Ścigacz.pl

W Polsce mamy cztery pory roku, a wśród motocyklistów jeżdżących torowo na nawierzchni asfaltowej występuje określenie "sezon". Wyznacza ono czas, kiedy warunki pogodowe pozwalają na korzystanie z obiektów, na których można bezpiecznie szlifować slidery kolanowe. Inaczej ma się sprawa z jazdą w terenie. Tu sezon się nie kończy. Jedynym ograniczeniem jest nasz hart ducha oraz indywidualna odporność na warunki atmosferyczne.

Często zawodnicy startujący regularnie w zawodach rangi mistrzostw, sezon zimowy poświęcają na jazdę motocyklem crossowym. Zobaczcie tylko co w wolnej chwili robią Valentino Rossi, Marc Marquez, czy Jonathan Rea. Jeśli zastanawiacie się dlaczego, oznacza to, że sami musicie tego spróbować.

Jazda po nawierzchni, na której przyczepność występuje tylko czasami, a rozwiązaniem w trudnych chwilach jest odkręcenie manetki gazu pokaże wam, że tak można, a nawet więcej - tak trzeba. Nauczy was również szacunku do delikatnego obchodzenia się z dźwignią hamulca przedniego i będziecie o tym pamiętali za każdym razem, kiedy zdarzy się wam wycieczka na "zielone" po przestrzeleniu zakrętu.

Czego potrzebujecie na początek poza odpowiednim ubraniem? Oczywiście motocykla. Testowaliśmy dla was wcześniej Bartona MZK 250, dając go za przykład idealnego jednośladu do nauki jazdy w terenie. Podtrzymuję to zdanie. Teraz, kiedy wreszcie udało się pojeździć Bartonem NXT 300 wiem, że to kolejny etap i otwarcie na nowe możliwości. Wyeliminowanie problemów, które miał starszy brat, pozwala cieszyć się jazdą od razu po odebraniu motocykla z salonu.

Podstawową nowością, jaka rzuca się w oczy jest zmieniona rama. Nie mam na myśli jedynie jej koloru, ale samą konstrukcję, która jest delikatnie inna. Nadal mamy do czynienia ze stalą. Użyto cieńszych profili, a w kilku miejscach możemy zauważyć coś, co można określić mianem kratownicy. Takie rozwiązanie zapewnia sztywność oraz delikatnie mniejszą wagę. Nareszcie dostaliśmy aluminiowy wahacz. To bardzo ważne, aby ruchome elementy, będące również rodzajem dźwigni, ważyły jak najmniej. Docenicie to w momencie oderwania się od ziemi na pierwszej hopie, a tylny amortyzator w Bartonie będzie dziękował przy lądowaniu.

Pamiętacie problem z przednim kołem MZK 250? Możecie przestać się obawiać. NXT 300 ma szpaner trzymający oponę i dętkę, co zapobiega zrywaniu wentyla. Obręcze kół pochodzą z firmy BSE, zmieniono również piasty oraz, co bardzo ważne, zastosowano grubsze czteromilimetrowe szprychy. Prawdopodobnie zmiana piasty przedniego koła wymusiła użycie innej tarczy hamulcowej, a co za tym idzie również samego zacisku przedniego. To wszystko działa na plus, gdyż wyeliminowano stalowy wspornik, który występował w MZK 250. Tak, dobrze kombinujecie, zawsze to kilka gramów z wagi mniej. Pompa hamulcowa przednia i tylna pozostały bez zmian, jednak działają one zadowalająco dzięki czemu nie musiałem się obawiać ewentualnych problemów z zatrzymaniem motocykla.

Czy mogłem mieć powody do obaw biorąc pod uwagę pojemność silnika, która plasuje go pomiędzy popularnymi w innych markach dwusetkami a czterysta pięćdziesiątkami? Na pewno NXT 300 jest mocniejszy niż MZK 250. Producent deklaruje 26 KM przy 8500 obrotów na minutę. Nie mam dokładnej specyfikacji podzespołów, ale odnoszę wrażenie, że silnik chętniej wkręca się na obroty, co nie jest zasługą samego gaźnika czy zmienionego dolotu powietrza. Co ciekawe zrezygnowano z bocznych otworów wlotowych do airboxu, moim zdaniem słusznie, ponieważ błoto czy chlapiąca zewsząd woda ma utrudniony dostęp do gąbkowego filtra. Akumulator przesunięto nieco do tyłu odsłaniając tym samym dolot od góry wprost spod kanapy.

Plastikowe osłony chłodnic wreszcie przestały być jedynie atrapami, a silnik jest wyposażony w chłodzenie cieczą. Pomimo dodatkowych kilogramów, jakie dostarczył układ chłodzenia, to brak użebrowania radiacyjnego na cylindrze i głowicy sprawił, że rozłożenie masy, a zarazem samo wyważenie motocykla jest lepsze. Początkujący motocykliści muszą jednak uważać, aby przy ewentualnej wywrotce nie uszkodzić którejś z dwóch chłodnic. Jeżeli myślicie, że to mało istotne, to możecie mi wierzyć na słowo, że przy tyłu wywrotkach jakie zaliczył MZK 250 chłodnice byłyby już do wymiany. Nasze błędy i wywrotki nie są co prawda winą producenta, który dołożył wszelkich starań, aby elastyczny plastik, z którego są wykonane osłony, amortyzował jak najwięcej z uderzeń. Bardzo podobnie w obu jednośladach wygląda układ wydechowy, jednak tylko pozornie, ponieważ w 300 jest zastosowana stal szlachetna, której niestraszna jest rdza.

Zmiana w prowadzeniu Bartona może być odczuwalna również dzięki regulacji w zawieszeniu przednim i tylnym. Nadal jest miękko, ale za to możemy sprawić żeby mniej bujało na nierównościach. Podskakujące tylne koło to brak trakcji, której tak bardzo potrzebujemy. Regulacja przedniego zawieszenia za pomocą płaskiego śrubokręta to standard, jednak często zdarza się, że dostęp do niej zasłania kierownica. W NXT 300, o dziwo, można przeprowadzać zmiany bez przesuwania czegokolwiek. Jednak już pierwsza jazda pokazała mi, że fabryczna kierownica jest umieszczona trochę za blisko kierowcy. Pomaga poluzowanie jej w mocowaniach i pchnięcie kawałek do przodu. Zapytacie czemu? Ano właśnie, jadąc na stojąco i pochylając się do przodu, ręce zostają dziwnie z tyłu. Jest to oczywiście kwestia wzrostu, czyli rzecz indywidualna dla każdego, tak jak ustawienie dźwigni hamulca i sprzęgła, które są teraz krótsze i można je obsługiwać jednym palcem. To bardzo przydatna rzecz w terenie.

Dzięki zastosowaniu innego gaźnika z wbudowanym elementem uruchamiającym ssanie, cięgno i linka zniknęły z kierownicy. Na próżno przyjdzie wam szukać stacyjki w standardowym miejscu, czyli przy ledowej przedniej lampie, ponieważ konstruktorzy przenieśli ją na prawą stronę pod kanapę. Ostatnią rzeczą, która została poprawiona w porównaniu do MZK 250, jest nóżka boczna. Wreszcie przestała ona odstawać od motocykla oraz otrzymała sprężynę zamontowaną od wewnętrznej strony. Niby niewiele, jednak szanse na samoistne jej otwarcie spadły praktycznie do zera.

Wszystko ładnie pięknie, ale ile trzeba za to wszystko zapłacić? Cóż, cena w porównaniu do MZK 250 jest oczywiście wyższa i wynosi niemal 13 000 zł. Uważam jednak, że Barton NXT 300 jest jej warty. Pamiętajcie, że to nadal jedna czwarta tego, co musicie dać za japońską, czy europejską konkurencję. Liczę na test długodystansowy, który być może obnaży kilka potencjalnych wad tego pojazdu. Ja na razie jestem pod wrażeniem i dopóki się da i nie ma lodu zamierzam trenować jazdę w terenie, do czego was moi drodzy bardzo zachęcam.

Warto przekonać się jak Barton NXT 300 prezentuje się na żywo w salonach sprzedaży Barton Motors.

Zdjęcia: Piotr Sztencel