Ścigacz.pl

Kiedy tylko pojawił się w lokalnym salonie, spędziłem tam ponad 3 godziny, orbitując wokół niego. Byłem wtedy na początku mojego dorosłego życia, nie mając pojęcia dokąd mnie zaprowadzi. Wiedziałem tylko, że bardzo chciałem go wówczas mieć. Był rok 1995 i do sprzedaży trafił późniejszy hit rynkowy marki - Suzuki Bandit. Poniżej poszukamy odpowiedzi - dlaczego stał się hitem?

Fenomen prostoty Suzuki GSF650S Bandit

Firma Suzuki miała na Bandita przepis całkiem nietypowy jak na ówczesny czas. Efektem było nie tylko stworzenie motocykla, który niemal na nowo zdefiniował swoją kategorię, ale po prostu w dniu premiery nie miał konkurencji.

Yamaha XJ600 była sporo mniejsza, słabsza, gorzej wyposażona i po prostu technicznie już wtedy stara. Honda miała w ofercie jedynie CB750, który górował jedynie pojemnością, ale konstrukcyjnie wywodził się z lat 70-tych, podobnie jak Kawasaki Zephyr.

Suzuki Bandit pokazało wyraźnie konkurencji, że czasy się zmieniają i należy nieco inaczej podejść do budowy tego typu motocykli. I choć na pierwszy rzut oka Bandit wyprzedzał konkurencję, to w rzeczywistości był sprawdzonym i bardzo starym przepisem na dobry motocykl. Nieco zmieniony na potrzeby motocykla uniwersalnego silnik wzięto wprost z modelu GSX600F, powszechnie znanego jako "Katana". Zastosowano prostą, stalową ramę przestrzenną, która okalała silnik z góry i z dołu i stanowiła element stylistyczny motocykla. Duży zbiornik paliwa, sporych rozmiarów w pełni dwuosobowa kanapa, umieszczona na zadartym w górę tyle, dopełniały całości. Motocykl właściwie musiał się podobać.

W rzeczywistości zbudowany był podobnie jak inne rynkowe hity - z części, które akurat zalegały w magazynach. Tak powstał Ducati Monster, wiele modeli Harley-Davidson, niezliczone odmiany motocykli Honda i tak też powstał Bandit.

Dzięki temu trafiał w gusta naprawdę wielu motocyklistów o bardzo różnych oczekiwaniach. Rok później do oferty dołączyła wersja ubrana w półowiewkę, by zadowolić jeszcze szersze grono odbiorców. A tych nie brakowało, dlatego przez pierwsze 4 lata Bandit nie przechodził żadnych istotnych zmian, wciąż pozostając liderem statystyk sprzedaży.

Na wejście w nowe millenium przygotowano nowego Bandita. Zmiany choć widoczne gołym okiem, tak naprawdę były niewielkie. Na pierwszy rzut oka od razu widać zmienioną ramę, osłony, panele i owiewki także były nowe, znacznie bardziej nowoczesne. Silnik jednak, podobnie jak zawieszenie, pozostał niemal nietknięty. Owszem zmieniono gaźniki, dodano więcej elektroniki, czujniki, czy nowy zestaw zegarów, ale zasadniczo był to wciąż ten sam Bandit, poddany po prostu szeroko zakrojonemu liftingowi.

I tak pozostawał niezmieniony w ofercie przez kolejne 5 lat. W 2002 dodano jedynie wskaźnik poziomu paliwa i to było wszystko w zakresie zmian, które dokonano w drugiej generacji modelu.

W 2005 roku Bandit, szczególnie w wersji z silnikiem 600, mocno już odstawał od konkurencji i Suzuki musiało coś zmienić. Nie mając właściwie niczego w zanadrzu postanowiono…Zwiększyć pojemność silnika do 650 cm3 i nieco zmienić owiewkę w modelu S. Dodano też wyświetlacz LCD (monochromatyczny), zmieniono siodło, kształt zbiornika paliwa, nieco usztywniono podwozie i lekko odchudzono cały motocykl. Jako opcja pojawił się system ABS. Nadal jednak był to ten sam, dobrze wszystkim znany Bandit, który teraz miał nieco więcej pojemności i mocy. W tej odmianie pozostał w ofercie tylko przez rok.

Po nim przyszła duża zmiana w kwestii tego, co mieściła rama. Stary, niezniszczalny i owiany wieloma legendami "olejak" odszedł na zasłużoną emeryturę, a zastąpiła go zupełnie nowa jednostka, chłodzona cieczą. W takiej formie dotrwał do 2012 roku niemal już niezmieniany i ostatecznie wraz z modelem 1250SA w 2016 roku zniknął z oferty Suzuki.

Trzeba też szczerze powiedzieć, że przez ostatnie lata produkcji podstawowym atutem Bandita była jego wielkość, pozwalająca łatwo go dostosować do dalekich podróży oraz przede wszystkim cena, która zawsze była atrakcyjna w przypadku modelu średniolitrażowego, a pod koniec produkcji cenowo właściwie motocykl nie miał konkurencji.

Biały Kruk

Dzięki uprzejmości Marcina w moje ręce trafiła najrzadziej spotykana, także na rynku wtórnym, odmiana tego motocykla. Mowa o produkowanym zaledwie przez rok Suzuki GSF650S Bandit w ostatniej odmianie z "olejakiem", czyli silnikiem wywodzącym się jeszcze z legendarnej "Katany". Zwykle na rynku wtórnym w ofertach sprzedaży Bandita można przebierać jak w ulęgałkach. W przypadku tej konkretnej odmiany po sprawdzeniu ofert na największym rynku w UE, czyli w Niemczech, znajdziemy ich mniej niż 70 sztuk. To ledwie ⅓ liczby oferowanych odmian z silnikiem 600. Czy to czyni go wyjątkowym? W pewnym sensie tak, bo nawet mówiąc o wersji 650, od razu mamy na myśli model z nowym silnikiem chłodzonym cieczą.

Zgodnie z powyższym opisem, ów model ma zmieniona kanapę, zbiornik paliwa, który podoba mi się mniej, bo brak mi tu tych charakterystycznych przetłoczeń w jego przedniej części, ma zupełnie inną owiewkę, bardzo czytelny, choć niewielki wyświetlacz i analogowy obrotomierz.

Marcin doposażył swój egzemplarz w wyświetlacz biegów i podgrzewane manetki. Niewielkiej modyfikacji uległ też tłumik końcowy, a dla dopełnienia komfortu dołożył kufer centralny.

Ten konkretny model można by powiedzieć, że łączy dwa światy. Cały motocykl to niemal zapowiedź nowego Bandita, z nowoczesnym silnikiem chłodzonym cieczą, tyle że tu wystawiono jeszcze wysłużony, choć zmodyfikowany motor, który wszystkim jest znany i przez wielu też lubiany. Mając na uwadze fakt, że produkowano go zaledwie przez rok, można odnieść wrażenie, że Suzuki było pełne obaw co do całkowitej zmiany jednostki i próbowało początkowo znaleźć złoty środek. Pomysł wypalił raczej średnio, bo słupki sprzedaży nawet nie drgnęły, a wówczas księgowi otrzymywali już wyraźne sygnały o słabnącym zainteresowaniu modelem. Nowy silnik musiał się pojawić by uratować sytuację.

Podróż w czasie

Dzięki Marcinowi, z którym już kilka wspólnych wyjazdów odbyłem, mogłem się wreszcie przenieść w czasie do roku 1995 i sprawdzić, jak by to było, gdybym wtedy mógł kupić tego Bandita, którego tak podziwiałem godzinami w salonie, studiując niemal każdą śrubkę, kształt ramy, zbiornika, zegary, instrumenty na kierownicy, elementy zawieszenia, boczne panele. Oczywiście udostępniony egzemplarz już dość istotnie różnił się od pierwszej generacji, ale mimo wszystko dla mnie to był ciągle ten sam Bandit. Kawał dużego, klasycznego motocykla, stanowiącego 27 lat temu szczyt młodzieńczych marzeń.

Kiedy zacząłem pokonywać pierwsze kilometry, uświadomiłem sobie, że do wszystkich tych epitetów powinienem też dodać - ciężkiego. Wysoka masa własna Banditów nie była dla mnie żadną tajemnicą i choć wariant 650 był już odchudzony, to jednak dało się ją wyraźnie odczuć.

Nie chcę tu być źle zrozumiany, bo te 204 kg masy na sucho i ok 230 kg pojazdu gotowego i w pełni zatankowanego na drogę to nie jest jakoś wyjątkowo dużo, mając na uwadze, że nie zastosowano w nim zbyt wiele plastiku, czy aluminium. Chodzi raczej o rozłożenie tej masy, która wyraźnie jest przeniesiona gdzieś na środek motocykla, przez co, szczególnie jadąc po drogach, gdzie często i w miarę szybko trzeba zmieniać kierunek, daje o sobie znać, powodując odrobinę bezwładności i lekkiej oporności w takich manewrach. Nieco zbyt miękkie zawieszenie tylko potęguje te wrażenia. Do tego dochodzi wyraźny spadek stabilności, narastający wraz ze spadkiem prędkości. Powinienem raczej napisać, że im szybciej jedziemy, tym bardziej motocykl staje się stabilny, ale mogłoby to zostać błędnie odebrane, jako zachęta do jeżdżenia wyłącznie szybko. Błędnie, gdyż najlepszymi prędkościami do tego, by nie pojawiał się dyskomfort w prowadzeniu, to zakres prędkości między 90 a 120km/h. Bandit bardzo łatwo może pojechać szybciej i robi to całkiem ochoczo z tym, że to jest główną cechą silnika. Cała reszta motocykla nie wydaje się do takiej jazdy stworzona i wraz z dalszym wzrostem prędkości wzrasta brak poczucia pewności siebie, szczególnie gdy jedziemy wijącą się zakrętami drogą. Nie pomagają w budowaniu pewności siebie bardzo słabe hamulce. Zaadaptowane, tak jak wiele innych części, z innych motocykli miały sobie radzić doskonale z typowo turystycznym motocyklem, ale tego nie robią. I co dziwniejsze, choć problem ze słabymi hamulcami Banditów znany jest od jego pierwszej generacji, to Suzuki do końca produkcji zasadniczo nie zmieniło tego elementu.

Podobnie jak zbyt miękkiego zawieszenia. Oczywiście jest mowa o tym, że ten wariant otrzymał usztywnione podwozie, ale jest to nadal bardzo dalekie od tego, czego należałoby oczekiwać od motocykla produkowanego w nowym millenium. To nieco dziwne, bo owiane złą sławą oświetlenie udało się w tym modelu znacznie poprawić i jazda po zmroku nie odbywa się już na zasadzie jazdy na pamięć lub gry w chybił / trafił. Idealnie nie jest, ale z czystym wizjerem kasku można spokojnie wracać do domu z wyjazdu, który nieco się przedłużył.

Nie za bardzo wypalił pomysł ze zmianą kanapy, bo choć wygląda ona całkiem dobrze i pokryta jest materiałem, który dobrze utrzymuje cztery litery na miejscu, to na dłuższą metę robi się dość niewygodna. Natomiast cała ergonomia motocykla, która też w trakcie długiej produkcji nieco uległa zmianom, nie pasuje mi w tym konkretnym wariancie prawie w ogóle. Czuję się na motocyklu niepotrzebnie rozciągnięty. Kierownica jest za wąska, za nisko umieszczona i odrobinę za daleko odsunięta. Maksymalne przesunięcie do zbiornika pomaga niewiele i powoduje dodatkowy dyskomfort braku miejsca na "siedzenie", a pozycja  jaką ostatecznie muszę przyjąć, to półwyprost z przygarbieniem. W efekcie po dłuższej trasie plecy poniżej karku dają o sobie znać tępym i ciągłym bólem, który utrzymuje się po kilka godzin. To dziwne, bo mała owiewka całkiem dobrze radzi sobie z rozbijaniem strugi napierającego powietrza, dzięki czemu nie trzeba z nim ciągle walczyć jak na typowym golasie, zatem ból jest spowodowany raczej samą pozycją. Jestem przekonany, że szersza i nieco wyższa kierownica rozwiązałaby ten problem.

Podsumowując - podróż w czasie okazała się bolesna. Na szczęście jednak nie rozczarowująca. Ogólnie jednak rzecz ujmując Bandit jest…Inny. Na tyle inny, że dziś bym go nie kupił.

Planowana emerytura silnika Bandita

Po tym jak dane mi było objeżdżać sporo bardzo różnych i zwykle dość nowych motocykli, Suzuki GSF650S Bandit dziś jest typem mocno archaicznym. Zaryzykuję jednak twierdzenie, że był już archaiczny w 2005 roku, kiedy debiutował w tej odmianie. Wystarczy spojrzeć na konkurencję. Honda CBF600S z wtryskiem, seryjnym ABS, o całkiem innej, nowocześniejszej stylistyce. Yamaha FZ600S Fazer, która wyznaczała technologiczny kierunek, posiadała nowoczesną aluminiową ramę i silnik z wtryskiem, który dysponował mocą prawie 100KM. Nie ma sensu wspominać o Kawasaki Z750, które górowało nad nimi wszystkimi pojemnością i mocą. Tak czy inaczej w 2005 roku żaden producent poza Suzuki nie trzymał już w ofercie motocykla z zasilaniem gaźnikowym, silnikiem pamiętającym czasy ekspansji japońskiej motoryzacji na cały świat, który na domiar złego słabo hamował. Bandit ostatecznie został pokonany własną bronią. Produkowany przez długie lata według tej samej filozofii ulegał coraz bardziej nowoczesnym konkurentom, którzy oferowali XXI wiek podany w przystępnej cenowo pigułce. Bandit choć oferowany nadal w atrakcyjnej cenie, reprezentował generację, która utkwiła w okresie minionego tysiąclecia i przestała nadążać za coraz szybszym postępem.

Suzuki podjęło mimo wszystko rękawicę, opracowując całkowicie nowy i nowoczesny silnik. Narodziny nowej generacji Bandita, z silnikiem chłodzonym cieczą, świadczą o dwóch rzeczach. Pierwszą jest to, jak dobrze motocykl przez te lata się sprzedawał, bo w już archaiczny motocykl postanowiono wstawić zupełnie nowy i opracowany specjalnie dla tego modelu silnik. Drugą jest zaplanowanie emerytury modelu. W 2007 roku wszyscy producenci doskonale już wiedzieli o nadchodzących zmianach, szczególnie na rynku Europejskim. O wejściu wymogu norm spalin Euro 4 i później Euro 5. Suzuki opracowuje zupełnie nowy silnik tylko po to, by uśmiercić go wraz z modelem Bandit właśnie w momencie wejścia w życie wymogu normy Euro 4. Każdy inny producent nowe silniki starał się wykorzystać w innych modelach, projektował tak, by dało się je dostosować do nowych wymogów. Nie Suzuki. Nie wiem jak dobry, albo może jak zły był nowy silnik. Wiem, że albo Suzuki zbiła na Bandicie takie kokosy, że mogli sobie pozwolić na ten krok, albo silnik nie był tak dobry, jak być powinien. Nie rozumiem tego do dziś.

Wygląda to trochę jak w pełni zaplanowana emerytura, z której nie było powrotu nawet na ćwierć etatu.

Ostatni Mohikanin?

Kto zatem powinien się zainteresować w obecnych czasach zakupem takiego Bandita, jak ten, którym dane mi było jeździć?

Głównie osoby, które cenią sobie znacznie bardziej starą szkołę budowy motocykli, dla których większość współczesnych maszyn jest zbyt nafaszerowana elektroniką. Dla tych, którym współczesne dwuosobowe motocykle wydają się być dwuosobowe głównie z nazwy, a gabarytowo bliżej im do klasy średniej, niż do naprawdę dużego motocykla, nadającego się do jazdy na co dzień i wyruszenia w daleką podróż. Dla tych, którzy mimo tego nie chcieliby całkowicie rezygnować z elementów takich, jak ABS lub wyświetlacz znacznie dokładniej pokazujący prędkość, pozwalający zliczyć nie tylko ogólny przebieg, ale też drogę przebytą od tankowania, w trakcie sezonu czy podczas ostatniego wyjazdu. Na co pozwala elektroniczny, wielofunkcyjny licznik kilometrów. Do tego zegarek jest też całkiem miłym dodatkiem, podobnie jak wskaźnik poziomu paliwa.

Mimo swoich wad, wynikających głównie z archaizmu konstrukcji, silnik wciąż jest w nim mocnym punktem. Wystarczająco mocny, niezwykle elastyczny, pozwalający przez miasto jechać nawet na 5-tym biegu, relatywnie prosty i tani w obsłudze, a dzięki wieloletniej produkcji praktycznie pozbawiony wad.

Jeżdżąc Suzuki GSF650S Bandit z "olejakiem" w ramie nie mogłem uwolnić się od porównania go właśnie do bohatera książki Jamesa Fenimore Coopera - Ostatni Mohikanin.

Pozbawiony następcy, żyjący nieco we własnym świecie, w którym dookoła toczy się wojna o prymat, która choć ma na niego wpływ, to nie jest jego wojną. Robi swoje, choć wie, że to co nowe jest nieuniknione i jego czas dobiega końca. Łącząc dwa światy pozostaje wierny swoim tradycjom, jednocześnie próbując nadążyć za niektórymi zmianami. Niemniej wobec tego motocykla, dzięki jego niezawodności, sprawdzonej konstrukcji, równej liczbie zalet jak i wad, można spokojnie przytoczyć cytat z książki - "... możecie być pewni, że macie przyjaciela, który nie opuści was i pójdzie za wami nawet na koniec świata." Taki od początku był i taki jest Bandit nawet dzisiaj, mimo swoich lat, mimo silnika, który na zimno wydaje odgłosy jak sieczkarnia, traktowany z odpowiednim szacunkiem raczej was nie zawiedzie i właściwe spełni większość z tego, czego oczekuje się od motocykla, który w takim czy innym stopniu ma dawać przyjemność z jazdy.

Jak kupować Suzuki Bandit 650 żeby nie zwariować?

O tym jak należy kupować Bandita i na co uważać dostatecznie wyczerpująco napisał już Lovtza, opisując poprzednią generację - SuzukiBandit 600 1995-2004, która zasadniczo się nie różni i w kwestii kupowania modelu 650 reguły pozostają dokładnie takie same.

Zmieniły się głównie ceny. Jak wspomniałem, Bandit nie doczekał się godnego następcy i zakończył swój żywot ostatecznie 6 lat temu. Modele wyposażone w silnik chłodzony powietrzem i olejem odeszły w niebyt jeszcze wcześniej, bo w 2006 roku, wraz z końcem produkcji opisywanego tutaj modelu.

Najtańszego "olejaka" 650 da się znaleźć już za mniej niż 9 tys.zł, ale będą to egzemplarze o trudnej do ustalenia historii, albo noszące wyraźne ślady eksploatacji pozbawionej szczególnej troski, co do ogólnego stanu motocykla. Za nieco bardziej zadbane sztuki trzeba będzie zapłacić raczej kwoty bliższe 11-12 tys.zł za motocykle z przebiegami rzędu 30-40 tys.km. Problem w tym, że z uwagi na długą już obecność na rynku, a także spory zbiornik paliwa, pozwalający na naprawdę dalekie wyprawy pozbawione stresu spowodowanego brakiem stacji benzynowych, trudno dziś o Bandita, który miałby realny przebieg poniżej wartości 30 - 40 tys.km. Jeżeli da się go w jakikolwiek sposób zweryfikować i okaże się on rzeczywisty, nie ma się czego obawiać, gdyż ten silnik w Suzuki zdolny jest do pokonywania przebiegów bliższych trzykrotności tej wartości bez potrzeby interesowania się tematem naprawy głównej. Bardziej podejrzliwym należałoby być wobec tych ofert, które legitymują się niezwykle niskim przebiegiem, gdyż nawet mi po tygodniu z tym motocyklem, który nie był dla mnie idealny, udało się przejechać prawie 1000 kilometrów. Zatem podawane przebiegi w wysokości kilku tys. km w 6-8 letnich motocyklach należy traktować z dużą dozą rezerwy. Warto je jednak sprawdzić, bo jeśli faktycznie taka maszyna ma tak niewiele w kołach, to jest gwarantem przygody trwającej długie lata z niewielką już utratą swojej wartości.

Dokonując oględzin warto zainteresować się wszelkimi przeróbkami i zamontowanymi akcesoriami, w które Bandity były doposażane niemal powszechnie. Istotne jest pochodzenie owych akcesoriów i ich faktyczna przydatność. Niekiedy tanie, chińskie dodatki stanowią raczej dodatkowy balast i ozdobę niż faktycznie służą temu, do czego zostały pierwotnie wymyślone. Czasem też mogą przysparzać dodatkowych kłopotów, szczególnie podczas podróży zagranicznych. Dzięki popularności Bandita rynek po dziś dzień jest wręcz przepełniony różnej maści akcesoriami i dodatkami dedykowanymi do tego modelu, a ich ceny mają bardzo szeroką rozpiętość, dlatego lepiej skupić się na egzemplarzach możliwie najmniej modyfikowanych, a ich dostosowywanie do własnych potrzeb pozostawić sobie.

Niespełnione marzenie czy uniknięcie koszmaru?

Kiedy wracam pamięcią do godzin spędzonych na oglądaniu nowego Bandita w salonie i pragnieniu jego posiadania, a potem zestawiam to z ostatnim tygodniem w siodle tego motocykla, trudno mi naprawdę określić, "co by było gdyby"?

Wówczas byłem młody, więc pewnie na wiele niedogodności w ogóle nie zwróciłbym uwagi, łącznie z nieco wtedy strasząca mnie masą motocykla gotowego do jazdy. Ostatecznie nigdy nie wszedłem w posiadanie żadnej z generacji Banditów, ale na zawsze pozostał mi sentyment do tego motocykla. Dlatego bardzo trudno mi było pisać powyższy tekst, tak by był on odpowiednio wyważony. Suzuki Bandit wychował kilka generacji motocyklistów i prawdopodobnie wychowa jeszcze kolejne, bo to bardzo wdzięczny motocykl, bardzo mało wymagający w zakresie obsługi, bardzo łagodny dla początkujących i o wiele lepiej nadający się na początek od choćby Suzuki SV650, który wymaga znacznie więcej uwagi i rozwagi od prowadzącego. Gdybym stał się jego posiadaczem ponad 25 lat temu, na pewno byłbym zadowolony i na zawsze pozostałby w mojej pamięci. Gdybym go kupił w obecnych czasach, prawdopodobnie po jednym sezonie chciałbym go zmienić na coś nowocześniejszego, co jest choćby odrobinę wygodniejsze i lepiej hamuje. Niemniej dziś jeszcze stoi u mnie, gotowy do jazdy i choć mam świadomość, że znowu przypłacę to bólami w niektórych częściach ciała, to z wielką przyjemnością przy okazji weekendu wybiorę się nim na ostatnią rundę honorową, zanim wróci do swojego właściciela. Marzenie połowicznie się ziściło, miałem Bandita. Choć tylko przez tydzień to nigdy go nie zapomnę.