Kiedy w 2020 roku pojawił się nowy Monster, świat wstrzymał oddech. Oto kultowa rama kratownicowa zniknęła bezpowrotnie, a w jej miejscu pojawiła się konstrukcja aluminiowa, która zabrała wyglądowi Monstera jego wyjątkowość. Każda rewolucja wymaga ofiar, więc sprawdziłem, czy ten baranek został słusznie złożony na ołtarzu.

Historia Ducati Monstera zaczyna się w 1993 roku. To wtedy zaprezentowano motocykl typu naked, który tylko z pozoru był nakedem, ponieważ wyposażono go w silnik z modelu 900 Supersport, ramę z modelu 851 oraz przednie zawieszenie z modelu 750 Supersport. Autorem tej mieszanki był Miguel Angel Galuzzi, a zadaniem było stworzenie motocykla, który sprawi, że świat oszaleje na punkcie Ducati i przy okazji będzie się go dało dowolnie modyfikować. Z racji niskiego budżetu, Monster przyszedł na świat jako zlepek części z kilku różnych modeli, a jego historia przypomina trochę wyjście na jedno piwo, które zamienia się w melanż życia.

Rodzina Monsterów w składzie 797, który dzielił silnik ze Scramblerem, 821 oraz 1200, który był atakiem na segment super naked, zaczynała już trochę trącić myszką, więc wejście w życie nowej normy emisji spalin było doskonałym pretekstem do odświeżenia legendy. Nazywając swój motocykl po prostu jako Monster, Ducati zdaje się robić reboot tego modelu. W klasie najmocniejszych nakedów producent ma obecnie broń w postaci Streetfightera V4 i wkrótce być może pojawi się Streetfighter V2, który godnie zastąpi Monstera 1200.

Nowe stare serce, czyli silnik 2021 Ducati Monster

Co tu się właściwie wydarzyło? To pytanie z pewnością zadawali sobie ze łzami w oczach zatwardziali Ducatisti, którzy całkiem niedawno opłakiwali pozbycie się rozrządu desmodromicznego w Multistradzie V4. Wydarzyło się sporo, a zanim przejdę do dania głównego w postaci ramy i wymiarów, to zacznę od silnika. Producent zastosował tu motor Testastretta 11° o pojemności 937 cm3. Moc maksymalna wynosi tutaj 111 koni mechanicznych, a maksymalny moment obrotowy to 93 Nm. Dzięki zastosowaniu silnika znanego z modeli Supersport i Multistrada 950 na samym sercu Monster zgubił 2,4 kg. Producent zrobił również miły prezent w postaci umieszczenia w standardzie Ducati Quick Shift.

Zobacz film z testów Ducati Monster 2021

Zgodnie z zapowiedziami, silnik doskonale sprawuje się w niskim i średnim zakresie obrotów, zapewniając bardzo dobre przyspieszenie do samego odcięcia. Quick shifter działa bardzo sprawnie, choć dwa razy w ciągu tygodnia zdarzyło mu się "zgubić" bieg i wybić na neutralny. Ciężko mu jednak cokolwiek zarzucić, ponieważ jego charakterystyka bije na głowę japońską konkurencję, nawet jeśli jest ona mocniejsza. Podobne wrażenia miałem przy nieprodukowanym już motocyklu włoskiej konkurencji z Noale, który co prawda nie grzeszył mocą, ale jego charakterystyka sprawiała, że za każdym razem ujeżdżałem go, jakbym go ukradł i był właśnie ścigany przez policję. Charakterystyka silnika jest zgodna z tym, co zapewnia producent. Jadąc na przykład 60 km/h na trzecim biegu, wystarczy odwinąć manetkę, by usłyszeć gardłowy odgłos silnika i poczuć atomowe przyspieszenie.

Rewolucyjna rama Ducati Monster na rok 2021

Teraz danie główne, czyli rama, masa i wymiary, bo o to się rozchodzi w nowym Monsterze. Jeżdżąc na 821, miałem wrażenie, że jadę bardziej na sporcie, niż na miejskim nakedzie. Pozycja była nieco wyciągnięta za sprawą znajdującej się daleko, jak na motocykl tej klasy, główki ramy. W nowym Monsterze mamy ramę aluminiową, która jest przytwierdzona bezpośrednio do silnika. Zastosowanie takiego rozwiązania pozwoliło odchudzić szkielet aż o 4,5 kg. Rama pomocnicza jest wykonana z kompozytu zbrojonego włóknami szklanymi i polimerową osnową (GFRP), ale nie będę się wdawał w opisy dla fetyszystów z magisterką z materiałoznawstwa i poprzestanę na fakcie, że pozwoliło to na zrzucenie 1,9 kg z tylnego stelaża. Łącznie Monster schudł o 18 kilogramów.

Nie wierz gębie, dopóki nie położysz na zębie

Wagowa metamorfoza to jednak nie koniec, ponieważ istotną rolę odgrywają tutaj wymiary motocykla. Najważniejsza zmiana to przesunięcie kierownicy bliżej motocyklisty o 7 centymetrów i zwiększenie kąta skrętu do 36 stopni. Dzięki temu nowy Monster stał się fantastyczną bronią do poruszania się po mieście, a jego zwinność jest nieporównywalnie lepsza niż w ustępującym modelu 821. Skakanie po pasach, wykorzystywanie każdej wolnej luki, daje ogromną frajdę, a poranna jazda tym motocyklem do pracy jest lepsza, niż filiżanka najmocniejszego espresso. Siedzisko umieszczono na wysokości 820 mm, ale zbiornik paliwa o pojemności 14 litrów jest tak wąski w okolicy nóg, że przy wzroście 172 cm spokojnie sięgałem całymi stopami do podłoża. Ducati oferuje również siedzisko obniżone o 20 mm oraz zestaw obniżający zawieszenie - z tą mieszanką kanapa znajdzie się na wysokości 775 mm. Zmianie położenia kierownicy towarzyszy również zmiana położenia podnóżków, które są przesunięte niżej o 10 mm oraz 35 mm do tyłu. To sprawia, że pozycję na motocyklu przyjąłem w sposób bardzo intuicyjny i nie jest ona męcząca nawet przy dłuższej jeździe. Motocykl jest bardzo podatny na zmiany kierunku zarówno używając kierownicy jak i bioder. Zawieszenie nie oferuje regulacji z przodu, a z tyłu możemy ustawić jedynie napięcie wstępne sprężyny. Czy to minus? Ani trochę. Ducati Monster ubrany w opony Pirelli Diablo Rosso III prowadzi się wyśmienicie i nawet kiedy w łuku pojawi się nierówność, to tylne zawieszenie zachowuje stoicki spokój.

Elektroniczny skok w nowoczesność Monstera 2021

Zarówno Monster 797 jak i Monster 821 nie grzeszyły elektroniką, a wyświetlacze wyglądały już przestarzale. Nowy Monster to oczywiście nowa jakość w tej kwestii. Na pokładzie mamy ABS ze wspomaganiem hamowania w zakrętach, kontrolę trakcji oraz system kontroli unoszenia przedniego koła. Do dyspozycji są trzy tryby pracy - Sport, Urban i Touring. Nazwy nie mają tu jednak znaczenia, ponieważ każdy tryb można dowolnie skonfigurować i jeśli ktoś lubi ironię i sarkazm, to w trybie Touring może ustawić maksymalną moc silnika oraz zdławić wszystkie pomoce. Wybieranie ustawień odbywa się przy pomocy przycisków umieszczonych z lewej strony kierownicy, a nasze wybory pojawiają się na kolorowym wyświetlaczu TFT o przekątnej 4,3 cala. Układ pokazywanych parametrów jest zbliżony do tego z modelu Panigale, więc główne skrzypce grają obrotomierz oraz wskaźnik biegu, a gdzieś dalej majaczy prędkościomierz oraz wskaźnik paliwa. Na deser zostawiłem opcję, którą jest Ducati Power Launch - czyli asystent startu. Do dyspozycji są trzy tryby, z czego trzeci jest najdelikatniejszy. Po wybraniu odpowiedniej opcji wystarczy wbić pierwszy bieg, wcisnąć sprzęgło i przytrzymując je odkręcić manetkę gazu do wskazanego przez motocykl zakresu obrotów, a następnie płynnie zwalniać sprzęgło. Ducati Power Launch potrafi urozmaicić każdy start spod świateł. Ostatnim smaczkiem jest oświetlenie LED z reflektorem wyposażonym w światło do jazdy dziennej. Dzięki czujnikowi zmierzchu ukrytemu w zegarach zmiana świateł odbywa się automatycznie. Nowy Monster ma również automatyczne wyłączanie kierunkowskazów. W motocyklu jest również gniazdo USB, ale cały czas nie mogę zrozumieć, dlaczego umieszczono je pod siedzeniem.

Umarł Monster, niech żyje Monster

Jak już wspominałem, nowy Monster jest lżejszy, bardziej kompaktowy i wreszcie określił swój charakter jako motocykla nastawionego typowo na miejską łobuzerkę. Oczywiście, odebranie mu ramy kratownicowej było podobnym ruchem, jak gdyby Porsche 911 nagle przyjęło kształt sedana. W tym przypadku jednak zmiana wyszła Monsterowi na dobre. Ciężko mi się do czegokolwiek przyczepić w kwestii prowadzenia oraz pracy silnika. Moje wątpliwości wzbudził jedynie ogólny wygląd motocykla, ale może to również wynikać z tego, że testówka była czarna, a nie jest to dobry kolor dla filigranowych konstrukcji. Patrząc na Monstera od przodu, zza reflektora wyłania się zbiornik paliwa o muskularnym kształcie. Patrząc z boku, widzimy już nie byka, lecz byczka gotowego do walki. Nowy Monster nadal wyróżnia się na tle konkurencji swoim charakterem, ale trzeba dać mu szansę, bo jeśli tego nie zrobicie, to możecie żałować. Motocykl ten świetnie sprawdzi się w miejskiej dżungli, na krętych wiejskich drogach czy podczas treningów na torze wyścigowym.

Motocykl jest dostępny w wersji podstawowej oraz w wersji z plusem, która w zestawie zawiera nakładkę na siedzenie w kolorze nadwozia oraz delikatną owiewkę. Ducati zrobiło również ciekawy ruch w stronę customizacji motocykla i w katalogu akcesoriów udostępniło specjalne zestawy naklejek oraz nakładki na zbiornik paliwa z różnymi grafikami. Cena nowego Monstera startuje od 53 900 złotych.

Ducati Monster 2021 - dane techniczne