Nowe modele serii F to podwójne uderzenie niemieckich bliźniaków spod znaku niebieskiego śmigła. Są to skonstruowane od podstaw, dokładnie przemyślane i świetnie wykonane uniwersalne motocykle typu adventure. Najpierw przyjrzyjmy się modelowi F750GS, stworzonemu głównie z myślą o jeździe miejskiej.

Segment turystycznych enduro średniej pojemności to przy obecnych trendach lokomotywa sprzedaży dla większości producentów. Nie do końca dotyczy to marek premium, do których należy BMW - akurat w salonach niemieckiej marki wciąż najlepiej sprzedające się modele to kilka wersji flagowego boksera R1200GS. Bawarczycy mają za sobą siedem lat pełnych sukcesów, w czasie których rok do roku ogólna sprzedaż nowych motocykli i skuterów rosła, osiągając w sezonie 2017 wartość prawie 165 tysięcy sztuk. Ambitny cel firmy na rok 2020 to dobicie do okrągłych 200 tysięcy, a tajną bronią, która pomoże go osiągnąć, mają być właśnie nowe średniaki - F750GS oraz F850GS.

Mieszczuch z rajdowymi korzeniami

Historia BMW serii F sięga roku 1993, kiedy na rynku pojawił się słynny F650, napędzany singlem Rotaxa. Był to pojazd z konkretnym prześwitem, pozwalający na jazdę po szutrach, ale zdecydowanie najlepiej czujący się w mieście. Niewyśrubowana moc w okolicach 50 KM w zupełności wystarczała do sprawnego poruszania się w czasie codziennych dojazdów i weekendowych wypadów. Dziesięć lat temu na rynku pojawiło się rodzeństwo F700/F800GS, oparte na tym samym rzędowym twinie o pojemności 800cm3, jednak dysponujące różnymi osiągami i przeznaczone do nieco innych zadań. Siedemsetka z nieco mniejszą mocą, mniejszym przednim kołem, odlewanymi obręczami i niską owiewką pozostała królem miasta. F800GS był z kolei maszyną mocniej nastawioną na wyprawy w nieznane. Przez dekadę obecności na rynku oba motocykle utrzymały się w niemal niezmienionej formie, co świadczy o ich sukcesie.

Zmiana warty

Dziesięć lat to w obecnych, dynamicznych czasach, bardzo długi okres życia modelu, stąd od dawna kierownictwo BMW było zasypywane pytaniami o następców. Niemcy cierpliwie milczeli, aż na ostatnich targach EICMA w Mediolanie odpalili petardę w postaci zupełnie nowych F750GS oraz F850GS. Mówiąc “nowych” nie mam na myśli faceliftingu czy nawet gruntownej modernizacji - to maszyny stworzone od podstaw. Będąc na prezentacji prasowej tych modeli w Maladze, miałem okazję porozmawiać z ich twórcami. Intensywne prace nad kolejną generacją rodziny F trwały od czterech lat, a na samym ich początku grupa inżynierów i designerów musiała zadać sobie ważne pytanie - poprawiamy, czy robimy od nowa. Biorąc pod uwagę mnogość nowych koncepcji, okazało się, że szybsze, tańsze i skuteczniejsze będzie rozpoczęcie projektu od czystej kartki, a raczej pustego ekranu komputera. F750GS i 850GS mają przynieść firmie miliony euro w ciągu najbliższych kilku lat, przemyślano więc każdy, najdrobniejszy szczegół, a zastosowane rozwiązania mają trafić w gust jak najszerszego grona nabywców.

Dobrze znana estetyka

Zacznę od pierwszego wrażenia, jakie zrobił na mnie nowy F750GS. Przede wszystkim od razu widać, że jest to BMW, mamy więc do czynienia z konsekwentną kontynuacją pewnej filozofii stylistycznej, od lat stosowanej w motocyklach tej marki. Dla jednych to doskonała wiadomość, inni, bardziej konserwatywni, będą zapewne zniesmaczeni. W dalszym ciągu widać mocną kreskę, wyeksponowaną technikę i słabość do asymetrii. W materiałach reklamowych BMW chwali się, że stylistyka nowych modeli jest bardziej “męska”. Szczerze mówiąc nie bardzo wiem, co się kryje za tym określeniem, bo jeśli chodzi o pewną surowość, to surowszy był jednak poprzedni model, poskładany do kupy z wyrazistych, pojedynczych form geometrycznych. Nowy F750GS jest wyraźnie wygładzony, jakby bardziej opływowy. Także kształt przedniej lampy, mocno wpływający na charakter motocykla jest dużo łagodniejszy. Nowoczesność podkreślona jest przez światła mijania LED, tworzące charakterystyczną, poziomo umieszczoną literę Y.  Bardzo mnie ucieszyło to, że mimo konieczności dopasowania się do drakońskich norm emisji spalin, fabryczny tłumik nie przypomina przerośniętego odkurzacza, co zdarzyło się innym producentom. Przy okazji - przeniesiono go na prawą stronę pojazdu, co znacznie ułatwi jego pchanie, jeśli źle obliczymy zapas paliwa lub jego jakość wstrząśnie nowoczesnym Niemcem. Motocykl pozostał klasycznym GS-em z serii F, któremu wiatr historii delikatnie tylko przylizał fryzurę. To dla mnie duży plus!

Mocny kręgosłup

Zniknęła charakterystyczna dla modelu F700 widoczna po bokach kratownica. Nowa, stalowa rama grzbietowa jest niewielką, ale bardzo mocną konstrukcją. Przykręcony do niej silnik jest integralną częścią struktury nośnej, a całości dopełniają długie rury tylnej ramy pomocniczej, którą zaprojektowano tak, by wytrzymała obciążenie pasażerem i zestawem bagażu. Zniknęła również typowa dla poprzedniej generacji klapka wlewu paliwa obok siedzenia pasażera. Zbiornik o pojemności 15 litrów powędrował w tradycyjne miejsce, oficjalnie w celu optymalizacji środka ciężkości. Co ciekawe, kiedyś umieszczono go pod kanapą dokładnie w tym samym celu... Na nowo zaprojektowano przedni widelec, o klasycznym układzie i skoku 151 mm. Tylny amortyzator dysponuje skokiem 177 mm, a jego praca może być wsparta zaawansowaną elektroniką, o czym napiszę nieco dalej.

Silnik na miarę oczekiwań

Przed inżynierami projektującymi nową jednostkę napędową postawiono bardzo trudne zadanie. Przede wszystkim, jest to wspólna platforma dla modeli mających konkurować na bardzo szerokim polu. Wśród rywali rodzeństwa F750/850GS znajdziemy zarówno lekkie modele klasy 600-700 (Honda NC750X, Suzuki V-Strom 650 a za chwilę KTM 790 Adventure i Yamaha Tenere 700), jak też zaawansowane “litry” - Africa Twin, KTM 1090 Adventure czy Ducati Multistrada 950. Trzeba więc było zbudować silnik, który za pomocą elektroniki sterującej łatwo dostroić do różnych zadań. Podstawowa informacja jest więc taka, że w modelach F750GS i F850GS pracuje dokładnie ta sama jednostka napędowa, tylko z innymi ustawieniami komputera, dającymi różną moc… tak, dobrze przeczytaliście - to dokładnie ten sam silnik! Widać też tutaj typowo niemieckie, praktyczne podejście do wymagań. Klienci lubią dźwięk V-twina? Ok, robimy. Klienci nie lubią jednak zbytnich wibracji? Ok, zaradzimy. W rezultacie zbudowano rzędowego twina o pojemności 853 cm3 i maksymalnej mocy 95 KM, zupełnie wystarczającej do walki z litrową konkurencją w segmencie enduro. O wrażenia słuchowe zadbało przesunięcie czopów korbowodowych o 90 stopni i 270-stopniowy odstęp zapłonu. Silnik charczy, jak rasowa V-ka, ale dzięki dwóm przeciwbieżnie pracującym wałkom wyrównoważającym jego praca jest przy tym bardzo kulturalna. Jest jeszcze jedna informacja, która zapewne stanie się u nas źródłem mitów i uprzedzeń, choć inżynier projektujący ten silnik pochwalił się nią zupełnie otwarcie... Produkcja tych jednostek będzie się odbywała w chińskich zakładach firmy Zongshen, jednego z największych producentów silników na świecie. BMW zbudowało tam cały własny dział, stale nadzorowany przez oddelegowanych inżynierów. Gotowe komponenty będą trafiały do fabryki w Berlinie, gdzie odbywać się będzie ostateczny montaż motocykla.

Krzemowe dodatki

Jak pewnie zdążyliście zauważyć, mamy rok 2018 i komputery dawno opuściły zacisze domów, biur i uczelni. Nawet tak pozornie niewielki pojazd, jak miejskie enduro, jest szczelnie opleciony siatką kabli, czujników, jednostek sterujących i wyświetlaczy. BMW oferuje dla modelu F750GS bogaty pakiet elektroniczny, choć w większości jest to wyposażenie dodatkowe, za które trzeba będzie słono dopłacić. Na potrzeby prezentacji prasowej dostarczono egzemplarze ze wszystkimi dostępnymi bajerami, miałem więc okazję przekonać się o ich przydatności w praktyce. Zacznijmy od oświetlenia LED. Nie miałem okazji jeździć po zmroku, ale towarzyszy wyjazdu na takich samych motocyklach widziałem w lusterku wstecznym nawet z bardzo dużej odległości. Plus ten kształt świecącego kamertonu w przedniej lampie. Brałbym. Druga kwestia - kolorowy wyświetlacz TFT z systemem Connectivity, znanym już chociażby z R1200GS. Nie wygląda może tak rasowo, jak tablica z tradycyjnymi zegarami, ale ma dwie podstawowe zalety. Potrafi przekazać ogromną ilość informacji na raz, nie powodując jednocześnie wrażenia chaosu. Jest w pełni konfigurowalny, czyli mówiąc krótko - widzimy, co chcemy. Chcesz mieć przed oczami tylko zasięg, przebieg dzienny, zegar, obroty i prędkość - proszę bardzo. Chcesz się przytłoczyć średnim spalaniem, czasem podróży i innymi parametrami? Nie ma problemu. Dodatkowo dostępne jest sterowanie zestawem telefonicznym bluetooth oraz spartańska, ale bardzo praktyczna nawigacja. Całość sterowana jest łatwym i intuicyjnym zestawem przełączników z pokrętłem na kierownicy - nie jest to ekran dotykowy - bezpieczeństwo na pierwszym miejscu! Druga wielka zaleta tego wyświetlacza, to jego doskonała czytelność nawet w ostrym słońcu. Za ten dodatek również z chęcią bym dopłacił.

W standardzie mamy dwa tryby jazdy: ROAD i RAIN. Opcja drogowa zapewnia optymalną kontrolę i pełne osiągi przy dobrych warunkach, opcja deszczowa powoduje delikatniejszy przyrost obrotów po dodaniu gazu. Do tego dochodzą systemy ABS i ASC (automatyczna kontrola stabilności). Tyle standardu, a teraz warianty dodatkowe. Są to kolejne dwa tryby jazdy: DYNAMIC, przeznaczony do ostrzejszej jazdy po dobrej nawierzchni oraz ENDURO, hamujący nieco zapędy silnika na luźniejszym podłożu. Do tego można dołożyć system ABS Pro działający w zakrętach, zaawansowaną kontrolę trakcji DTC oraz elektronicznie sterowane tylne zawieszenie Dynamic ESA, automatycznie regulujące twardość centralnego amortyzatora w zależności od warunków. Wisienkami na torcie są opcjonalny elektroniczny tempomat, podgrzewane manetki i system bezkluczykowy. Bardzo ważne jest to, że żaden z tych systemów nie uprawia indywidualnej polityki - wszystkie dostosowują swoje działanie do aktualnie ustawionego trybu jazdy.

Pierwsza jazda

Kilka słów o ergonomii, z którą jako element wyrośnięty i dokarmiony, często mam problemy. BMW kieruje ofertę modeli F do bardzo szerokiego grona klienteli, zadbano więc o doskonałe dopasowanie do kierowców w pełnym przekroju wzrostu i wagi. Oferowane są aż cztery wysokości kanapy: 77, 79, 81,5 oraz 83 cm. Układ kanapa-podnóżki-kierownica jest bardzo dobrze dobrany, po zajęciu miejsca miałem wrażenie totalnego “przyklejenia się” do motocykla. Także lusterka, w których często widuję głównie własne rękawy, mają odpowiednio długie wysięgniki i dają pełny wgląd w sytuację z tyłu. Przełączniki - czytelne, intuicyjne, bez zarzutów.

Jazdy testowe odbywały się w górzystych okolicach Malagi, a w czasie ponad 200-kilometrowej trasy mieliśmy okazję jechać autostradą, równiutkimi jak stół i pełnymi zakrętów drogami lokalnymi, wąskimi drogami górskimi z kiepskim asfaltem i przepaścią na wyciągnięcie ręki, a także fragmentami szutrowymi. Był to zbyt krótki czas i dystans, by sprawdzić wszystkie dostępne ustawienia elektroniki, a to co udało mi się zauważyć, to działanie systemu Dynamic ESA. Nieważne, po czym akurat jechałem - motocykl zachowywał się bardzo podobnie i nie powodował nerwowych sytuacji. Mieszane uczucia mam za to do opcjonalnego asystenta zmiany biegów, czyli czegoś w rodzaju quickshiftera. Płynna zmiana biegu bez użycia sprzęgła możliwa była tylko przy maksymalnym odkręceniu gazu, inaczej nie udawało mi się uniknąć szarpnięć. Świetnie działający standardowy układ skrzynia-sprzęgło jest moim zdaniem zupełnie wystarczający w tym motocyklu. Hamulce również są bardzo skuteczne, a przód nie nurkuje w czasie ostrego wytracania prędkości.

O modelu F850GS napiszę oddzielny artykuł, muszę jednak od razu dokonać dwóch porównań. Przede wszystkim - moc 750-tki jest teoretycznie o 18 KM niższa (77 zamiast 95 KM), ale nie jest to w żaden sposób odczuwalne na asfalcie. Gdyby ktoś mi o tym nie powiedział, to bym się nie zorientował. Motocykl bardzo żwawo przyspiesza i od tej klasy pojazdu nie oczekiwałbym niczego więcej. Druga sprawa dotyczy zachowania w zakrętach. F750GS ma nieco mniejsze, 19-calowe przednie koło. Z tego powodu dużo chętniej kładzie się w zakręt i daje duże poczucie pewności. Jest po prostu stworzony do jazdy krętymi drogami. Do wąskiego, 21-calowego przedniego koła 850-tki trzeba było zdecydowanych ruchów na asfalcie i tak naprawdę nie wiedziałem, gdzie leży granica… za którą ja będę leżał. Jeśli miałbym wybierać dla siebie którąś z tych wersji, to biorąc pod uwagę głównie jazdę po asfalcie, wolałbym F750GS, który przy tym jest tańszy. Z większego brata przeszczepiłbym tylko wyższą szybę i osłony dłoni, co zresztą jest jak najbardziej możliwe.

Twarda waluta

Skoro doszliśmy do tematu pieniędzy, nowy F750GS kosztuje praktycznie tyle samo, co jego poprzednik F700GS. Jego cena startuje od ok. 39 tysięcy zł, lecz za w pełni doposażony egzemplarz należy zapłacić ok. 56 tysięcy, plus ewentualne kufry. Sporo, mówimy w końcu o klasie średniej. Z drugiej strony BMW, firma z dużym budżetem i zasobami, pracowała nad tym modelem kilka lat. Obiektywnie, biorąc pod uwagę segment i przeznaczenie motocykla, nie znalazłem w nim wad, chociaż oczywiście o stylistykę można się spierać. Jeśli okaże się równie trwały i bezawaryjny, jak poprzednik, na pewno odniesie sukces. Jeśli jednak konstruktorom powinie się noga, a pojazd będzie posiadał jakieś “wady wieku dziecięcego”, hejterzy będą mieli niezłe używanie, zwłaszcza biorąc pod uwagę silniki składane w Azji. Dla mnie to jeden z najlepszych motocykli miejsko-turystycznych, jakimi miałem okazję jeździć. Resztę zweryfikuje czas i klienci.

BMW F750GS - dane techniczne: