Ścigacz.pl

Na czym to w skrócie polega?

Wielu motocyklistów bierze udział w szkołach jazdy by rozwiązać problem swoich barier. Mogą one występować we wszelakich odmianach i pod różnymi postaciami. Dla przykładu, motocyklista posiada barierę, ponieważ nie prowadzi maszyny w sposób tak płynny, jak by sobie tego życzył. Zawodnik może zmagać się z barierą, ponieważ nie może pojechać szybciej w wyścigu. Być może chciałby przejść do szybszej grupy na treningach, ale nie wie jak to osiągnąć. W końcu, powód może być tak prosty jak to, że jego koledzy jeżdżą szybciej niż on, a gdy próbuje za nimi nadążyć zaczyna popełniać błędy.

Zastanawialiście się, dlaczego nie możemy jeździć o tyle szybciej, o ile lepszy jest sprzęt, którym obecnie dysponujemy? Z coraz lepszymi motocyklami pojawiającymi się każdego roku, z hamulcami z systemem ABS, kontrolą trakcji, z doskonałymi zawieszeniami i coraz to lepszymi gumami do każdego rodzaju jazdy, czy to torowej czy ulicznej?

To wszystko może być użyteczne dla gwiazd serii GP czy World Superbike, ale czy rozwój motocykli coś znaczy dla mnie, Jana Kowalskiego przeciętnego motocyklisty? Czy te ulepszenia w technologii motocyklowej cokolwiek nam dają? Dysponujemy lepszymi hamulcami, wyższą przyczepnością, większym czuciem, wyższą mocą, ale wszystko, co osiągnęliśmy to możliwość popełniania tych samych błędów, co wcześniej – z tą tylko różnicą, że przy znacznie wyższych prędkościach.

To właśnie tu czyha prawdziwe niebezpieczeństwo, gdyż wystarczy, że będziemy się czuli nieswojo z prędkością wyższą o 2 km/h, by wywołać Reakcje Obronne, lub RO, jak je nazywamy u nas w Szkole. Są to te rzeczy, które robimy bez zastanowienia, syndrom walki lub ucieczki, jak na przykład, podnoszenie motocykla do pionu w środku zakrętu i wyjazd z drogi lub na przeciwległy pas ruchu (pełna lista wszystkich reakcji do znalezienia w książkach „Przyspieszenie” („A Twist of the Wrist”) autorstwa Keitha Code’a). Wiemy, że motocykl oferuje zawieszenie i przyczepność zdolne do pokonania tego zakrętu, ale my, ten mięsisty komponent powyżej, uważamy co innego. W takiej sytuacji, żadna technologia nie jest w stanie ocalić jeźdźca. Małe błędy mają tendencję do kumulowania się, gdy prowadzą nas nasze Reakcje Obronne.

Jakiś czas temu spędziłem 10 dni na Międzynarodowych Targach Motocyklowych, NEC w Birmingham. Mieliśmy tam symulator motocykla, który pozwał przyjrzeć się pozycji ciała jeźdźca w zakręcie i rozpoznać czy prezentowany przez niego styl obejmuje zwieszanie się, czy może polega na siedzeniu prosto w siodle, co by się nie działo. Było to niezwykle interesujące doświadczenie, gdyż wzięło w nim udział 160 motocyklistów i wiecie, co się okazało? Mniej niż 1% z nich znało właściwy sposób siedzenia na motocyklu i potrafiło wyjaśnić, dlaczego jest to tak istotna kwestia. Wielu z nich miało jakieś pojęcie, że muszą więcej wykorzystywać nogi, ale niewielu wiedziało, jak to robić i dlaczego to takie ważne.

Tak więc teraz zaczynamy dochodzić do sedna sprawy. Nie wystarczy powiedzieć motocykliście: „Słuchaj, musisz utrzymywać się wykorzystując nogi.” Powinniście oczekiwać od każdego, kto daję taką radę lub wskazówkę, by poparł ją informacją, jak to należy zrobić oraz, co jest równie ważne, dlaczego należy to robić. Bez tych kluczowych punktów, jako motocyklista szybko powrócisz do swojego dawnego sposobu jazdy, ponieważ, i tutaj cytat: „Czuje się bardziej komfortowo robiąc to po staremu, tak jak się przyzwyczaiłem”. Czucie się komfortowo nie zawsze oznacza, że to, jak coś robisz jest poprawne lub też, że nie istnieje lepszy sposób wykonania danego zadania.

Na targach rozmawiałem z Jamesem Toselandem i mam do faceta ogromny szacunek. Trenowałem z nim z Royal Marines (jest niewiarygodnie wysportowany). Jest niesamowitym pianistą i cholernie dobrym kierowcą wyścigowym. Z wywiadu dotyczącego jazdy wynikało jasno, że mocno studiuje innych zawodników, a w szczególności Rossiego. Będąc na jego miejscu, robiłbym dokładnie to samo (i to robię!). Było jasnym, że widząc jak jeździ Rossi, próbuje zastosować również u siebie to, co obserwuje. Nie mam wątpliwości, że będzie w stanie tego dokonać, ale bez zrozumienia dlaczego i po co, może go to doprowadzić do robienia czegoś tylko dlatego, że Vale tak robi, zamiast zobaczyć, poczuć i zrozumieć korzyść z tego płynącą. Na tym polega prawdziwa wartość skoncentrowanego szkolenia.

Jeśli wiesz co robisz i dlaczego, możesz osiągnąć większą, bardziej trwałą zmianę w swoim sposobie jazdy. Bariery zostają wysunięte na pierwszy plan, zidentyfikowane i przezwyciężone tak, byś mógł sobie z nimi poradzić. Jak to się mówi, „Wiedza to potęga”. Dobrze poprowadzona staje się pewnością.

Więcej na temat techniki jazdy i tego o czym pisze na naszych stronach Andy możecie dowiedzieć się z publikacji „Przyspieszenie” oraz „Przyspieszenie II” dostępnych w www.sklep.scigacz.pl