C1800R wyrywa do przodu w spektakularny sposób. Jeśli tak mają jeździć motocykle dla dziadków, to jutro przechodzę na wcześniejszą emeryturę.

Cała egzystencja Suzuki Intruder C1800R opiera się na życiu w cieniu swojego przebojowego brata – M1800R. Wynika to tego, że klientela chce czegoś bardziej „techno”, „modern” i innych słów, których używają prezenterzy telewizji śniadaniowej. Wszystko kręci się wokół mitu, który głosi, że osoba jeżdżąca Intruzem M1800R posiada pewne części ciała w kształcie i rozmiarze cukinii, podczas gdy C1800R jest zazwyczaj zaparkowane pod apteką. Postanowiłem sprawdzić ten mit z nadzieją obalenia go i jeśli tak mają jeździć motocykle dla dziadków, to jutro przechodzę na wcześniejszą emeryturę.

Ramiona są ci niepotrzebne, więc ci je wyrwę

C1800 wyrywa do przodu w spektakularny sposób. Nie tylko ze względu na fakt, że ramiona nagle przestają być częścią tułowia, ale także ze względu na fakt, że każdy ruch tłoka w cylindrze powoduje zmianę krajobrazu, na ten oddalony o 10 metrów. Jeżeli istnieje jakiś współczynnik definiujący ilość endorfin i adrenaliny uwalnianej w organizmie przy dynamicznym ruszaniu motocyklem z miejsca, to Intruder C1800 ma go na najwyższym możliwym poziomie. Szybkie starty z zatrzymania dają tu więcej satysfakcji, niż na jakimkolwiek innym motocyklu, wliczając w to Big Biki, sportowe litry i Yamahę V-Max. Może i jestem nudnym tradycjonalistą, ale nic nie zastąpi uczucia jazdy turem, które towarzyszy nam po dodaniu gazu w motocyklu z ogromnym silnikiem widlastym. Nie wiem, w jaki sposób specom od wydechów i ich dźwięków udało się obejść urzędników UE i ich bezlitosne, czerwone pieczątki, ale hałas, który generują dwie ogromne rury, jest niebezpiecznie zbliżony do pustych kominów customowych motocykli. Mówiąc o przyspieszeniu, trzeba poruszyć jeszcze jeden temat. Intruder jest bardzo długi i z płynami waży ponad 380 kilogramów. W praktyce przekłada się to na mocny docisk tylnego koła, które jest w stanie przenieść cały moment obrotowy na każdy z 240 milimetrów szerokości tylnej opony. Aby zostawić tzw. czarną krechę na asfalcie, trzeba się nieco postarać. Bardziej prawdopodobne jest, że w momencie zwolnienia klamki sprzęgła i odkręcenia prawej manetki w opór, zostawimy wszystkie inne pojazdy daleko w tyle.

Cywilne zastosowania ciuchci

Intruder jest jednocześnie najlepszym i najgorszym motocyklem do miasta. Najgorszym, ponieważ turlanie się do świateł czy wyjścia z wolnych zakrętów są koszmarnie trudne. C1800 waży mniej więcej tyle, co dziesięć pingwinów cesarskich, a do tego toczy się na szerokich gumach, więc jest co ujarzmiać. Co z tego, skoro człowieka aż oblatują te dziwne, satysfakcjonujące ciarki, kiedy przejeżdża przez zatłoczoną ulicę i wie, wszyscy patrzą się na niego. Prowadzenie tego motocykla trzeba zrozumieć i zaakceptować, aby zakręty pokonywać bez oddechu kostuchy na szyi, ale o tym za chwilę. C1800 jest bardzo wygodny, co jest zasługą masywnej, komfortowej kanapy i neutralnej, „jestem wyluzowany, ale wyglądam groźnie” pozycji. Jako, że jeździec jest szeroko rozpostarty za sterami, cały napór powietrza odczuwa mocniej.

Co ciekawe, Intruz przyspiesza tak mocarnie, że mimo uczucia, że za chwilę płuca wyklują Ci się plecami, nadal odkręcasz manetkę i czerpiesz masochistyczną radochę z armii niutonometrów. Prędkościomierz został wyskalowany do 240 km/h nie bez powodu i ci, którzy za nic mają rychłe zamknięcie w dębowym opakowaniu, mogą spróbować zbliżyć się do tej wartości. Intruder ma jeden z największych zbiorników paliwa, jakie widziałem. Sprawia wrażenie, jakby można go wydzierżawić pod parking. Co ciekawe, mieści jedynie 19 litrów paliwa, które idą do atmosfery zaskakująco szybko. Ogromne cylindry muszą czymś zostać napełnione. Korzystaj z zasobów tytanicznej mocy i dyryguj przepustnicą wyzwalając z rur wydechu coś, co przypomina wściekłość Zbigniewa Wodeckiego i spodziewaj się, że po 120 – 130 km od zatankowania po korek zapali się rezerwa.

Przerost tłoków nad treścią

Jednostka napędowa zastosowana w Intruderze C1800 ma wszystko duże, zwłaszcza tłoki. Ich średnica wynosi 112 mm, a to w motocyklowym świecie bardzo, bardzo dużo. Tłok od dolnego do górnego martwego punktu w cylindrze ma do przebycia dystans równy 90,5 mm, co również jest liczbą dość znaczną, która w dodatku powoduje, że wspomniane wcześniej urywanie rąk następuje wyjątkowo wcześnie. Pozytywną cechą jest praca wtrysku paliwa. Nie udało mi się zaobserwować faktu, aby po dodaniu gazu trzeba było czekać na efekty. W wielu dużych silnikach widlastych częstym minusem jest nagła, wręcz dzika reakcja na otwarcie przepustnicy z pozycji zamkniętej. W C1800 wszystko jest do opanowana i bardzo dobrze, bo przynajmniej to nie utrudnia np. powolnego włączania się do ruchu.

Prowadzenie. Temat w przypadku kobylastych cruiserów wielce kontrowersyjny. Nie będę oszukiwał. W Intruderze C1800 masę czuć w momencie zajęcia miejsca za sterami, po ruszeniu, po 300 km i wieczorem, w domu na fotelu, siedząc w nim z obolałymi od podpierania się nogami. Zawieszenie w porównaniu z M1800 zostało mocno zubożone, nie ma już widelca USD zalatującego GSX-Rem. Szukam w głowie stosownych eufemizmów dla słowa „beznadziejne” i najlepszym będzie „nie do końca doskonałe”. Najlepiej unikać dróg z jakimikolwiek nierównościami w nawierzchni. Czerpanie frajdy z pokonywania zakrętów czymś, co wchodzi w nie z podobną gracją i finezją, co sterowiec LZ 127 Graf Zeppelin może wedle niektórych podchodzić pod ekstremalny fetysz, ale… to całkiem fajne. Wymaga to jedynie świadomości czym jedziemy, ile to waży, i ile szerokości ma to coś, co styka się z nawierzchnią. Przednie hamulce, mimo, że składają się na nie dwie tarce 310mm z zaciskami 2-tłoczkowymi, nie są najbardziej skutecznymi heblami na świecie. Raczej spowalniają niż hamują i robią to ze sporym opóźnieniem. Tylny hamulec jest znacznie lepszy i używa się go częściej.

C jak Classic, a może Cool?

W gruncie rzeczy można by w ogóle nie zwracać uwagi na wady Intrudera C1800R. Przyspieszenia są po prostu zbyt ekscytujące. To tak, jakby Edycie Herbuś zwrócić uwagę, że śpi w Twoich bokserkach. W porównaniu do M1800 mocy i momentu jest mniej, ale osiągane są wcześniej. Udało się zachować wulkaniczną wręcz charakterystykę silnika i podać w klasycznym opakowaniu. Mógłbym tworzyć coraz to bardziej kuriozalne metafory na temat tego, jak Intruz nabiera prędkości i jak bardzo nie podoba się to mojej śledzionie, wątrobie i wszystkim innym organom wewnętrznym. Nie ma takiej wartości obrotowej, z której silnik nie potrafiłby jeszcze dorzucić do pieca. To dziwne i trochę onieśmielające, że coś, co wygląda jak kredens, w którym emeryt trzyma swoje lekarstwa, potrafi rozpędzić się do setki niczym 8 litrowy muscle car, a potem w taki sam sposób rozpędzić się do drugiej setki. Dlaczego zatem ktoś miałby kupować C1800 zamiast lepiej prowadzącego się M1800? Różnice w dynamice są trudno, powiedziałbym nawet, ledwo zauważalne i owszem, zawieszenie często kapituluje, podobnie jak hamulce, ale jeśli ktoś ma jakieś wątpliwości, czy ten motocykl będzie mu psuł czy poprawiał humor, niech przejedzie się nim i odkręci gaz, a wszystko stanie się jasne. I rozmyte…

Konkurenci: Yamaha Warrior

Dane techniczne