracy - czopy korbowodowe mają teraz przesunięcie 90 stopni, a odstęp zapłonu wynosi 270 stopni. Dodatkowo pracują tu dwa przeciwbieżne wałki wyrównoważające. Dzięki temu uzyskano dźwięk i charakterystykę V-twina, ale bez uciążliwych wibracji. Silnik ciągnie od samego dołu i daje masę kontrolowanej frajdy w każdych warunkach.

Bardzo mocną stroną nowych GS-ów jest skrzynia biegów. Zmieniono w niej charakterystykę przełożeń - pierwsze trzy są teraz krótsze, a 4-6 wydłużone. Dzięki temu poprawiono odczuwalne przyspieszenie do startu, a ciągła jazda z wyższymi prędkościami wymaga mniej wachlowania biegami. Opcjonalnie dostępny jest Gear Shift Assistant Pro, czyli rodzaj quickshiftera, pozwalający na zmianę biegów bez użycia sprzęgła. Działa skutecznie, ale wymaga wyraźnego odkręcenia gazu. Cały układ wieńczy wspomagane sprzęgło antyhoppingowe, redukujące nieprzyjemne i potencjalnie niebezpieczne szarpanie silnika przy szybkiej redukcji biegów.

Należy również wspomnieć, że tłumik powędrował na prawą stronę motocykla, co nie tylko ułatwia zajmowanie miejsca za kierownicą, ale też pomaga w przypadku konieczności przepychania motocykla.

Elektronika w służbie komfortu

Bez rozbudowanej elektroniki nie sposób dziś przetrwać na rynku, choć coraz większa liczba motocyklistów tęsknie wraca myślami do dawnych konstrukcji, którymi rządziły wyłącznie proste prawa fizyki. BMW patrzy jednak mocno do przodu i dział RTV/AGD w nowym F 850 GS jest wyjątkowo bogaty w atrakcje. Nawet w najuboższej wersji wyposażenia otrzymamy standardowy ABS, ASC, kontrolę trakcji i dwa tryby jazdy - Rain i Road. W bogatszych wariantach wyposażenia dochodzą kolejne tryby: Dynamic, Enduro i Enduro Pro. Ten ostatni przyda się zwłaszcza na naprawdę luźnej nawierzchni - całkowicie wyłącza ABS w tylnym kole, a późno aktywująca się kontrola trakcji wchodzi do gry dopiero wtedy, gdy kończy się talent kierowcy.

Kolejne, wspomniane już systemy dostępne za dodatkową opłatą to ABS działający w pochyleniach, Dynamic ESA dostosowujący w czasie rzeczywistym pracę tylnego zawieszenia do aktualnych warunków, kontrola ciśnienia w ogumieniu, elektroniczny tempomat, podgrzewane manetki i system bezkluczykowy.

Bardzo dobrym dodatkiem, moim zdaniem jak najbardziej wartym zakupu, jest kolorowy wyświetlacz TFT z systemem Connectivity, zastępujący tradycyjne zegary. Jego wartość estetyczna jest przedmiotem dyskusji, natomiast walory praktyczne są niepodważalne - jest doskonale czytelny w każdych warunkach, także w ostrym słońcu, a sterowanie funkcjami (parametry jazdy, nawigacja, łączność bluetooth) z poziomu pokręteł na kierownicy intuicyjne i bezpieczne. System ten znany jest również z modelu R1200GS, gdzie zdobył ogromną popularność.

Wisienką na elektronicznym torcie jest bardzo efektowne oświetlenie LED, które poza doskonałym przeglądem drogi i widocznością z daleka dla innych kierowców, jest uformowane w znanym, asymetrycznym schemacie. Od razu widać, że stoi przed nami motocykl BMW.

Funkcjonalny i estetyczny

W przypadku motocykla tak zorientowanego na funkcję, jak nowy BMW F 850 GS, estetyka schodzi na drugi plan, dlatego też zająłem się nią na sam koniec opisu modelu. Tu akurat nie ma rewolucji - pojazd jest bardzo nowocześnie wystylizowany, a w stosunku do dosyć topornego F 800 GS jego główne linie zostały nieco wygładzone, co fajnie podkreśla zwiększone osiągi i lepsze prowadzenie na szosie. Mógłbym się tylko przyczepić do dosyć zachowawczej linii dostępnych wykończeń. Wyróżnia się tutaj wersja Rally, w sportowych barwach z niebieskimi i czerwonymi pasami na białym tle oraz złotymi obręczami kół. W tym przypadku dałbym głowę, że gdzieś już widziałem niemal identyczny motocykl i chyba był to salon Hondy. Tak, nie ma co ukrywać - Africa Twin jest głównym konkurentem nowego GS-a, a do tego grona dochodzi jeszcze odświeżony Triumph Tiger 800.

Odczucia z jazdy

Pierwsze jazdy F 850 GS zaczęliśmy w deszczowy poranek, na krętych i śliskich hiszpańskich asfaltach. Motocykl na szosowo-terenowych oponach Metzeler Karoo 3 prowadził się w tych warunkach bardzo przewidywalnie, a ingerencje kontroli trakcji, choć wyraźnie wyczuwalne, nie były jednak zbyt nachalne. Silnik to zdecydowanie najmocniejszy punkt tego motocykla - doskonale brzmi nawet w towarzystwie przepisowego tłumika i radośnie napędza całe towarzystwo. Moc 95 KM jest optymalna i ani razu nie miałem poczucia, że przydałoby się więcej. Jednostka pracuje bardzo gładko i w połączeniu ze świetną skrzynią biegów zapewnia doskonały spokój. Liniowa charakterystyka  i brak wibracji sprawiają, że równie dobrze sprawdziłby się w maxiskuterze. Na krótkich dystansach niektórzy mogliby go posądzić o nudę i brak tzw. charakteru, ale na dalszych wypadach będzie on błogosławieństwem.

Choć wybitnie nie jestem kierowcą offroadowym, miałem również okazję pojeździć na terenie ośrodka szkoleniowego enduro, którego główny plac po ulewnych deszczach przypominał morze błota spod sceny na Woodstocku. Pozycja za kierownicą F 850 GS została bardzo precyzyjnie dobrana pod względem zarówno jazdy na siedząco, jak i pokonywania trudniejszych odcinków na stojąco. Pierwsze kroki w błotnym slalomie, stromych zjazdach do głębokich kałuż i w równie stromych podjazdach nie spowodowały u mnie żadnej nerwowości. Jest to także po raz kolejny zasługa równiutko i gładko pracującego silnika, pozwalającego na przewidywanie skutków kolejnych manewrów. Żadnej wyrywności, sam spokój.

Nowy król segmentu?

Podsumowując - nowy F 850 GS jest mocniejszy, sztywniejszy, ale też nieco cięższy od poprzednika. Zdecydowanie bardziej nastawiony na dynamiczną jazdę po asfalcie i wypełnienie luki tuż za R1200GS. Prowadzi się znakomicie, choć mało zrozumiałym ruchem jest dla mnie brak opcji regulacji przedniego zawieszenia. Podobno zestrojono je do jazdy z połową paliwa w zbiorniku i kierowcą o wadze 75 kg - typowy kompromis, choć w tym przypadku dosyć szczęśliwy. Podejrzewam, że pełną regulację zarezerwowano dla nadchodzącej wersji Adventure.

Mimo zwiększonej masy, ze średnim GS-em ponownie z łatwością poradzą sobie mniej silni kierowcy, w tym Panie. Dostępne są aż cztery wysokości siodeł, od 815 do 875 mm, stąd wzrost motocyklisty nie będzie przeszkodą. Wygląda na to, że BMW stworzyło kolejny doskonały, uniwersalny motocykl turystyczny z offroadowym zacięciem, będący pewnym kandydatem na bestseller. Konkurencja w tym segmencie jest ogromna, zatem jazda próbna jest jak najbardziej obowiązkowa. Ja daję naprawdę dużego plusa, choć finansowo nie jest lekko. Podstawowy wariant F 850 GS kosztuje niecałe 49 tysięcy zł, lecz za wersję z pełnym wyposażeniem dodatkowym (bez kufrów) zapłacimy już ponad 64 tysiące. Czy warto? Sukces poprzednika, również niezbyt taniego, pokazał, że tak.