Ścigacz.pl

W momencie wypuszczenia na rynek 1000RR, era oglądania tablic rejestracyjnych rywali dla Hondy się skończyła.

Na wstępie wyjaśnijmy sobie pewną rzecz. Honda CBR1000RR jest powszechnie uważana za najbardziej cywilizowanego „litra" na rynku i nie jest to teza bezpodstawna. Jednak nie należy mylić jej z idealną propozycją na pierwszy motocykl. Wszyscy doskonale wiedzą, że na wielu polskich forach motocyklowych można spotkać się z jakże błyskotliwymi wypowiedziami typu „stary, kupuj od razu litra, nie ma co się rozdrabniać", „witam, mam 18 lat, właśnie zdałem prawko, mam zamiar kupić sporta o pojemności 1000 cm3, wiem że to sporo, ale jestem osobą rozsądną i jeżdżę rozważnie, dam rade". Zostawmy lepiej ten temat w spokoju, szkoda strzępić nerwy dostatecznie już zszargane. Tematem dzisiejszych rozważań jest sportowy obiekt pożądania spod znaku wielkiego skrzydła. Jak jeździ? Jak się sprawuje? Na co zwracać uwagę przy zakupie używanego egzemplarza? Odpowiedzi na te i inne pytania udzieli wam niniejszy artykuł.

Nieco historii

CBR1000RR była motocyklem, którego nie dało się uniknąć. W latach 90-tych Honda postanowiła podjąć walkę z bratnimi koncernami, a dokładniej Suzuki i Yamahą oraz ich flagowymi modelami R1 i GSX-R 1000. Próba dekoronacji była dość rozpaczliwa, aczkolwiek dzięki niej możemy dziś ujeżdżać świetne 929 i 954. Pogoń się nie udała. Gixx i Erjedynka zawsze uciekały prawie litrowym Hondom. Nastał jednak rok 2004, w którym z czeluści hal montażowych wyjechała Honda CBR1000RR. Od razu było wiadomo, że zrobi się rozgardiasz i zamęt. Zdeklarowana moc 172 koni mechanicznych pozwalała bez wstydu stawać w szranki z konkurentami, a pod pewnymi względami efektownie łoić im tyłki. W momencie wypuszczenia na rynek 1000RR, era oglądania tablic rejestracyjnych rywali dla Hondy się skończyła.

Hej, maleńka

Może nie do końca maleńka, ale zdecydowanie nieogromna. Przy pierwszym kontakcie wzrokowym trudno doszukać się jakichkolwiek różnic w porównaniu z sześćsetką, jednak po dłuższej chwili na pewno je wyłapiemy. Przede wszystkim widać jednak wzrost pojemności, a co za tym idzie, umięśnienia sprzętu. 600RR należała raczej do mikroskopijnej części sportowych sześćsetek, ale na szczęście tutaj nawet ci roślejsi motocykliści odnajdą się doskonale. Kolejna różnica to zadupek, który w porównaniu do 600 jest jakby ostrzejszy i dodano mu szpanerskie wloty. Gust to rzecz sporna, ale na pewno jest to jeden z bardziej charakterystycznych zadupków w seryjnych maszynach. Kolejnym detalem są światła. W tysiącu są one nieco mniejsze, jakby przymrużone, przypominają oczy orła.

CBR1000RR ma prawo się podobać. Czy jest zjawiskowa? Oj tak, z całą pewnością. Niemal pewne jest też, że przemierzając ulice miejskiej aglomeracji, dziewczęce spojrzenia zawisną właśnie na kierowcy dosiadającym tego sprzętu. RR mają to do siebie, że od razu są rozpoznawane i kojarzone ze sportem i osiągami. No właśnie, osiągi. Niektórzy mówią, że 1000RR to diabeł na smyczy. Ile w tym prawdy?

Pędzą konie

Trochę ich pędzi, a dokładnie 172, co trudno nazwać wartością skromną. O wprawianie Hondy w ruch dba 16-zaworowy, czterocylindrowy rzędowiec, który dysponuje wcześniej wspomnianymi 172 końmi mechanicznymi oraz momentem obrotowym 114,5 Nm. Wartości te są osiągane odpowiednio przy 11250 obr/min i 10000 obr/min. Tak, zgadza się, w praktyce liczby te mają morderczy wpływ na tylną oponę. Układ zasilania stanowi elektroniczny, podwójny sekwencyjny wtrysk paliwa PGM-DSFI z dwoma wtryskiwaczami na cylinder. W dzisiejszych czasach moc na takim poziomie nie powoduje już u nikogo niekontrolowanego „łoooooooo..." i ludzie podchodzą do niej z luzem, a nawet lekką pogardą. „Przecież teraz ścigacze mają po 200 koni, słabizna jakaś, w ogóle nie idzie". Silnik w litrowej cebrze moc oddaje liniowo i bez szalonego skoku obrotów, w porównaniu np. do Kawasaki ZX10R, co już kiedyś przetestowaliśmy. Nie można jednak mylić pojęć „oddaje liniowo" od „nie oddaje wcale". To nadal 172 konie, gotowe katapultować jeźdźca do przodu w trybie wyjątkowo dynamicznym, zwłaszcza, że spora część momentu obrotowego dostępna jest już od niskich obrotów. 172 konie Hondy dają się wyjątkowo łatwo kontrolować, co czyni z niej maszynę dostępną, cywilizowaną. Oczywiście w każdej chwili można za pomocą manetki gazu przerzucić na tylny walec o szerokości 190mm cały zasób momentu obrotowego i zniknąć wszystkim z pola widzenia, grając radośnie z poprowadzonego pod zadupkiem wydechu.

Dobry zawias to podstawa

Honda, jeżeli chodzi o zawieszenie, jest dość bogato wyposażona. Widelec USD o średnicy rur teleskopowych 43mm z pełną możliwością regulacji, współpracuje z tylnym zawieszeniem typu Pro-Link, które również posiada pełny zakres regulacji. Cóż można o tym zestawieniu napisać? Sprawuje się po prostu dobrze, jest stabilne, daje kierowcy dobry feedback tego, co dzieje się pod kołami. Rama jest nieco kosmiczna, ponieważ została wykonana poprzez odlew grawitacyjny z pustymi profilami zamkniętymi. Brzmi jak raport ze statku Enterprise, prawda? W rzeczywistości rama nie daje powodów do narzekań i wzrostu ciśnienia.

Honda jest wyposażona w amortyzator skrętu o równie kosmicznej nazwie HESD (Honda Electronic Steering Damper). Działa on w sposób następujący: górna półka widelca jest połączona z naszpikowanym elektroniką urządzeniem tłumiącym. Owa elektronika sprawuje nadzór nad przepływem oleju przez zawory, co w praktyce oznacza stabilniejszą pracę przedniego zawieszenia. Proste, nieprawdaż?

Potulny jak baranek?

Mało, który baranek rozpędza się do pierwszej setki w 3 sekundy z groszami, więc słowo „potulny" nie powinno być odebrane opatrznie. Zaraz po zajęciu miejsca za sterami doznasz lekkiego zdziwka. Flagowy bolid z tak archaicznymi zegarami? Ktoś się pomylił. Po pewnym czasie jednak łatwo można docenić jego walory użytkowe i przejrzystość, wszak dostarczają wszystkich niezbędnych informacji. Gdy przekroczysz 11500 obr/min, kontrola zamruga wesoło „zmień bieg, bo zaraz będziesz walił na odcięciu". Tak jakby nie można było tego wywnioskować z ryku układu wydechowego no, ale tak czy siak, fajny bajer. RR jest kompaktowa i przystępna, a wygoda stoi na dość wysokim poziomie, mimo, że w konkurencyjnych sportach jest więcej miejsca. Ergonomia jest typowa dla Hondy, czyli wszystkie przyciski i przełączniki są w miejscach intuicyjnie dostępnych. Nie trzeba dzwonić do inżyniera przy każdej potrzebie włączenia kierunkowskazu. Schowek pomieści dowód osobisty i paczkę zapałek. Jeżeli miałeś jakieś wątpliwości, co do sportowego charakteru tego sprzętu, to w tym momencie powinny one zostać rozwiane.

1000RR dobrze sprawdzi się na patelniach toru wyścigowego, ale kto tak naprawdę będzie z niej tam korzystał? 2% użytkowników? Tą jakże sporną i dyskusyjną w Polsce kwestię zostawmy i heja na miasto! O bólach nadgarstków, pleców i ich zakończenia nie będę się rozpisywać, bo nawet dziecko wie, jak supersport traktuje anatomię człowieka. O tych niedogodnościach można łatwo zapomnieć dzięki elastycznemu silnikowi z mocnym dołem, poręczności i ogólnemu wrażeniu, że ma się totalną kontrolę nad motocyklem. Właśnie tutaj CBR1000RR ujawnia swoją główną przewagę nad rywalami. Tak, wiem, że niektórym jeździ się po mieście lepiej Gixxem, czy o zgrozo Kawą Dziesiątką, ale są to odczucia raczej subiektywne i płynące głównie z zamiłowania do danego modelu. Honda natomiast została zaprojektowana według innej filozofii. Owszem, jej moc pozwala spać spokojnie, ale projektanci i inżynierowie nie olali kwestii przyjaznego użytkowania. W najnowszej odsłonie jest podobnie, co zresztą zdążyliśmy potwierdzić. Zarówno oddawanie mocy i prowadzenie są przewidywalne, przy dodaniu gazu nie będzie witał nas Św. Piotr przy bramach niebios. Czy to źle? Zależy dla kogo. Na pewno motocykl wzbudza zaufanie, przekonuje do siebie i zapewnia ogromny fun.

Analogicznie sytuacja prezentuje się na otwartej drodze. Nie ma znaczenia czy na krętych, górskich jęzorach, czy dziurawej, krajowej drodze, czy na wyjściu z zakrętu podczas atakowania czasów na torze - cebra jest stabilna jak strażnik przed pałacem Buckingham. Podwozie naprawdę trudno zdenerwować, a seryjny amortyzator skrętu skutecznie chroni przed shimmy. Czy jest sens pisać o „przydatności" tego motocykla do turystyki? Scyzorykowata pozycja, niewiele miejsca, nienależące do obfitych owiewki. Dla fanatyków to i tak nie ma znaczenia i na te niedogodności po prostu nie będą zwracać uwagi, wybierając się w 500 kilometrową podróż bez chwili zwątpienia. Jeśli już ktoś przezwycięży te ergonomiczne niedomagania związane z posiadaniem sporta, to doceni stabilność podwozia przy mocno nadprzepisowych prędkościach i silnik liniowo rozwijający moc, który pozwalaja na dynamiczną jazdę w średnim zakresie obrotów.

CBR1000RR - niewinny

Niezwykle trudno pisać o typowych wadach i niedogodnościach przy zakupie, w przypadku sprzętu relatywnie młodego. Wiem, że wychwalanie danego sprzętu pod każdym względem często spotyka się z linczem, zarzutami i podejrzeniami braku rzetelnego podejścia do sprawy. Jednak mimo ogromnej chęci wytknięcia twórcom Cebry jakiejkolwiek wpadki, trudno doszukać się czegoś naprawdę istotnego. Spotkałem się wprawdzie z niezbyt przychylnymi opiniami co do autorskiego amortyzatora skrętu, jednak jego dziwne, niekoniecznie złe działanie wychodziło dopiero podczas ostrego przelotu przez tor wyścigowy, w czasie codziennej jazdy sprawuje się dobrze. Stwierdzenie, że przy oględzinach głównie powinniśmy przyjrzeć się ogólnemu stanowi pojazdu i jego przyszłości, również nie będzie nowatorskie. Osobiście znam człowieka, który po przeszlifowaniu swojej RR przez długi pas asfaltu, pomalował swoje plastiki w sposób nie tyle profesjonalny, co wyjątkowo utrudniający dostrzeżenie jakichkolwiek śladów szorowania. Warto na takie rzeczy zwrócić uwagę.

Jak to jest z tą Hondą?

Polecanie tego motocykla dla osób z niewielkim stażem jednośladowym wiąże się z posiadaniem takiej samej ilości rozumu, jaką posiada mydło. Jasne, to prawda, że oddawanie mocy następuje w sposób przewidywalny, ale właśnie takie były założenia Hondy. Poza niebotycznymi osiągami i sportowym rodowodem, założeniem koncernu było jak najbardziej przyjazne wcielenie sportowego litra. Czy się udało? Podsumujmy: liniowe oddawanie mocy, bez nerwowych skoków, stabilne w każdych warunkach podwozie, odjechany wygląd motocyklowej top modelki. Z użytkowego punktu widzenia wygląda na to, że Honda stworzyła „litra dla ludu". Czy jest przy tym nudnym tysiącem, jak to uważają niektórzy znawcy tematu? Nuda w przypadku tej maszyny będzie obecna tylko wtedy, kiedy nie będziesz na nim jeździł. Cebra prowadzi się z precyzją chirurgicznego skalpela, a stado 172 koni gna żwawo i bez zadyszki. Dobrze się składa, bowiem Wielkie Skrzydło ma, z kim walczyć. Wspomniane wcześniej ZX10R to maszyna niezwykle dzika i ostra, co dla fanów adrenaliny we krwi na niebezpiecznym poziomie może być wystarczającą zachętą do zakupu. R1 to motocykl równie silny, który stał się obiektem kultu z ogromną rzeszą wyznawców i też nie da sobie w kaszę dmuchać. No i oczywiście Suzuki GSX-R 1000, którego założeniem było złoić tyłki wszystkim innym. Wiele razy było już pisane, że konkurencja w tej klasie przypomina środek wulkanu i jest równie emocjonująca, co wejście do niego. Jedno jest pewne. Honda na walkę na broń palną nie przychodzi z nożem.

W pigułce: CBR jest narażona na brak szacunku, spowodowany tzw. obiegową opinią. Ludzie mówią, że jest nudna i słaba w porównaniu do innych kozaków z królewskiej klasy. Honda jednak ma 172 argumenty mówiące, że się mylą. To taka motocyklowa żona, ale w seksownej bieliźnie.

Filmy: Honda CBR 1000rr Fireblade Isle of man TT Honda CBR 1000rr stunt Honda CBR 1000rr Fireblade prezentacja Honda CBR 1000rr prezentacja Kawa ZX 14 vs Honda CBR 1000rr Honda CBR 1000rr custom exhaust