Ścigacz.pl

Historia

Suzuki GSF600 Bandit trafił na rynek w 1995 roku i do tej pory nie schodzi z najwyższych miejsc w rankingach sprzedaży. Tak naprawdę, to właśnie tym modelem koncern z Hamamatsu wywołał prawdziwą „wojnę” w klasie tanich 600-tek która zaowocowała takimi konstrukcjami jak Hornet, Fazer czy też ZR7. Japońskiemu producentowi udało się stworzyć pojazd, który trafił w gusta motocyklistów o czasem bardzo różnych upodobaniach i preferencjach w zakresie jazdy jednośladem.

Rok po prezentacji klasycznego modelu GSF600N, Suzuki zaprezentowało światu model GSF600S zaopatrzony w owiewkę. Poza owiewką nie różnił się on praktycznie niczym od swego nieosłoniętego brata. Oba modele bez większych zmian były produkowane do 1999 roku.

Pierwszą poważną modernizację Suzuki przeprowadziło w modelach na rok 2000. Pomimo ogólnego wyglądu przypominającego poprzedni model, w edycji na rok 2000 dokonano wielu zmian. Motocykl otrzymał nową ramę oraz większą owiewkę, zaopatrzoną w nowy zestaw przyrządów, oraz lepiej chroniącą kierowcę przed wiatrem. Silnik wyposażono w czujnik położenia przepustnicy, co wraz z nowymi mapami zapłonu pozwoliło poprawić jego reakcję na dodanie gazu w średnim i niskim zakresie obrotów. Powiększeniu do 20l uległ zbiornik paliwa. Motocykl został wyposażony w szersze ogumienie o niższym profilu, co wraz z poprawionym zawieszeniem i zmienionym na „ostrzejszy” kątem główki ramy, poprawiło jego właściwości trakcyjne. Gdy do tych zmian dodamy wszystkie pozostałe drobne poprawki, otrzymamy mocno „odświeżony” motocykl. Warto tu zaznaczyć, że od momentu tej modernizacji w oficjalnej sieci dealerskiej Suzuki w Polsce oferowane były tylko modele z owiewka GSF600S. Modele GSF600N z roku 2000 i młodsze znajdowały właścicieli w Polsce poprzez import pojazdów używanych z krajów UE.

Kolejna modernizacja Bandita jaką Suzuki przygotowała dla klientów, dotyczy rocznika 2005. Nowy model ma powiększoną pojemność silnika do 650cm³, oraz niższa masę własną. Zakres dokonanych zmian jest dosyć spory, ale jako że jest to tegoroczna nowość, poświęcimy im więcej czasu w oddzielnym artykule.

Przeznaczenie

Suzuki określa oficjalnie swój wyrób jako motocykl drogowy. Co przez to rozumieć? Może to, że Bandit dzięki swemu uniwersalnemu charakterowi nadaje się do bardzo wielu zastosowań. Poza wyłączeniem sytuacji ekstremalnych typu off-road, bądź też tor wyścigowy, Bandit dobrze radzi sobie w każdej roli. Na Zachodzie motocykl ten spotkać można w szkołach jazdy, w służbie policyjnej, wielu użytkowników wykorzystuje go do dalekiej turystyki, inni na dojazdy do pracy, a jeszcze inni amatorsko zapuszczają się tanią 600-ką Suzuki na tor wyścigowy. Bandit to także często pojazd typowo miejski, sprzęt wykorzystywany przez kurierów lub baza do tunerskich przeróbek, choć tu przyznać trzeba, że jeśli chodzi o powodzenie w środowisku motocyklowych tunerów, to chyba nikt i nic nie pobije Bandita 1200.

No tak. Ktoś mógłby w tej chwili powiedzieć, że jeśli coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. Zobaczmy zatem, jak to powiedzonko odnosi się do GSF600.

Silnik

Jednostka napędowa swoimi korzeniami sięga do roku 1985, gdy światło dzienne ujrzał legendarny już dziś GSXR 750. Rzędowy 4-cylindrowy silnik tego motocykla wyposażony był w nowy system chłodzenia oznaczony skrótem SACS (Suzuki Advanced Cooling System). Sam system, polegający na chłodzeniu głowicy silnika olejem retencjonowanym w jej wnętrzu nie był taki nowy, jako że w lotnictwie wojskowym stosowany już był 50 lat wcześniej. Niemniej jednak nowy silnik, często nazywany od sposobu chłodzenia „olejakiem”, charakteryzował się niską masą i wysoką mocą deklasując w owym czasie całą konkurencję.

Na tej bardzo udanej jednostce napędowej Suzuki oparło wiele swoich modeli w różnych klasach pojemnościowych, od 600 do 1200cm³. Do Bandita silnik w wydaniu 600cm³ trafił z modelu GSXF600, który w połowie lat 90-tych odstawał już mocno osiągami od czołowych 600-tek na rynku i ewoluował w stronę motocykla turystycznego.

Zmiany jakim poddane zostało nowe źródło napędu, to przede wszystkim poprawa przebiegu momentu obrotowego w dolnym i średnim zakresie obrotów. W silniku zastosowano gaźniki o mniejszym przelocie, zmianie uległy fazy rozrządu oraz mapy zapłonu. Wyjściową moc 86 KM ograniczono do 78 KM przy 10500 obr/min., ale motocykl lepiej przyśpiesza „z dołu” i nie straszne są mu niskie obroty na wysokim biegu. Dalszą poprawę charakterystyki silnika uzyskano w 2000 roku poprzez zaopatrzenie gaźników w czujnik położenia przepustnic.

Silnik współpracuje z 6-stopniową skrzynią biegów. Ma ona spory zapas wytrzymałości i świetnie daje sobie radę z przełożeniem momentu obrotowego silnika na asfalt. Biegi są dobrze zestopniowane, choć przy obciążonym motocyklu dynamika na 6-tym biegu jest mocno ograniczona. W każdym razie zmiana przełożenia w czasie jazdy następuje szybko i precyzyjnie zmieniając obroty silnika o około 1000 obr/min. Sprzęgło obsługiwane jest linką i do jego obsługi potrzeba przyłożyć trochę siły.

Cały zespół napędowy pracuje z charakterystycznym dla Suzuki grzechotem, zwłaszcza na zimno. Po rozgrzaniu silnik ochoczo wkręca się na obroty, a pełną dynamikę Bandita wykorzystać można utrzymując obroty powyżej 7000.

Zawieszenie

Zawieszenie motocykla pracuje w podwójnej kołyskowej ramie spawanej z rur stalowych. Jest to konstrukcja charakteryzująca się bardzo dużym zapasem wytrzymałości. Tą samą ramę wykorzystuje się w dużo mocniejszym Bandicie 1200.

Zawieszenie przednie GSF600 to klasyczny widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 41mm. Niestety użytkownik nie ma możliwości jakiejkolwiek regulacji tego podzespołu, a jak mało gdzie przydałaby się ona właśnie w Bandicie. Widelec jest za miękki i potrafi dobić na większym wyboju. Co prawda przy spokojnej jeździe jakość prowadzenia jest bardziej niż poprawna, ale przy większych prędkościach motocykl potrafi zaskoczyć kierowcę niestabilnością przodu, zwłaszcza w modelach ‘95-99. Wraz ze wzrostem przebiegu motocykla dramatycznemu pogorszeniu ulega i tak nie najlepsza praca widelca. Przy przebiegach rzędu 25-30tyś. km staje się on tak miękki, że zawieszenie dobija nawet w czasie zdecydowanego hamowania na jakże u nas popularnej, „tarce” przed skrzyżowaniem ze światłami. Motocykl prowadzi się wtedy „ociężale”, a wszelkie próby dynamicznej jazdy kończą się głuchym tłuczeniem dobiegającym z przodu pojazdu. Jedynym ratunkiem w tej sytuacji jest wymiana sprężyn zawieszenia na sztywniejsze i progresywne elementy akcesoryjne. W tej chwili w Polsce nie ma najmniejszego problemu z ich dostaniem, a cała operacja wraz z wymianą to wydatek rzędu 500zł.

Tylne zawieszenie to stabilny element spawany ze stalowej belki o prostokątnym przekroju. Centralny amortyzator zaopatrzony jest w regulację napięcia wstępnego sprężyny, ale podobnie jak w przypadku zawieszenia przedniego, jego żywotność jest ograniczona. Po przebiegu 30-40 tyś km potrafią pojawić się wycieki oraz pogorszenie sprawności elementu. Oczywiście tutaj też możemy zastosować podzespoły akcesoryjne, ale ich koszt jest w tym wypadku znaczny.

Ogólnie rzecz biorąc, zawieszenie Bandita w zupełności wystarcza do dynamicznej jazdy, ale raczej nie pozwala na szaleństwa, choć jak już wspomniałem duży wpływ na jego pracę ma stopień zużycia.

Hamulce

Motocykl zaopatrzony jest w dwutłoczkowe zaciski współpracujące z dwiema pływającymi tarczami o średnicy 290mm. W 1995 roku ich skuteczność zbierała bardzo pochlebne opinie, dziś natomiast można ją uznać jedynie za wystarczającą. Nie dlatego, że z biegiem lat pogorszyła się jakość produktów Suzuki, po prostu w tym czasie znacznej poprawie uległa oferta konkurencji. Jako, że motocykl jest dosyć ciężki, skuteczność układu hamulcowego dobrze jest poprawić poprzez zainstalowanie przewodów hamulcowych w stalowym oplocie.

Hamulec tylnego koła to pojedyncza tarcza o średnicy 240mm z dwutłoczkowym zaciskiem. Jest to skuteczny układ, ale jego wyczucie może przysporzyć kłopotu na śliskich nawierzchniach.

Osprzęt i wyposażenie

Motocykl w swych pierwszych wersjach wyposażony był skromnie. Kierowca miał do dyspozycji, oczywiście utrzymane w klasycznym stylu, obrotomierz i prędkościomierz oraz wszystkie niezbędne kontrolki, ale mi osobiście bardzo doskwierał brak paliwomierza lub choćby lampki informującej o rozpoczęciu rezerwy. Zamiast tego do dyspozycji kierowcy pozostawiono kran paliwa, który trzeba było przełączać na rezerwę w najmniej odpowiednich momentach. W pierwszych modelach brakowało również uchwytów dla pasażera, a jakże potrzebna regulacja widelca przedniego zawieszenia dostępna jest dopiero w modelu na ten rok.

W przypadku motocyklistów użytkujących swoje pojazdy zimą, dokuczliwy potrafi być brak elektrycznego ogrzewania gaźników, które przy niskich temperaturach i dużej wilgotności powietrza po prostu zamarzają utrudniając lub nawet uniemożliwiając jazdę.

W wersjach „S” sprzed 2000 roku owiewka mogłaby być większa, przez co wielu użytkowników wymienia szyby na wyższe.

Bandit w mieście

Motocykl bardzo dobrze nadaje się do wykorzystania w mieście, choć to właśnie tutaj ujawnia się jedna z najpoważniejszych wad Bandita – jego masa. Motocykl ze swoimi 209kg wagi w stanie suchym jest po prostu ciężki. 209kg to jest całe 20 kg więcej od Yamahy Fazer i prawie o 40 kg (!) więcej od Suzuki SV650. W przypadku zgaśnięcia przy ruszaniu po łuku, najeździe na garb lub inny wertep, początkujący lub nieobeznany z GSF kierowca może nie być w stanie go utrzymać w pionie. Problem ten nasila się szczególnie przy jeździe z pasażerem. Z doświadczenia swojego i kolegów wiem, że kierunkowskazy to nie jest element wyposażenia motocykla, do którego należy się zbyt mocno przyzwyczajać. Problem dużej masy komplikuje dodatkowo wysoko umieszczone siodło w wersjach ’95-99. Niżsi kierowcy zatrzymując się w mieście na grzbiecie koleiny między pasami, mogą w skrajnych przypadkach po prostu nie sięgnąć stopami asfaltu. Efekt każdy może wyobrazić sobie sam.

Dobrze, jest ciężki, ale po chwili przyzwyczajenia okazuje się, że nie ma tragedii. Motocykl ze względu na małe wymiary bardzo łatwo przeciska się miedzy samochodami, pozwalając bez kłopotu zajmować „pole position”. Jest to o tyle łatwiejsze, że pozycja za kierownicą jest wygodna i wyprostowana, co pozwala na łatwą obserwację tego, co się dzieje przed motocyklem. Dynamika jednostki napędowej jest na bardzo przyzwoitym poziomie, a radośnie i ochoczo wkręcający się na obroty silnik sprawia kupę frajdy w czasie jazdy po mieście. Poruszając się Banditem, może nie zostawimy na światłach Buzy, ale samochody oczywiście nie mają z 600-tką Suzuki większych szans. Zawieszenie, jeśli tylko nie jest zużyte, pozwala na bezproblemowe przełożenie na asfalt 54 Nm generowanych przez silnik, a hamulce zatrzymują rozpędzonego Bandytę, co prawda bez wrażeń towarzyszących zarzuceniu kotwicy ale ... sprawnie i bezproblemowo.

Bandit w trasie

Myślę, że nikt nie będzie zaskoczony, gdy powiem, że do turystyki zdecydowanie lepiej nadają się wersje „S”. Nawet mała owiewka modeli ‘95-99 pozwala na podróżowanie z prędkościami rzędu 150 km/h. W modelach produkowanych od 2000 roku owiewka jest jeszcze lepsza. W nowszych modelach producent pomyślał także o punktach mocowania bagażu.

Wyprostowana pozycja za kierownicą pozwala wygodnie pokonać 600-700 km dziennie, choć z autopsji wiem, że da się zrobić nawet dwa razy tyle. Z tym tylko, że dłuższe przebiegi są już bardzo męczące. Cała masa ciała motocyklisty spoczywa na jego najniższej części pleców, a możliwość zmiany pozycji za kierownicą jest dosyć mocno ograniczona. Przez to najzwyczajniej w świecie kierowcę boli tyłek. W każdym razie ma on i tak lepiej niż pasażer, który raczej nie powinien mieć długich nóg, jeśli chce wytrzymać na motocyklu dłużej niż 100 km.

W czasie jazdy poza miastem duża masa motocykla, o jakiej wspomniałem wcześniej, przestaje być problemem. Motocykl prowadzi się stabilnie i przewidywalnie. Pojawiają się jednak wtedy drgania generowane przez silnik, jakich nie odczuwa się z kolei tak dokuczliwie w mieście.

Żywotność i niezawodność

Bandity to generalnie bardzo niezawodne pojazdy. W moim egzemplarzu w ciągu 25 tys. przejechanych kilometrów przepaliła się raz żarówka tylnej lampy i dwa razy żarówka oświetlenia prędkościomierza. Gdy sprzedawałem go z przebiegiem 40 tyś. km od strony technicznej nie można było się do niczego przyczepić. Jak to jednak wygląda w przypadku całej populacji?

Jeśli chcemy, aby kupowany przez nas Bandit bezpiecznie i bezawaryjnie służył nam przez wiele lat, to musimy się upewnić, że motocykl nie ma za sobą jakiegoś koszmarnego „dzwona”. Jest to o tyle prostsze, że w przypadku naked-bike’a trudniej jest ukryć uszkodzenia pod owiewkami, których tu nie ma i dla wprawnego oka wszystko jest praktycznie od razu widoczne jak na talerzu. Jak już wcześniej wspomniałem ramy są bardzo wytrzymale i czasem wymiana pogiętych lag i podbitej felgi doprowadza moto do pełni używalności, ale nie musi to być regułą. Druga zasadnicza sprawa, to historia serwisu.

Silnik będący sercem każdego motocykla, w przypadku Bandita jest bardzo mocnym punktem całego pojazdu. Regularnie serwisowany i nie katowany na zimno, nie będzie sprawiał problemów z rozruchem, zużyciem oleju czy też osiągami. Ogólnie rzecz biorąc „olejaki” odporne są na ciężką rękę, więc jeśli tylko poprzedni właściciel serwisował motocykl, to stan techniczny układu korbowo-tłokowego nie powinien być problemem. Dzięki regularnemu serwisowi unikniemy również problemów z rozrządem, jakie mogą wystąpić w motocyklach, w których zaniedbano okresową kontrolę luzu zaworowego. Jest to niewątpliwie czuły punkt motocykla, znany jeszcze z serii GSX-F.

Silnik Bandita pracuje w charakterystyczny, głośny i klekoczący sposób. Jest to zupełnie normalne. Jeśli zatem potencjalny kupujący nie miał wcześniej kontaktu z takim silnikiem, powinien zwrócić się o pomoc, bądź do bardziej doświadczonego kolegi, bądź też do serwisu Suzuki, gdyż czasem odróżnienie „normalnego” klekotania od niepokojącego może być bardzo trudne. Typowy dla tych silników jest także utrudniony rozruch zimą (nie mówimy tu o ogrzewanym garażu) oraz po dłuższym okresie postoju. Trzeba wtedy cierpliwie zakręcić silnikiem kilka razy, po prostu "ten typ tak ma".

O zawieszeniach pisałem już wyżej. Przy oględzinach motocykla używanego należy sprawdzić stan amortyzatora z tylu pod kątem ewentualnych wycieków oraz upewnić się, czy zawieszenie z przodu ma wymienione sprężyny. Jeśli w widelcu znajdują się ciągle fabryczne sprężyny, zwłaszcza w przypadku egzemplarzy z większym przebiegiem, to kupujący może być praktycznie pewien, że będzie musiał wymienić je sam.

Na kondycji motocykla bardzo negatywnie odbija się jego „ekstremalne” wykorzystanie. Bandit nie za bardzo nadaje się do jazdy na kole, po prostu jego silnik jest przy tej masie motocykla za słaby. Analogicznie wygląda sytuacja ze stopie, gdzie przy miękkim zawieszeniu i dużej masie, motocykl może łatwo złożyć się na bok. Nie znaczy to oczywiście ze się nie da, ale początkujący adept „free-style’u” powinien rozejrzeć się za innym narzędziem do akrobacji.

Zużycie paliwa / koszty eksploatacji

Bandit nie należy do pojazdów rujnujących budżet swojego właściciela. Jako, że motocykl nie dysponuje ogromną mocą i kosmicznymi osiągami, w porównaniu ze sportowymi maszynami wolniej zużywają się takie elementy jak opony, łańcuch czy też klocki hamulcowe, co bezpośrednio przekłada się na koszt pokonania każdego kilometra.

Koszty paliwa w moim przypadku zawsze kształtowały się na rozsądnym poziomie. Maksymalne zużycie jak udało mi się osiągnąć to 9l/100 km (przelot 180-200 km/h na autostradzie), a minimalne to 4,5l/100 km (wycieczka po bieszczadzkich drogach). Średnio przy spokojnej jeździe w mieszanym cyklu „miasto i pod miastem” spalanie zawsze oscylowało miedzy 5,4 a 5,8l/100 km. Przy ostrzejszej jeździe spalanie potrafiło wzrosnąć do 6,5l/100 km. Z moich obserwacji dokonanych wśród znajomych posiadających dobrze utrzymane sztuki GSF600 wynika, że tak to właśnie powinno wyglądać. Większe zużycie paliwa może wskazywać na potrzebę regulacji.

Koszty serwisu są przeciętne jak na współczesny japoński motocykl. Silnik Bandita wymaga przeglądów co 6 tyś km, w tym także kontroli luzów zaworowych. Z uwagi na charakterystykę układu chłodzenia, silnik mieści bardzo dużo oleju.

Koszty obsługi technicznej można ograniczyć dokonując wielu wymian i regulacji we własnym garażu. Konstrukcja Bandita umożliwia świadomemu technicznie użytkownikowi samodzielną regulacje nawet luzu zaworowego. Należy się jednak zastanowić, czy oszczędzone w warsztacie pieniądze nie zaowocują obniżeniem wartości pojazdu przy jego odsprzedaży, tym bardziej że oszczędzić można tylko na robociźnie.

Ceny

Ceny używanych Banditów są bardzo zróżnicowane. Dzięki swej popularności wiele maszyn ma polskie pochodzenie oraz udokumentowaną historię serwisu. Przeważają jednak maszyny sprowadzane z krajów UE, a często ich stan techniczny pozostawia wiele do życzenia.

Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, iż model na rok 2005, pomimo tego, że jest nowością, dzięki niskiemu kursowi Euro będzie w tym roku tańszy niż model zeszłoroczny. Poniżej przedstawiamy uśrednione ceny wywoławcze motocykli Suzuki GSF600.

*- model GSF650

Podsumowanie

Mały Bandit to pojazd bardzo wszechstronny. Nawiązując do zdania z początku artykułu, może nie nadaje się do wszystkiego, ale na pewno nie jest też do niczego. To bardzo dobry, trwały motocykl o dobrych osiągach i właściwościach użytkowych. Zakup sztuki w dobrym stanie dostarczy właścicielowi dużo frajdy z jazdy i nie zrujnuje jego kieszeni kosztami utrzymania. Polecić go zdecydowanie można każdemu, kto ma już jakaś praktykę w kierowaniu motocyklem, lub też motocyklistom wracającym po latach do swej młodzieńczej pasji.

Specyfikacja

Zdjęcia: Marcin Wiśnicki, autor, www.bikepics.com