Road Glide Ultra świetnie wygląda, posiada wszystkie zalety Ultry Limited plus lepszą aerodynamikę i lżejsze prowadzenie przy niskich prędkościach. Ale Ultra Limited jest królową turystycznej gamy Harley’a…

Może pamiętacie, jak w zeszłym roku testowaliśmy najbogatszą wersję Electry (czyli model Ultra Limited) w dość nietypowy sposób - wybierając się nią na tor kartingowy w Toruniu. W międzyczasie zwiedziliśmy także dolnośląskie winkle i pokonaliśmy blisko 2000 km. Okazało się, że to ponad 400-kilogramowe monstrum nie jest straszne i pozwala poczuć amerykański sen nawet w mocno polskiej scenerii.

Dziś na warsztat bierzemy model z jednej strony technologicznie zbliżony, z drugiej oferujący zupełnie inny klimat. Jeśli Street Glide / Electra (Ultra) to interpretacja klasycznego, turystycznego Harley’a, to Road Glide / Road Glide Ultra to turystyczna klasyka zupełnie innej epoki. Ogromna półowiewka z dwoma światłami osadza Road Glide’a w latach ’80. Nieco młodsi czytelnicy powinni od razu kojarzyć Road Glide’a z gangsterskim klimatem GTA. I Road Glide dokładnie taki jest: nieco nieszablonowy, nietypowy, może nawet niekoniecznie pasujący Harley’owym purystom.

W tym momencie pewnie przechodzi Wam przez głowę myśl, że Harley w międzyczasie przeprowadził ogromną aktualizację turystycznej gamy wdrażając w nią zupełnie nowe jednostki napędowe z rodziny Milwaukee-Eight. To prawda. Tradycją jednak staje się, że nasze turystyczne testy H-D pojawiają się późną jesienią (a teraz już w sumie zimą). Z tego też powodu obok różnic pomiędzy konkurującymi ze sobą modelami, przybliżmy nieco nowości jakie wprowadzono wraz z jednostkami Milwaukee-Eight.

Różnice

Zacznijmy od tego czym różni się Road Glide Ultra od zwykłego Road Glide’a. Na pierwszy rzut oka tylko ogromnym kufrem centralnym. Jego dodanie znacząco zwiększa funkcjonalność motocykla - bez problemu zmieścicie tam dwa kaski integralne, a w połączeniu z bocznymi sakwami i schowkami w owiewce robi się z tego sporo miejsca. Jednak Road Glide Ultra to wiele więcej niż tylko kufer. Z przodu znajduje się 17-calowe koło obute w wyższą oponę (w standardowym Road Glide 19-ka w baggerowym stylu), siedzenie posiada większe podparcie części lędźwiowej. Kierownica jest wyższa i znajduje się bliżej kierowcy, co sprzyja prawie leżącej (nomen omen wygodnej) pozycji. Podłogi przyzwoicie izolują kosmiczne wibracje silnika Twin-Cooled 103, a podłogi pasażera posiadają regulację.

Gdy Road Glide Ultra trafił na rynek w 2011 roku okazało się, że szybko podbił serca fanów marki. To model na którym właściciele H-D pokonują najwięcej kilometrów w skali rocznej. I jestem w stanie to zrozumieć: duża owiewka Sharknose (na wszystko jest nazwa…) z dwoma LED-owymi reflektorami świetnie izoluje pęd powietrza. W owiewce znalazły się także ręcznie otwierane kanały, które można otworzyć np. podczas jazdy z dużą prędkością czy w słoneczny dzień. Pozycja za sterami jest bardzo wygodna, a dzięki zastosowaniu owiewki, która nie jest mocowana bezpośrednio na półce (jak w Street Glide, Electra, Ultra Limited) manewrowanie tym 2,5-metrowy, 425-kilogramowym jednośladem zaskakująco łatwe.

Zresztą, owiewka to największa różnica pomiędzy testowanym przez nas Road Glide Ultra i testowanym w zeszłym roku Ultra Limited (zdjęcia obok). Klasyczne rozwiązanie w Ultrze Limited ma swoje konsekwencje. Duża masa na kierownicy utrudnia manewrowanie przy niskich prędkościach i wymaga stanowczej ręki podczas zmiany kierunku. Odwdzięcza się za to stabilnością. Road Glide Ultra jest łatwy do prowadzenia nawet w zatłoczonym mieście, ale niestabilny na krętych drogach, z tendencjami do wężykowania.

Podobieństwa

Technologicznie RD Ultra i Ultra Limited to konstrukcje prawie bliźniacze. Po Projekcie Rushmore otrzymały sporo nowinek, jak w/w LED-owe oświetlenie, system multimedialny ze świetną nawigacją i dotykowym ekranem (szkoda tylko, że rozdzielczość jest przeciętna), gniazdo USB w schowku, Bluetooth, 100-watowe nagłośnienie, tempomat, zintegrowany system hamulcowy z ABS-em. Zmiany w zawieszeniu i układzie hamulcowym sprawiły, że nawet nasz naczelny - niekoniecznie fan 400-kilogramowych motocykli - chwalił Ultrę Limited.

Od przyszłego roku każdy kto zdecyduje się na motocykl z rodziny Touring Harleya otrzyma także zupełnie nowe jednostki napędowe z rodziny Milwaukee-Eight. W Road Glide Ultra i Ultrze Limited są to jednostki o pojemności 107-cali (1745 ccm) z systemem dochładzania głowicy. Ponoć straciły one nieco z typowego dla Harleya feelingu (wibracje i prychanie z wydechu), ale bilans zysków i strat jest na plus i prawie każda jedna recenzja na świecie określa zmiany jako pozytywne. Wierzę na słowo, ponieważ już wcześniejsze silniki Twin Cooled High Output (czyli taki, jak w testowanym przeze mnie Road Glidzie) charakteryzują się świetną kulturą pracy, elastycznością i niskim spalaniem.

W praktyce

I na RD Ultra i na Ultrze Limited pokonałem trasę z Warszawy na Dolny Śląsk, przemieszczając się na miejsce drogami szybkiego ruchu. Na Dolnym Śląsku zwiedzałem znane mi okolice, głównie po krętych i dziurawych drogach powiatowych. Road Glide Ultra ze swoją wielką owiewką świetnie spisuje się na drogach ekspresowych i autostradach. Wystarczy ustawić tempomat na 130 km/h, włączyć ulubioną stację radiową i praktycznie położyć się w wygodnym siedzeniu. Za owiewką z reguły jest tak cicho, że jazda w otwartym kasku z otwartą szybą pozwala delektować się muzyką. Gdy pojawiają się zawirowania - a pojawiają się - wystarczy otworzyć jeden z kanałów powietrza. Problemem się boczne podmuchy wiatru, które mocno destabilizują Road Glide’a. Może to kwestia dużej powierzchni bocznej?

W mieście RD to spore zaskoczenie. Do manewrowania nie potrzeba dużo siły i można pokusić się nawet o przeciskanie między samochodami. Duży plus.

Niestety, Road Glide Ultra gubi się dużo wcześniej podczas szybkiej jazdy po zakrętach niżeli Ultra Limited. To zaskakujący wniosek. Ultra wymagała sporo siły by zmienić kierunek, ale gdy już ten obraliśmy - była stabilna jak tankowiec, trzymając linie bez względu na nierówności czy kąt pochylenia. Podwozie przestawało „wyrabiać się” dopiero przy szybkiej jeździe, ale nawet nasza wycieczka na tor kartingowy nie była dramatyczna.

Road Glide Ultra wymaga dużo mniej siły na wejściu, niestety kosztem stabilności. Motocykl przy przełożeniu z jednego zakrętu w drugi potrafi wpaść w spore wibracje, a nawet długie winkle pokonywane z większą prędkością powodują nieprzyjemny efekt „pływania”. Może to kwestia faktu, że (relatywna) lekkość prowadzenia sprawia, że w zakręty wpada się z większą prędkością? Może.

Na niekorzyść Electry trzeba wymienić manewrowanie przy niskich prędkościach. Wyczuwalna masa (mimo, że RG jest cięższy) na przednim kole wymaga skupienia i doświadczenia, nawet w obniżonej wersji Low.

Kwestia preferencji

Zakończenie zacznijmy od tego, że dywagujemy nt. zakupu motocykli po 130 000 zł. To ogromna górka pieniędzy, w przypadku obydwu modeli (128 000 zł za Road Glide Ultra i 134 000 zł za Ultrę Limited) i nie da się ukryć, że spokojnie można w tych pieniądzach znaleźć przynajmniej 2-3 nowe motocykle - na każdą okazję coś miłego (jak dla mnie: Afryka Twin do offroadowej turystyki, Ninja 300 na tor szosowy, YZF250R do motocrossu).

Ale jeśli zastanawiasz się pomiędzy jednym a drugim modelem, tym bardziej powinieneś dokładnie prześledzić swoje potrzeby i osobiste preferencje. Road Glide Ultra świetnie wygląda, posiada wszystkie zalety Ultry Limited plus lepszą aerodynamikę i lżejsze prowadzenie przy niskich prędkościach. Minus: gorsza stabilność. Ultra Limited to król (królowa?) turystycznej gamy Harley’a. I… podskórnie to czuć.

Sam jestem w szoku, ale jeśli miałbym wybierać wybrałbym klasykę i przerzucił nogę przez Ultrę Limited.

Foto: M.Petkowicz (phototick.pl)