Ścigacz.pl

Jako pierwszy, pełnoprawny litrowy supersport, Yamaha R1 odbezpieczyła granat rażący po dziś dzień.

O tym motocyklu moglibyśmy rzec tylko, że wyprodukowała go Yamaha, nazywa się R1 i jest litrowym supersportem. To by w zupełności wystarczyło, aby każdy wiedział, o co biega. O R-jedynce mówiło się, mówi się i będzie się mówiło tyle, że dziwię się, że Ministerstwo Edukacji Narodowej nie zatwierdziło jej manuala jako lektury obowiązkowej. Gdyby Yamaha R1 była człowiekiem, napisałaby swoją autobiografię, która sprzedałaby się w milionach egzemplarzy. R1 jest statkiem matką wszystkich legend o motocyklach. Począwszy od godnych Nobla pomysłów nabycia jej na pierwszy motocykl zaraz (albo najlepiej w trakcie) po zrobieniu prawa jazdy, skończywszy na erotycznych baśniach, w których R-jedynka odjeżdża z pod klubu obwieszona stringami i z dziesiątkami numerów telefonów napisanych czerwoną szminką na zbiorniku paliwa. Cała ta pożądliwa otoczka kryje za sobą najważniejszy element układanki, mianowicie fakt, iż Yamaha R1 jest od lat w ścisłej czołówce sportowych tysiąców. Sportowe tysiące, a wiedzą to nawet dzieci w wieku przedszkolnym, są w Polsce popularne niczym gondole w Wenecji. Jako, że Yamaha swojej przynależności do tej grupy nie musi potwierdzać, pozytywnie wpływa to na jej liczebność na rynku wtórnym.

Za dziada, pradziada

Za bezpośrednich przodków R1 można uznać Yamahę FZR1000 i Thunderace. FZR to motocykl zupełnie maniakalny, który nie tyle przyspiesza, co od razu zmienia wskazania swojego prędkościomierza, do czego przyczyniał się system EXUP, zapewniający wielkie „BOOM" w niskim i średnim zakresie obrotów. Thunderace z równie mocarnym piecem od wizerunku radykalnego przecinaka odeszła trochę w stronę bardzo szybkiego turystyka.

Karty historii motocyklowej gwałtownie zaczęły się zapełniać, gdy w 1998 roku na ulice (wielu uważa, że przez pomyłkę) wyjechała pierwsza Yamaha R1. Jej zdjęcie powinno znajdować się w encyklopedii obok hasła „nadpobudliwość". Apokaliptyczne doznania przy odkręcaniu gazu pogłębiał fakt, że motocykl czasami lubił wpaść sobie w shimmy. I było tak do 2000 roku, w którym na świat przyszła zmodernizowana wersja japońskiej wyścigówki. Podwozie, a konkretnie jego geometria uległo poprawkom, przez co tendencja do shimmy wyraźnie się uspokoiła, podobnie jak reakcja na dodanie gazu (zmiany w systemie EXUP). Dwa lata później miejsce gaźników zajął wytrysk paliwa. Silnik zyskał dwa dodatkowe konie mechaniczne, których miał teraz 152, stając się jednocześnie bardziej jowialny.

Interesująca nas dziś wersja z 2004 roku przeszła kompletną modernizację. Najpoważniejsze zmiany dosięgły jednostkę napędowa. Zmniejszono skok tłoków, jednocześnie zwiększając ich średnicę. Silnik kręcił się wyżej i robił to tak długo, aż nie osiągał 172 KM. Sposób oddawania mocy w porównaniu do pierwszego, bestialskiego modelu znacząco się ucywilizował, lecz w efekcie nieprawidłowej interpretacji tego faktu, zapełniło się wiele łóżek na oddziałach chirurgii urazowej.

W 2007 roku Yamaha wypuściła nowy model, w którym cylindry straciły po jednym zaworze, a karmione paliwem były za pośrednictwem elektronicznego gazu, czyli systemu ride-by-wire (YCC-T). R1 stała się bardziej techno, ale trudno było oprzeć się wrażeniu, że powróciła do swoich obłąkańczych korzeni z 1998. Jeździła jak wściekła, prowadziła się jak skalpel w ręku Dr. Queen i nadal była na topie. Rok 2009 przyniósł rewolucję w postaci przestawionych czopów wału korbowego, które zupełnie zmieniły charakter silnika, czyniąc go ostrzejszym, mocniejszym i bardziej bezkompromisowym, ale to już zupełnie inna historia.

Na co dzień

Nie oszukujmy się. Smutna prawda jest taka (o czym pisaliśmy już nie raz, a ubolewania trwają), że opony większości R-Jedynek w kraju będą zużywały się na drogach publicznych. Taka to już moda na litra i nie ma co brnąć w dywagacje na ten temat. Wygląd R-jedynki jest chyba każdemu znany i uważa się ją za kanon piękna. Dwa ogromne przednie reflektory łypią przed siebie niczym gigantyczna osa, a pod nimi znajdują się wloty powietrza. Schludnie, agresywnie, ładnie. Kokpit ma w sobie wszystko to, co powinien mieć ponad 170 konny, litrowy przecinak, czyli wielki obrotomierz z czerwonym polem zaczynającym się w okolicach 14000 obr/min oraz shift light - diodę, która sygnalizuję, że owe czerwone pole zostało osiągnięte i zaraz będziemy łoić na odcięciu. Okalając udami motocykl, ujawni się poważna zmiana w stosunku do poprzedniego modelu - omawiana R1 jest znacznie smuklejsza. Zbiornik paliwa ma większą o jeden litr pojemność, będąc przy tym o 5 cm węższy. Wierni fani sportowych motocykli uznają pozycję za sterami R1 za „akceptowalną, wręcz wygodną". Spokojnie, kierowca nadal po całym dniu jazdy będzie wymagał ingerencji masażystki, której lepiej zamówić powrotną taksówkę. Niewielkie tylne siedzenie, pod którym znajdują się dwa grzewcze wydechy, jest w niewielkiej odległości od podnóżków pasażera. Skoro się już upierdliwie czepiamy, to szkoda, że nie ma wyświetlacza aktualnie zapiętego biegu, a schowek pomieści jedynie deserową czekoladkę After Eight. Mamy za to 172 powody, aby zapomnieć o takich drobiazgach.

GrrrrR1rrrr!

Pierwsza Yamaha R1, która ukazała się światu w 1998 roku była, i nie sposób określić tego inaczej, bestialska. Gwałtowne otwarcie gazu miało podobne skutki, jak pokazanie grupie muzułmańskich rebeliantów zdjęcia Statuy Wolności. W 2004 roku, wraz z pojawieniem się zmodernizowanej wersji, którą dziennikarze motoryzacyjni na całym świecie określili jako łagodniejszą i bardziej ucywilizowaną, wielu motocyklistów odebrało tą informację zbyt opatrznie. Nowa jednostka nie była tak szaleńcza jak piec zasilany gaźnikami. Świetnie kamuflowało to fakt, że motocykl może rozpędzić się do pierwszej setki w trzy sekundy, do drugiej setki w kolejne 5 sekund, aby w końcu osiągnąć mocno zaawansowane prędkości, ograniczane głównie przez matkę naturę. W teorii R1 na ostatnim biegu, przy 13750 obr/min powinna osiągać 317 km/h. Niechaj nikt nie będzie zmylony przez słowo „łagodniejsza". Muśnięcie klamki sprzęgła na drugim biegu, kręcąc trzycyfrowe prędkości będzie miało tylko jeden rezultat. Bolączką R1 z rocznika 2004 jest wtrysk paliwa. W modelach 02-03 wtrysk paliwa sprawował się niemal perfekcyjnie. Tu zdaje się być trochę nieprecyzyjny, zwłaszcza do 5000 obr/min. To, co dzieje się od otwarcia zamkniętej przepustnicy jest niezbyt płynne, na szczęście im wyżej, tym lepiej. Trzeba odnotować, że ten drobny defekt nie jest w żaden sposób dramatyczny i nie przyczynia się do wzrostu stopnia przerażenia. Od tego była pierwsza R-jedynka.

Niedomagania skrzyni biegów znane z poprzednich roczników to problem nieznany w R1 2004. Przekładnia pracuje dokładnie tak, jak powinna. W rocznikach 2004-2006 użytkownicy krytykowali konieczność trzymania igły obrotomierza w górze jego skali, aby uzyskać pożądaną dynamikę, podczas gdy konkurencyjne GSX-R 1000 czy ZX10R w średnim zakresie obrotów były zauważalnie lepsze. W Yamasze R1 z 2007 zdecydowano się na bardziej konwencjonalne rozwiązanie czterech zaworów na cylinder. To z kolei pozwoliło zmniejszyć komorę spalania przy wzroście stopnia sprężania (do 12,7:1). Elektroniczny gaz czyli YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) po raz pierwszy zastosowany w R6 z 2006 roku, został przekonstruowany tak, że działa jeszcze sprawniej i szybciej. Efekt? Erjedyna znacznie wzmocniła się w średnim zakresie obrotów, czyniąc przednie koło trudnym do utrzymania w kontakcie z nawierzchnią na dwóch pierwszych biegach. Znikł problem kapryśnego wtrysku paliwa, a w raz z nim nierówne oddawanie mocy od najniższych obrotów. Hamownie wykazały, że przebieg momentu obrotowego od niskich obrotów jest dużo bardziej płaski, ale w praktyce do 3500-4500 obrotów silnik nie pracuje w żaden sposób sensacyjnie. Ważną sprawą jest sprzęgło antyhoppingowe, na które w 2007 roku był już najwyższy czas. Patent ten znacznie ugładza ostre redukcje z dużych prędkości przed zakrętami. Zarówno widelec USD jak i tylny amortyzator (obydwa z możliwością pełnej regulacji) są twarde, co potwierdzi się na ulicach, w szczególności polskich. Hamulce z R1 owiane są legendą. I słusznie, bo są cholernie dobre. Ostre, skuteczne, dobrze dozowalne, zdolne zatrzymać ruch obrotowy ziemii. Czego chcieć więcej? Sześciotłoczkowych, radialnych zacisków z R1 2007. Tarcze co prawda zmniejszyły swoją średnicę o 10mm każda (320mm na 310mm), ale po dwa dodatkowe tłoczki w zaciskach robią swoje.

R1 kupię tanio

Yamaha R1 anno domini 2004 to milowa poprawa wszystkiego, co dokuczało nam w przeszłości. Nie ma dzikiego wężykowania, gwałtowne otwarcie przepustnicy nie wyzwala w głowie czarnych scenariuszy, ale niepohamowany fun. Skrzynia biegów nie wydaje z siebie chrupnięć i pracuje zgodnie z przykazaniami. Sprzęgło pracuje płynnie i nie przepuszcza powodując lekkiego ślizgania. Główny problem z R-jedynką polega na tym, że poziom zajeżdżenia zależy od częstotliwości katorżniczego traktowania. O które w przypadku tego motocykla nietrudno. I tu pojawia się motyw kupna używki. Silnik sam w sobie jest trwałą i bezawaryjną jednostką napędową i stosunkowo dobrze znosi pałowanie, którego nie uniknie. Wspomniane wyżej usterki skrzyni biegów często były spowodowane ostrym wbijaniem biegów bez sprzęgła, lub ostrym wbijaniem biegów jadąc na kole. Nie nam oceniać, czy powinno się tak robić, czy nie, ale takie działanie po pewnym czasie z pewnością przyniosą efekt w postaci wypadających, nie załączających się biegów czy stukania w skrzyni. Wiek sprzętu nie ma tu znaczenia.

Nieliniowa praca układu wtrysku paliwa do pewnych obrotów w egzemplarzu z 2004 roku to rzecz normalna, która obaw budzić nie powinna. Symptomy pourazowe, lub ślady sadystycznego traktowania owszem. Wiele R1, które można nabyć ma torową przeszłość, czy to w pucharach markowych, czy w amatorskich wyścigach. Po długim, sportowym użytkowaniu sprzęgło, skrzynia etc. mają prawo być w kiepskim stanie. Dla osoby obeznanej z tematem rozpoznanie „torówki" to żadna sztuka. Oczywiście sam fakt jazdy po torze o niczym nie przesądza, bowiem praktycznie zawsze jazda po torze oznacza nie jeżdżenie po ulicy. Pytanie teraz co bardziej zużywa motocykl? Tor, czy polskie drogi? Inna sprawa, że R1 alarmująco często jest dosiadana przez osoby, które ze sportem łączy jedynie sportowe obuwie, zapominające w całym lansowym amoku o prawidłowym serwisie.

Potencjalnym problemem mogą być egzemplarze ściągane ze Stanów. Jeśli trafiły do Polski jako nowe sztuki (a przyjechało ich wiele w czasach niskiego kursu dolara), to nie ma wielkiego problemu. W najgorszym wypadku nabywca odczytywał będzie wskazania temperatury w skali Fahrenheita, tudzież ingerencji wymagało będzie oświetlenie i kierunkowskazy. Gorzej jeśli motocykl był rozbity i jako wrak wystawiony został na sprzedaż. Często na podstawie numeru VIN, tudzież historii transakcji udaje się ustalić status pojazdu wystawionego na sprzedaż. Nawet podstawowa znajomość języka angielskiego wystarczy, aby zrozumieć, że „non-repairable", lub „junk title" oznacza złą wiadomość...

Około 7 tys. zł wystarczy do nabycia ... 11-letniej XJ600. R1, podobnie jak wszystko inne, co na topie, jest drogim motocyklem. Sztuki sześcioletniej można szukać mając w kieszeni 17-20 tys. zł, a przedział ten jest mocno uwarunkowany przez stan, przebieg i ilość zainstalowanych akcesoriów. Rocznik 2007, jak nie trudno się domyślić, będzie jeszcze droższy. Trzydzieści tysięcy to sporo, ale za taką kwotę R1 dostaje się prawie salonowy sprzęt. Modeli z tego roku można doszukać się za 4-6 tys. mniej i wraz ze spadkiem ceny zalecamy większą ostrożność.

I'm King of the Word!

Jako pierwszy, pełnoprawny litrowy supersport, Yamaha R1 odbezpieczyła granat rażący po dziś dzień. Poprawiana, modernizowana i ulepszana na przestrzeni lat stawała się coraz lepsza, ciągle pozostając na topie. Mówi się, że jeżeli w teledysku lub filmie maja wystąpić motocykle, to jednym z nich powinna być Yamaha R1. Owszem, można ją uznać za motocyklowego celebrytę, ale w przeciwieństwie do niektórych określanych takich mianem, R1 ma do zaoferowania o wiele, wiele więcej, niż tylko bycie znanym. Machina litrowych supersportów ciągle trybi i kręci się coraz szybciej. To akurat nas cieszy. Dzięki temu możemy jeździć motocyklami takimi, jak legendarna R-jedynka. I nie, nie nadaje się ona na pierwszy motocykl, nawet jeśli jesteś rozsądny i odpowiedzialny jak harcerski zastępowy.

Historia modelu:

1998 - Born to be wild. Narodziny R1, która z racji sposobu, w jaki oddaje swoje 150 koni, jest wyjątkowo wild i ustanawia nową poprzeczkę w klasie Supersport.

2000 - Pierwsza poważna modernizacja w głównej mierze obejmująca geometrię podwozia, dzięki czemu znika tendencją do wężykowania przy przyspieszaniu.

2002 - Głowna zmiana - wprowadzenie wtrysku paliwa. Silnik zyskuje 2 KM i nieco łagodnieje.

2004 - Duża modernizacja. Zupełnie inny design (m. In wydechy pod zadupkiem) oraz silnik mocniejszy aż o 20 KM. Zastosowano tłoki o mniejszym skoku i większej średnicy, co pozwoliło na wkręcanie się na znacznie wyższe obroty.

2007 - Jednostka napędowa traci po jednym zaworze na cylinder. R1 przestaje być łagodna i staje się mocniejsza w średnim zakresie obrotów. Zastosowano system elektronicznego gazu (YCC-T Ride-By-Wire) znany z R6, która zadebiutowała rok wcześniej. Przednie tarcze potężnych hamulców zmniejszają się do 310mm, ale zaciski zyskują po dwa dodatkowe tłoczki.

2009 - Zupełnie nowa konstrukcja silnika. Wal korbowy w układzie krzyżowym powoduje zapłon w sekwencji 270-180-90-180 stopni, a sam silnik brzmi jak V-ka.