FIM i Komisja Grand Prix wychodzą z kolejnymi zmianami, które ograniczyć mają koszty wyścigu zbrojeń w MotoGP. Chodzi przede wszystkim o zmiany w aerodynamice, które zapowiadaliśmy jakiś czas temu. Teraz to już informacja oficjalna - od przyszłego roku obowiązywał będzie zakaz stosowania skrzydeł w motocyklach klasy MotoGP. Ma to ograniczyć wspomniane koszty i poprawić bezpieczeństwo zawodników, którzy nie będą narażeni na starcie z ostrym, wykonanym z włókna węglowego elementem motocykla rywala. O ile w tym drugim przypadku sprawa wydaje się oczywista, to ograniczenie kosztów może okazać się iluzoryczne. Producenci motocykli będą mogli nadal kształtować owiewki motocykli spędzając wiele godzin w tunelach aerodynamicznych. Aby zapobiec i takim działaniom Komisja wymagała będzie homologacji przednie owiewki i błotnika, a następnie pozwoli na jedną zmianę owiewek w trakcie sezonu.

W przepisach pozostaje furtka do większej liczby modyfikacji. Każdy zestaw owiewek będzie homologowany dla każdego zawodnika. To oznacza, że np. Ducati może homologować kilka wersji owiewek i na podstawie zebranych danych wybrać najlepszą z nich w połowie sezonu.

Kolejną zmianą jest wprowadzenie od roku 2018 obowiązku stosowania kombinezonów z poduszką powietrzną. Stało się to możliwe dzięki temu, że Alpinestars i Dainese zgodziły się udostępnić licencję na swoje technologie innym producentom kombinezonów. To oznacza, że inne marki będą mogły skorzystać z gotowego rozwiązania, zamiast brnąć w drogie i czasochłonne tworzenie nowej elektroniki, a następnie ją testować.

Klasa Moto2 otrzymać ma dedykowany sterownik silnika (ECU). Obecny problem polega na tym, że sterownik dostarczany przez Hondę (HRC ECU) jest bardzo łatwy do hakowania. W ostatnim czasie wprowadzono więcej zabezpieczeń w elektronice sterującej silnikami Hondy, ale po padoku krążą plotki, że niektóre zespoły ominęły je i korzystają z silników w sposób inny, niż przewidziany przez HRC. Nowa elektronika ma obejmować sterowanie szybką zmianą biegów, kontrolą trakcji, kontrolą startów, kontrolą wheelie, a nawet pozwalać na stosowanie różnych strategii ustawienia podwozia i silnika. Ma być też bardziej zaawansowana, bo w chwili obecnej klasa Moto2 ma najprostsze rozwiązania w Grand Prix. Kierowcy przesiadający się z maszyn Moto3 wykonują krok w tył jeśli chodzi o pracę z elektroniką.