Brzmienie mocy

Sprawą oczywistą jest, że oprócz silnika, prowadzenia czy spalania przy zakupie cruisera zwracamy uwagę na takie rzeczy jak właśnie brzmienie silnika. Na rynku jest wiele opcjonalnych tłumików do każdego z tych motocykli, ale my zwróciliśmy uwagę na brzmienie pojazdu w stanie „salonowym”. Tu zawód sprawił nam Triumph ze swoim charakterystycznym dźwiękiem z trzech, niesymetrycznych tłumików. Dźwiękowi brakuje basu, tak lubianego przez motocyklistów. To raczej dźwięk przypominający popularne motocykle klasy 500 ccm. Szkoda, bo przecież tak duży silnik ma potencjał do wywoływania gromów z wydechów. Efekt taki można uzyskać dzięki szerokiej palecie akcesoriów tuningowych zaprojektowanych przez producenta i pewnie dla wielu będzie to pierwszy krok w modyfikacjach.

Dźwięk Intrudera to zupełnie inna bajka. Po raz pierwszy japońscy inżynierowie nie zagłuszali burzy rodzącej się w silniku, ale tylko lekko ją dopasowali do obowiązujących przepisów. Motocykl wyposażono w specjalnie dla niego opracowane tłumiki. Każdy z nich wyposażono w komory o pojemności prawie 8 litrów każdy. Dźwięk tego silnika wkręcającego się na obroty to ulewa basu i wysokich tonów grających charakterystyczną melodię wielkich fałek. Według Suzuki dźwięk ten spełnia wszystkie normy hałasu, ale my do tej pory zastanawiamy się, w którym kraju są one aż tak łagodne, bo przecież nie w Japonii.

Uosobienie mocy – wygląd, wykonanie

Motocykliści dosiadający power cruiserów szukają wrażeń nie tylko w czasie jazdy, ale ważne są dla nich też aspekty estetyczne. Każdy potężny sprzęt nie tylko powinien się legitymować potęgą w tabelach osiągów i rozmiarów, ale musi też eksponować swą wielkość epatując swoim wyglądem.

Rocket III miał od początku być motocyklem oryginalnym i to bez kłopotu udało się osiągnąć projektantom Triumpha. Co dostajemy z fabryki? Doskonale wykonany motocykl z dopracowanym niemal każdym szczegółem. Świetne wykonanie bez kompromisów w postaci plastiku przełożyło się na sporą masę, ale tu nikt nie zwracał uwagi na masę. To przecież nie jest motocykl sportowy. Takim motocyklem na tor pojedziemy chyba tylko po to aby podrywać modelki z pit stopu. Wygląd nie pozostawia złudzeń, ten motocykl ma odejście jak odłamki granatu, ale nie został stworzony po to, by śmigać nim w korku. Szeroka kierownica, wygodna kanapa, duże chromowane powierzchnie oznaczają, że tu liczy się klasa przejazdu, a nie czas. Motocykl ma lekko skośnie poprowadzone dwa tłumiki poprowadzone z prawej a jeden z lewej strony. W opinii wielu zaburza to linię tego ładnego przecież motocykla, nadając jej jednak dynamiki.

W przypadku Intrudera 1800 już na pierwszy rzut oka widzimy, że mamy do czynienia z nowoczesnymi rozwiązaniami zakutymi w klasycznej formie. W oczy szczególnie rzuca się budząca kontrowersję osłona trapezowego reflektora. Tylna opona, podobnie jak w Rockecie ma szerokość 240 mm, stylowe osłony chłodnicy, szeroki, pojemny zbiornik mieszczący 19,5 litra paliwa i konsola na zbiorniku informująca nas o aktualnej prędkości oraz diodowa trójkątna lampa wbudowana w tylny błotnik to kolejne wyróżniki tego pojazdu. Uwagę przykuwa również konsola umieszczona na kierownicy podająca dane o obrotach silnika, zawierająca kontrolki kierunkowskazów, ciśnienia oleju i rezerwy. Całość wygląda bardzo dynamicznie i świetnie komponuje się z linią motocykla.

Największe jednak zaskoczenie budzą materiały użyte do budowy Intrudera. Obudowa lampy, pomimo tego, że w sporej części chromowana jest plastikowa, konsola na zbiorniku również. Na wolnych obrotach mocowanie tablicy rejestracyjnej mocno wibruje. Nie tego się spodziewaliśmy po tegoroczne nowości. Nie może być usprawiedliwieniem dla takiego niedociągnięcia dbałość o masę czy koszty. Pocieszamy się zatem, że jest więc pole do popisu dla customizerów.

Podwozie i hamulce

Silnik Triumpha mieści się w dużej, podwójnej stalowej ramie rurowej, zaś jego moc po raz pierwszy w historii firmy przekazywana jest na koła za pomocą bezobsługowego wału Kardana. Do wyhamowania tego kolosa służą z przodu dwie pływające tarcze o średnicy 320 mm w które wgryzają się czterotłoczkowe zaciski – komplet znany z Daytony 955i. Z tyłu pracuje pojedynczy, bliźniaczy zacisk Brembo umieszczony na tarczy o średnicy 316 mm. Temu kompletowi nie można odmówić skuteczności, co w tej klasie motocykli jest rzadkością.

Specjalnie dla tego modelu firma Kayaba zaprojektowała zawieszenie. Widelec upside-down o skoku 120 mm i klasyczne bliźniacze amortyzatory o skoku 105 mm od początku projektowano tak, by wytrzymywały pracę z taką masą, a jednocześnie dawały przyjemność z komfortowej jazdy. O niezawodności nie trzeba chyba wspominać.

W Intruzie zastosowano lekką konstrukcję dwu kołyskową wykonaną z wysokowytrzymałej stali. Odlany ze stopów lekkich wahacz połączony jest z nią poprzez progresywny łącznik. Zastosowano również jeden, centralny amortyzator, co w sumie pozwoliło uzyskać skok tylnego zawieszenia o wartości 118 mm. Amortyzator ma tylko regulację napięcia wstępnego pozwalając de facto dostosować twardość zawieszenia do jazdy w pojedynkę lub z pasażerem.

Według producenta zainstalowany system hamulcowy pochodzi bezpośrednio z innego modelu Suzuki, konkretnie z GSX-R 1000. Składa się on z promieniowo zamontowanych czterotłoczkowych zacisków przeciwsobnych i tarcz o średnicy 310 mm. Połączenie siły hamowania i pewności operowania dźwignią hamulca charakteryzujące ten system nie może być porównane z żadnym innym rozwiązaniem w tej klasie. Tylny hamulec składa się z dwutłoczkowego zacisku i tarczy hamulcowej o średnicy 275 mm. To nadzwyczaj skuteczny zestaw, pozwalający w kontrolowany sposób zatrzymać tego kolosa. Jadąc tym motocyklem jesteście w stanie zablokować w czasie hamowania przednie koło. A trzeba wiedzieć ze jeszcze parę lat temu w tej klasie wagowej nie było tak oczywiste bez dodatkowych modyfikacji fabrycznych hamulców.