"Yamaha R1" i "Suzuki GSX-R" to nie nazwy modeli flagowych wymiataczy japońskich koncernów. To zaklęcia. Zaklęcia, po których wypowiedzeniu krew płynie szybciej, transportując kolejną dawkę adrenaliny do serca. Za każdym razem kiedy piszemy o R1 i Gixxerze, komentarze pod tekstem przypominają apokaliptyczne fragmenty ewangelii Św. Jana. Mało które motocykle wzbudzają takie emocje i tak agresywnie odmienne poglądy. Środowisko sportowych litrów od lat jest jednym wielkim ringiem z mnóstwem narożników. R1 i Gixxer zawsze jednak zdawały się pałać do siebie specjalnym rodzajem nienawiści. Coś w stylu nienawiści, którą darzą się dwie dziewczyny od lat przychodzące na przyjęcia w tych samych sukienkach.

2005 - Rok bestii

Przeanalizujemy dziś dwa używane motocykle z rocznika 2005. Dlaczego? Liczne obserwacje jasno wskazują, że R1 z 2005 roku jest najpopularniejszym rocznikiem. Silnik właśnie przeszedł dziką modernizację i zyskał 20 KM i dostał nowe, seksowne ciuchy. A Gixxer? Potężne grono miłośników i entuzjastów zgodnie twierdzi, że K5 to najlepszy GSX-R wszechczasów, będący kompromisem między komfortem a czystą, nieskrępowaną, potężną mocą.

Mr. Hyde i Mr. Hyde

R1 zaczęła swoją egzystencję na ostro. Pierwsza odsłona zaprezentowana światu w 1997 roku była eksperymentem genetycznym, który uciekł z laboratoriów i siał terror w cywilnym świecie. Wściekła, bezlitosna, nagła, bezpardonowa i bezwzględna, przesiewała zbyt pewnych siebie motocyklistów niczym piekielny durszlak. Za sprawą gaźników przyrost mocy był równie subtelny jak David Haye, ale później R-Jedynkę stopniowo ugładzano. Na rok 2005 silnik R1 miał przepotężne 172 KM mocy, która owszem, nadal pamiętała o swoich maniakalnych genach psa dingo z 1997 roku, ale była znacznie bardziej przystępna. Nie obyło się bez wad. Wtrysk paliwa w modelach z lat 02-03 był bezbłędny, idealnie dozując paliwo w dokładnie zadanych przez kierowcę ilościach. Model 05 był trochę marudny, zwłaszcza na niższych obrotach, lekko nerwowy i trochę nieprecyzyjny. Im wyżej tym lepiej, dlatego mówiąc krótko i dobitnie, R1 najlepiej działała jadąc pełnym ogniem.

Gixxer. Och tak, Gixxer. Silnik K5 był prawdziwym potworem. Można przytoczyć wiele bezsensownych metafor i alegorii, ale prawda jest taka, że silnik K-piątki był inżynieryjnym orgazmem Suzuki. Moc 178 KM oczywiście była tutaj dyrygentem doznań, ale epickie solo grał moment obrotowy, a konkretnie jego 121 niutonometrów (przy 8400 obr/min!). To dużo jak na 320 kilogramowego choppera, a udostępnianie takiej wartości w lekkim litrze jest jak wystawienie głowy z pociągu TGV. I dokładnie takie emocje towarzyszyły odkręcaniu prawej manetki. Co najważniejsze, splendor mocy rozkładał się na praktycznie na cały zakres obrotowy i czynił z Gixxa bardzo efektywne narzędzie torowe.

Który silnik jest lepszy? To tak, jakbyśmy chcieli stwierdzić: brunetki czy blondynki? Wszyscy mają swoich fanów, jednak nie można zignorować wspaniałej, dostępnej na zawołanie mocy K5.

Trzeba być twardym, a nie miętkim

Te motocykle mają zawieszenia które, co nie jest zbyt rewolucyjną myślą, zostały zaprojektowane do jazdy po torze, nie po parkingu  McDonald’s. Kupując R1 czy K5 kupujesz motocykl do ścigania się na zamkniętych obiektach, gdzie czuje się on jak na swoim podwórku. Zawieszenie, a co za tym idzie, prowadzenie jest zaskakująco podobne, ale więcej pozytywów musi zebrać R1. Jazda jest bardziej neutralna, motocykl bezbłędnie wchodzi w zakręty i pokonuje je dokładnie tak, jak chcemy. Na temat zawiasu K5 można usłyszeć różne opinie, także takie, które mówią, że jest bardziej komfortowy. Być może można dostrzec lekki ukłon w stronę wygody kierowcy, ale pamiętajmy, do czego te motocykle tak naprawdę służą.

Suzuki jest z tyłu wyposażone w amortyzator Showa, który jest całkiem niezły, sztywny i dobrze działa przy ostrej jeździe. Z przodu natomiast znajduje się zawieszenie KYB, które nie zebrało za dużo pochwał i często się psuło, jeśli było słabo serwisowane. Yamaha R1 miała zupełnie odwrotnie. Tylny amortyzator nadmiernie się grzał, głównie za sprawą wydechów, a przód był wyraźnie lepszy. Lepsze jest też prowadzenie. Na R1 kierowca ma chirurgiczne poczucie kontroli nad zadanym torem jazdy. W obydwu sprzętach zawieszenie dobrze radzi sobie z wypadami na tor, ale na poziomie amatorskim. Jeśli masz zamiar ścigać się na poważnie, w obydwu przypadkach trzeba dobrać sprężyny i wymienić olej w lagach na wyścigowy.

Temat hamulców otwiera i zamyka R1. Heble tutaj są legendarne, szokująco skuteczne, ostre jak brzytwa i doskonale dozowalne. Yamaha z 2005 roku ma jeszcze zaciski 4 tłoczkowe (6 tłoczkowe weszły od 2007), ale praca całego zestawu jest rewelacyjna. Jeśli chodzi o Gixxera, do samego działania hamulców jako systemu wytracania prędkości nie można się przyczepić, jednak podczas hardkorowego pałowania na torze lubiły się one przegrzewać. Właściciele radzili sobie z tym na różne sposoby, np. montując akcesoryjne klocki, stalowy oplot a nawet, uwaga, przeszczepiając hamulce z Yamahy R1 lub R6.

Po cywilu

Teoria to jedno, ale praktyka pokazuje, że lwia część R-Jedynek i Gixxów wiedzie po prostu cywilne życie, spędzając je na dojazdach do pracy i okazyjnych wycieczkach za miasto. Pierwsze generacje GSX-R (1000, ale także 600) były fantastycznie niewygodne, i równie komfortowe jak wypadek komunikacyjny. Siedziało się z tyłkiem na wysokości głowy i rękami praktycznie dotykającymi przedniego koła. W K5 nastąpił bardzo wyraźny postęp ergonomiczny, czyniąc z niego całkiem (jak na sportowego litra) wygodny motocykl. Podnóżki są nieco niżej niż w R1, kierownica trochę wyżej, a siedzenie kierowcy szersze. R1 to motocykl z wszech miar hardkorowy i bardziej bezlitosny jeśli chodzi o komfort i ergonomię. Sprawia jednak wrażenie, że jest bardziej "skrojony na miarę”, jeździec może się z nim bardziej zasymilować w czasie jazdy. Wygoda pasażera? Przejdźmy dalej.

Który się bardziej psuje?

Producenci doskonale wiedzieli, że ich wyścigowe frachtowce będą albo bezlitośnie katowane na torach, albo bezlitośnie katowane na ulicy. Nikt na zebraniach korporacyjnych nie powiedział: „No dobrze, nie wysilajmy się, ludzie i tak będą tym jeździć po mleko”. Obydwa silniki cechuje spora wytrzymałość i bezawaryjność, a to, jak faktycznie będą one wytrzymałe i bezawaryjne zależy w głównej mierze od właściciela. Pamiętacie Gixxa z przebiegiem 70000 km, który wyglądał jak machina wojenna? Był to model K3, ale w gruncie rzeczy doskonale obrazuje on sytuację. Właściciel dbał mechanicznie o motocykl, regularnie wymieniał części i płyny, a motocykl odwdzięczał się niewzruszoną odpornością na dzidowanie. K5 miał wadę fabryczną w postaci brutalnie i nagle działającego sprzęgła. Chciałeś atomowo ruszyć z miejsca, zwiększyłeś obroty, lekko popuszczałeś sprzęgło, wyczułeś rwanie do przodu, puszczałeś sprzęgło i… motocykl zgasł. Rozwiązań  było mnóstwo, np. kupno dodatkowej przekładki do sprzęgła czy zmiana tarcz i przekładek np. z Kawasaki ZX-10R. W Gixxie K5 był problem, z ramą, która mogła pękać przy dzwonie lub opadaniu na dwa koła z wheelie. Suzuki poważnie zabrało się do akcji serwisowej i wszystkie uszkodzone, lub podejrzane o pęknięcie ramy  zostały w motocyklach wymienione na nowe. R1 z kolei ma na swoim koncie odnotowany problem ze skrzynią biegów, która czasami lubiła się wysypać, ale tylko w przypadku jeśli ktoś naprawdę traktował motocykl jak worek treningowy, zmieniał biegi jadąc na tylnym kole, etc.

Co dla kogo?

Oczywiście, że jesteśmy świadomi, że wybór tych motocykli zależy w 99,9 % od gustu i zamiłowania do marki. Olejmy jednak wszelkie konwenanse i skojarzenia dotyczące R1 i Gixxa i rzućmy na wszystko akademickie światło. R1 nie udaje, że chce być czymś, czym nigdy nie będzie. Jest hardkorowa, sportowa i jeśli będziesz od niej żądał kompromisu, odeśle cię z kwitem. Gixxer jest wygodniejszy i sprawia wrażenie bardziej układnego, ale to tylko wrażenie, bo pod prawą manetką kryje się głodne monstrum. GSX-R jest średnio 15% tańszy od R1, ale nie traktujmy tego jako twardej reguły. Jedno jest pewne, walka między tymi dwoma motocyklami trwa po dziś dzień. R1 właśnie wprowadziła kontrolę trakcji, a GSX-R jest prezentowany jako „ostatni prawdziwy i sprawiedliwy”, ale wszyscy dobrze wiemy, że elektronika jest nieunikniona. Jeśli jednak szukasz wrażeń i nieskrępowanej, purystycznej radości z jazdy z nutą strachu i adrenaliny, rok 2005 jest odpowiedzią na wszelkie pytania.