Większość motocyklistów ogranicza serwis hamulców do wymiany klocków i płynu hamulcowego. Niestety nie zawsze są to wystarczające czynności. W przypadku zaniedbań, konieczny może być kompleksowy serwis układu hamulcowego.

W przypadku mało którego układu naszego motocykla, robienie napraw "po łebkach" jest tak niebezpieczne jak w przypadku hamulców. Niestety, nawet wiele warsztatów nie podchodzi do tego z odpowiednią starannością. Nowe klocki montowane są pośpiesznie, po uprzednim wciśnięciu tłoczków na siłę. Płyn hamulcowy? Po co? Przecież ma odpowiedni poziom w zbiorniczku! W ekstremalnych przypadkach hamulce "stają dęba", wszystko jest pokryte warstwą brudu, rdzy i utlenionego aluminium.

Weryfikacja uszkodzeń

Jeśli tłoczków nie jesteśmy w stanie wcisnąć palcami, może być to oznaką ich zablokowania w zacisku. Układ może się też zacinać się na prowadnicach (jeśli mamy do czynienia z zaciskiem pływającym). Trzeba sprawdzić też stan wszystkich gumowych osłonek - czy nie są popękane, albo spuchnięte (np. od oleju, po wycieku z lag, co się nagminnie zdarza). Sygnałem ostrzegawczym są też fragmenty uszczelek wystające spod tłoczka. Jeśli dodatkowo latami nie wymienialiśmy płynu hamulcowego, można od razu zabierać się za remont zacisków.

Demontaż na części pierwsze

Po zdjęciu zacisków z tarcz należy jak najdalej wypompować tłoczki (ale tylko na tyle, by nie wypchnąć ich całkowicie, powodując wyciek płynu). Blokujemy je używając kawałek cienkiej deseczki, albo starym klockiem. Dopiero po maksymalnym wypompowaniu tłoczków z obu zacisków, możemy odkręcić przewody. Wcześniej trzeba na bieżąco uzupełniać płyn w zbiorniczkach, a na koniec zablokować dźwignie w pozycji maksymalnie wciśniętej (trytytką, gumką, a pedał hamulca jakimś ciężarkiem). Zapobiegnie to ścieknięciu całego płynu i zapowietrzeniu całego układu.

Ostrożnie z narzędziami!

W przypadku zacisków dwustronnych, trzeba rozkręcić ich połówki. Za to układ typu monoblok wymaga jeszcze innej techniki - tłoczek po tłoczku wyciągamy specjalnym narzędziem. Owe narzędzie przyda się niezależnie od rodzaju budowy. Jest to rodzaj działających na rozpieranie szczypiec bocznych, wyposażonych w zaokrąglone końcówki. Łapiemy nimi tłoczek od środka i bez niszczenia jego powierzchni, ruszając lewo-prawo, powoli demontujemy go z zacisku. Niedopuszczalne jest używanie twardych, ostrych narzędzi (wszelkiej maści szczypiec czy kombinerek), chyba że robimy to przez kawałek gumy (np. dętki).

Galareta i korozja

To, co zastaniemy we wnętrzu zacisku, bardzo często woła o pomstę do nieba. Nierzadko znajdujący się tam płyn hamulcowy ma konsystencję galarety. Za to w gniazdach uszczelek znajdziemy ogrom nalotu będącego efektem utleniania aluminium. Ów nalot musimy bardzo dokładnie usunąć ostrym haczykiem (narzędzie można zrobić samodzielnie, np. ze śrubokręta lub odpowiednio sztywnego i wyprofilowanego drutu). Musimy to robić z wyczuciem - tak by tylko zdjąć utlenioną warstwę, jednocześnie nie niszcząc korpusu zacisku!

Do czyszczenia tłoczków nie używamy ostrych narzędzi - gruby brud możemy delikatnie zeskrobać, a do finalnego oczyszczenia powierzchni warto użyć pasty polerskiej, albo bardzo drobnego papieru ściernego (gradacja 2000-2500). Głębokie wżery, czy ślady po nieumiejętnym demontażu niestety kwalifikują tłoczki do wymiany.

Smarujemy i składamy

Przed montażem tłoczki oraz uszczelki dokładnie smarujemy odpowiednim specyfikiem (zazwyczaj jest on dołączony do zestawów naprawczych). W razie jego braku, możemy użyć po prostu płynu hamulcowego. Jeśli dobrze oczyściliśmy rowki pod uszczelki, nie będziemy mieć problemu z włożeniem tłoczków. Muszą one dać się wepchnąć palcami. W innym przypadku, trzeba jeszcze raz sprawdzić dokładność czyszczenia zacisków.

Bardzo ważne jest też dokładne oczyszczenie prowadnic zacisków. Do ich smarowania stosujemy środek odporny na działanie wody - są do tego specjalne, dedykowane specyfiki, ale można użyć także smaru do łożysk, albo grafitowego.

Nie zapominamy także o blaszkach dociskowych - je również dokładnie czyścimy, ale już nie smarujemy. Wszystkie miejsca układu, nie licząc prowadnic zacisków i uszczelnienia tłoczków nie powinny mieć na sobie smaru. Działałby on jak magnes dla pyłu ze zużywających się klocków i kurzu.

Montaż na motocyklu

Ostatnim etapem montażu jest włożenie klocków (najlepiej nowych) i całych zacisków na tarcze. Śruby mocujące smarujemy preparatem zapobiegającym odkręcaniu, chyba że serwisówka naszego motocykla mówi inaczej (czasami ma być to cienka warstwa smaru). Do finalnego skręcenia używamy klucza dynamometrycznego. Narzędzie to będzie przydatne także do dokręcenia przewodów hamulcowych. Moment dokręcania dobieramy wedle instrukcji obsługi motocykla, albo akcesoryjnych przewodów hamulcowych. Z zasady końcówki aluminiowe przykręca się z mniejszą siłą, niż stalowe. Pamiętajmy o nowych podkładkach!

Sztuka odpowietrzania

Jeśli zapowietrzeniu uległ cały układ, kluczowe jest odpowietrzenie pompy. Cześć konstrukcji ma oddzielny odpowietrznik, w innych będziemy musieli się trochę namęczyć, delikatnie poruszać dźwignią i obserwować wydostające się do zbiorniczka płynu bąbelki powietrza. Pomocne może być wykorzystanie podciśnienia - warsztaty mają do tego specjalne urządzenia, ale my możemy posłużyć się bardzo dużą strzykawką i kawałkiem wężyka zakładanego na odpowietrznik.

Potem, już klasycznie, wykonujemy całą procedurę odpowietrzania - kilka wciśnięć dźwigni, przytrzymanie jej, odkręcenie odpowietrznika, zakręcenie… i tak dalej. Tak długo, aż nie będzie bąbelków powietrza ani na wyjściu z odpowietrzników, ani nie będą się one wydobywać do zbiorniczka na płyn.
W przypadku układów z ABS, zintegrowanych czy też jeszcze innych, często dość skomplikowanych konstrukcji (np. starych układów ze wspomaganiem w BMW, których początkujący w ogóle nie powinni dotykać) powinniśmy posłużyć się serwisówką. Mamy wtedy pewność, że wszystko zostało wykonane w odpowiedniej kolejności, nie pominęliśmy żadnego odpowietrznika czy elementu procedury (np. przekręcenia stacyjki w odpowiednim momencie).

Czy na pewno w garażu?

Niniejszy tekst nie jest instrukcją serwisową, tylko bardziej przewodnikiem, jak powinien być wykonany prawidłowy serwis hamulców. Nie raz okazuje się, że trzeba jeszcze przeprowadzić regenerację pompy, wymienić zużyte tarcze czy inne elementy układu. W razie wątpliwości, braku specjalistycznej literatury czy narzędzi, zawsze lepiej oddać motocykl do warsztatu, niż uczyć się na błędach. W przypadku układu hamulcowego, nie ma na nie miejsca.