Ścigacz.pl

Wytrzymały silnik, dobre osiągi, pewne prowadzenie, ogromna podatność na przeróbki oraz wszelkie mniej lub bardziej legalne, uliczne wygłupy

Prawie litrowy łyk historii

Honda CBR 929, która pojawiła się na rynku w 2000 roku, stała się pewnego rodzaju przejściówką. Miała być motocyklem, który podtrzyma tradycję legendarnej CBR 900, dzięki której zresztą powstała klasa 900. Jednocześnie miała stawić czoła litrowym przecinakom konkurencji - Yamasze R1 i Suzuki GSX-R 1000. Cebra 929 miała wszystkie zalety poprzedniczki. Wytrzymały silnik, dobre osiągi, pewne prowadzenie, ogromną podatność na przeróbki (do dziś sprzęt ten wyjątkowo cenią sobie amatorzy spawarki i kątówki) oraz  wszelkie mniej, lub bardziej legalne, uliczne wygłupy.

Tradycja tradycją, ale jak głosi stare przysłowie, „kto stoi w miejscu, ten się cofa". 929 w odniesieniu do swoich poprzedniczek przeszła radykalną kurację odchudzającą i odmładzającą. W jej konstrukcji pojawiły się najnowsze technologie i materiały, takie jak choćby tytan. W porównaniu do wcześniejszych egzemplarzy (szczególnie pierwszego modelu z 1992 roku z paskudnymi przednimi lampami) CBR nabrała zgrabniejszego wyglądu.  Widać to szczególnie przy tylnej sekcji. Niemniej jednak nazwanie jej „maluszkiem" jest mocno nie na miejscu. Wystarczy usiąść za sterami i spojrzeć na ogromny, pękaty zbiornik paliwa, aby rozwiać wszelkie swoje wątpliwości co do „przynależności klasowej".

W 2002 roku Honda przeszła lifting i upgrade techniczny. Tak powstała CBR 954RR. Nowa, „wyostrzona" przednia lampa i podciągnięty do góry tył motocykla, bardzo korzystnie wypłynęły na wygląd. Wyraźnie widać, że również w kwestii wyglądu Honda chciała dogonić konkurencję. Nie obyło się bez ingerencji w masę motocykla. Waga na poziomie 168 kg względem 172 kg Hondy CBR 929 z 2000 roku przyczyniła się do poprawy prowadzenia.

Przeznaczenie

Przeznaczenie obu maszyn było w zasadzie jedno. Doścignąć konkurencję z Yamahy i Suzuki i przynajmniej godnie stanąć do walki na torze. Czy te zamierzenia w rzeczywistości udało się zrealizować? Ciężko jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie i nie podejmę się udzielenia odpowiedzi na nie. Pewne jest natomiast to, że Honda temat pogoni za tysiącami potraktowała bardzo poważnie.

Silnik

Spotkałem się z wieloma opiniami w stylu :"Gixxer i R1 niszczą Cebrę". Owszem, niewielki niedobór pojemności działa na niekorzyść Hondy, lecz mimo to nie można jej nazwać słabą i powolną. Powstały w roku 2000 model 929 legitymował się mocą 147 KM oraz momentem obrotowym wynoszącym 103 Nm. Wraz z pojawieniem się modelu 954 w 2002 roku, moc i moment obrotowy nieznacznie wzrosły, jednak nie można było tego nazwać rewolucją. Jakkolwiek by nie patrzeć, takie wartości przy wyjątkowo niskiej masie to groźna broń. Ale nie dość groźna, by pogrążyć konkurencję. Osiągi i wytrzymałość to jedno, a wrażenia z użytkowania to drugie. Czy silnik CBR może zaskoczyć? Tak. Wyjątkowo łagodną i liniową charakterystyką, która daje złudne poczucie słabości na tle innych motocykli klasy jednego litra.

Jak sytuacja wygląda w modelu 954? Podobnie. Zmieniono system wtrysku pojedynczego na dwu dyszowy, wykonany techniką laserową. Taki zabieg wymagał zmiany kształtu komory spalania, zaworów i gardzieli ssących. Nie miało to jednak wpływu na moc i moment obrotowy. Zaledwie 1 procent wzrostu osiągów silnika to już coś dla inżynierów, jednak dla przeciętnego kierowcy wyczucie różnicy w oddawaniu mocy jest niemal niemożliwe.

Podwozie

Lekka, wytrzymała, podwójna aluminiowa rama typu diamond to atut obu modeli Cebry. Warto zaznaczyć, że silnik jest tutaj elementem struktury nośnej i to w przystawce do niego dokręcanej łożyskowany jest wachacz. Rama praktycznie nie dochodzi do osi wahacza. W CBR 929 zastosowano 43-milimetrowy w pełni regulowany odwrócony widelec teleskopowy HMAS typu kasetowego z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego oraz siły tłumienia dobicia i odbicia. Identycznie jest w 954. 

Z tyłu mamy zawieszenie zespolone typu Pro-Link z amortyzatorem gazowym z zewnętrznym zbiornikiem gazu, 13-stopniową regulacją napięcia wstępnego oraz bezstopniową regulacją siły tłumienia dobicia i odbicia i o skoku 135mm.

CBR odstaje od rywali pod względem mocy i sposobu jej oddawania, ale nadrabia prowadzeniem. Użytkownicy cenią sobie poręczność porównywalną z 600-tką. Hondzie jakimś cudem udało się połączyć wyjątkowo niską masę z potężnym, muskularnym wyglądem.

Hamulce

Heble to kolejny mocny element Cebry. Potężne już w 929 tarcze o średnicy 320 mm w kolejnej edycji zostały zwiększone do 330 mm. Dodajmy do tego zaciski czterotłoczkowe i mamy receptę na wysoką skuteczność. Tylny hamulec w obu modelach stanowi pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm z jednotłoczkowym zaciskiem.

Hamulce świetnie współgrają z odpowiednio ustawionym, przednim zawieszeniem. Nawet jeśli klamka hamulca jest potraktowana ostro, przód nie wykazuje tendencji do dobijania i niezależnie od prędkości kontynuuje wybieranie nierówności.

Przydatność na co dzień

Obydwie Hondy doskonale dają sobie radę w ruchu ulicznym. Niska masa, świetne zawieszenia i dobre hamulce to podstawa bezpieczeństwa i komfortu psychicznego kierowcy w mieście. W połączeniu z umiarkowanymi gabarytami przeciskanie się pomiędzy samochodami nie powinno stanowić problemu.

Rączki kierownicy są umieszczone na tyle nisko, żeby nie zapomnieć że jedziemy rasowym supersportem, ale na tyle wysoko, żeby nie nabawić się bólu nadgarstka po długim lataniu po mieście. W 954 kierownica została podwyższona, co poprawiło nieco komfort. Oczywiście nie ma się co łudzić, że nie odczujemy na tyłku, nadgarstkach i kręgosłupie konsekwencji przejazdu z Katowic do Szczecina.

Przydatność w trasie

Na sam widok siedzenia, które wygląda jakby było wystruganym z drewna klockiem, tylko ze względów estetycznych przykrytym płatem czarnej skóry, zaczyna boleć tylna część ciała. W praktyce nie ma jednak tak źle. Wielu użytkowników CBR'ek wykorzystuje swoje maszyny do bliższych lub dalszych wojaży. Warto zerknąć na relację z wyprawy na Węgry i Słowację, w której brała udział Honda CBR 954.

Przeróbki i stunt

Kontynuując tradycję poprzedniej 900-tki, 929 i 954 są świetnym materiałem do freestylowego latania na gumie i niecnych garażowych przeróbek. Trzeba jednak przyznać, że w przypadku 954 żal wizualnie przerabiać tak dobrze wyglądający motocykl. Niemniej jednak, sprzęty z rodziny „prawie litra" od zawsze były doceniane wśród stunterów i miłośników motocyklowego tuningu mniej, lub bardziej profesjonalnego. W sieci można znaleźć setki for, zdjęć i filmów z cebrami w roli głównej. To sprzęt lubiany przez stunterów nie tylko w Polsce.

Z akcesoryjnych części dostępnych na rynku warto wspomnieć o często stosowanym przez motocyklistów Power Commanderze. Przy wymianie np. filtrów powietrza czy układu wydechowego zmieniają się charakterystyki przepływu gazów w silniku. Power Commander jest stosowany w celu okiełznania całej sytuacji. Wielu ludzi popełnia błąd twierdząc, że samo zamontowanie tej części zapewni wzrost mocy. Dopiero wszystkie działania razem dadzą pożądany efekt. Warto też z zamiarem zamontowania takiego cudeńka udać się do serwisu wyposażonego w hamownię, w którym będzie można dokonać dokładnego ustawienia map zapłonu.

Typowe usterki

Znane są przypadki pęknięcia bloku silnika w 929. Nie jest to typowa przypadłość, ale czytając fora internetowe poświęcone temu motocyklowi, można kilkakrotnie natknąć się na tematy osób rozpaczliwie szukających pomocy po takim zdarzeniu.

Typową przypadłością jest natomiast napinacz łańcuszka rozrządu, który grzechocze przy schodzeniu z obrotów, kiedy jest wyrobiony. Kiedyś w ramach gwarancji można było go bezpłatnie wymienić w serwisie.

929 i 954 nie odstają od reszty Cebeerek jeżeli chodzi o awaryjność regulatora napięcia. Trzeba się po prostu do tego przyzwyczaić i nie przejmować się, że kupiliśmy bubla. Ten typ po prostu tak ma.

Wiele osób zapomina o regulowaniu przepustnicy w układzie wylotowym w obu modelach. Oczywiście regulacji takiej powinno dokonywać się w warsztacie motocyklowym, jednak wielu posiadaczy tych maszyn zapomina, lub nie wie o potrzebie zlecania tego zabiegu. Zawór o którym mowa powoduje odbijanie się części fali gazów i ich powrót do głowicy. Tam odbijają się one ponownie od zaworów, tworząc nad nimi strefę lekkiego podciśnienia. W tym momencie otwiera się zawór wydechowy i spaliny są zasysane. W praktyce oznacza to lepsze opróżnianie komory spalania i bardziej efektywne wykorzystanie energii zgromadzonej w spalinach.

Zakup egzemplarza używanego

Podstawową, absolutnie najważniejszą sprawą przy zakupie używki, jest upewnienie się, czy sprzęt nie uczestniczył w poważnym wypadku. Charakterystyczna rama i sposób mocowania silnika sprawiają, że w czasie czołowego uderzenia w przeszkodę główka ramy, lub punkty mocowania silnika odrywają się od podciągów ramy. Wielu kreatywnych spawaczy dospawuje potem urwane elementy, trochę szpachli, nowy lakier... i taki motocykl trafia do sprzedaży.

CBR to jeden z najpopularniejszych motocykli do stuntu. Znalezienie egzemplarza , który „nie leżał" jest trudne. Często zdarza się sytuacja, kiedy wyszukana w Internecie cebra opisywana jako bezwypadkowa i w stanie idealnym, przy oględzinach okazuje się być po kilku szlifach.

Praca skrzyni biegów jest kolejną rzeczą, której warto poświęcić więcej uwagi. Zdarza się, że wyskakuje 2 bieg. Powodem tego najczęściej jest agresywne, bezsprzęgłowe zapinanie przełożeń podczas jazdy na gumie. Aby „wyłapać" taką przypadłość najlepiej jest zafundować sobie dłuższą przejażdżkę, w czasie której należy porządnie przegonić upatrzoną sztukę.

Przy zakupie CBR można natknąć się na zjawiska powodujące śmiech, bądź przerażenie. Zależy jak na to patrzeć. Bo jak kupujący ma zareagować na klejony blok silnika, dospawaną główkę ramy czy punkty mocowania silnika?

Jest mi znany przypadek człowieka, który pokleił pęknięty blok silnika w 929 ponieważ „ w traktorze też tak ma i się sprawdza". Sądzę, że komentarz do tego zdania jest zbędny.

Motocykle ze stajni Hondy mają opinię niezawodnych. Owszem, ale jeżeli dany egzemplarz jest podle traktowany, stwierdzenie to nie zawsze musi się sprawdzać w 100 %. Nic nie jest wieczne, a szczególnie non stop katowany w pionie silnik, który kiedyś w końcu powie stanowcze „dość".