65 kg, 173 cm wzrostu kontra 414 kg i 260 cm długości. Sprawdzamy jak niedużych rozmiarów osoba poradzi sobie na jednym z najcięższych motocykli z oferty Harley-Davidsona.

Moje nieduże rozmiary mają swoje plusy. Podczas europejskiej premiery KTM-a RC125 w Linz na moje 65 kg wagi nie było mocnych i bez względu na wszystko byłem szybszy od kolegów. Dodatkowo mogę wygodnie spać w samolocie, autobusie i na tylnym siedzeniu w samochodzie. Nie wyrastam z ciuchów (które opcjonalnie można kupować na działach młodzieżowych), mało jem i upijam się dwoma piwami - z ekonomicznego puntu widzenia bycie małym ma sens. Z drugiej jednak strony na większości motocykli nie dosięgam nogami do ziemi, nie mogę grać w NBA i regularnie proszę kumpli o zdejmowanie mi kasku z wysokich półek redakcyjnej szafki.

Mimo powyższego zostałem oddelegowany do testowania jednego z najcięższych motocykli w ofercie Harley-Davidsona, modelu Ultra Limited (najbogatsza Electra) w wersji Low. Motocyklem pokonałem sporo ponad 1600 km, w tym w ruchu miejskim, na dolnośląskich winklach, w trasie i w końcu na torze kartingowym. Czy w takim razie radzenie sobie z 414-kilogramowym sprzętem jest tak trudne, jak mogłoby się wydawać?

Wzbudzisz szacunek

Ultra już na parkingu wzbudza poszanowanie całej okolicy i osoby niezwiązane w żaden sposób z motocyklami są w stanie określić, że to ogromny sprzęt. W H-D wszystko jest duże, ciężkie (ale nie toporne) i wydaje się, że to pojazd dla gościa “z jajami”. Pewnikiem europejskie marki bez większych trudności obcięły by z wagi 50 kg, ale przecież nie o to chodzi. Wszyscy w koło mają wiedzieć, że - jak każdy prawdziwy mężczyzna - jeździć ciężkim motocyklem. Wizualnie Elektrownia nawet jeśli się nie podoba, to robi wrażenie (i oczywiście posiada 100% uwielbienia mężczyzn w wieku 50+). Nie do końca przypadł mi do gustu metaliczny, pomarańczowy lakier. Wolałbym grafit albo czerń, lepiej kontrastującą z wszędobylskimi chromami.

Do motocykla podchodzę ja. 173 cm wzrostu jak się wyprostuję, 65 kg wagi jak dużo zjem, w miejskiej kurtce i integralnym kasku. Już samo dźwignięcie Elektry z bocznej nóżki wymaga sporo siły i nie można przesadzić - gdy sprzęt przechyli się wahadłowo na drugą stronę, jest punkt zza którego już nie da się wrócić. Na postoju waga wydaje się ogromna, myśląc racjonalnie wręcz uniemożliwiająca przemieszczanie się. Na szczęście korzystamy z wersji Low, która posiada o 4,5 cm niżej ulokowane siedzenie i obniżona na zawieszeniu. Te 4,5 cm w moim przypadku są zbawienne, ponieważ mogę spokojnie położyć całą stopę na ziemi, co podbudowuje niemetaforycznie zachwianą pewność siebie.

Duży, 6,5-calowy, kolorowy ekran wita kierowcę po przekręceniu stacyjki. Kluczyk można trzymać w kieszeni kurtki. Ekran jest dotykowy i posiada bardzo prosty i przejrzysty interfejs. Do niedużego schowka w masywnej konsoli chowam telefon, po sparowaniu go z systemem audio za pomocą technologii Bluetooth. Zanim ruszę dodaję sobie animuszu muzyką z telefonu. Całość możemy sterować z niedużych joystików pod kciukami, więc nie ma potrzeby grzebania w ustawieniach poprzez dotykowy ekran. System audio jest świetny i automatycznie zwiększa głośność wraz ze wzrostem prędkości. Do 140 km/h spokojnie można słuchać ulubionych kawałków. Nawigacja także radziła sobie wyjątkowo dobrze z polskimi drogami. Zbędnym gadżetem dla mnie było CB radio, którego istnienia nie chcę zrozumieć.

Pojedziesz szybko… jak się uprzesz

Zaprezentowany w 2014 roku podczas Projektu Rushmore, wyposażony w system dochładzania głowic silnik Twin Cam o pojemności 1690 ccm pięknie pracuje na niskich obrotach, przenosząc przy tym ogromne wibracje na kierownicę i owiewki. Jedni to kochają, drudzy się śmieją, mi nie przeszkadzało. Wrzucam pierwszy bieg i nieśmiało ruszam do podbój dolnośląskich tras.

Jak często w tego typu motocyklach bywa, problem z wagą mija po starcie. Elektrą można manewrować przy niskich prędkościach, elastyczny silnik pozwala mniej lub bardziej bezstresowo toczyć się na półsprzęgle.

1625 mm rozstawu osi (ponad 2,5 m długości!) sprawia, że Elektra jest oazą spokoju podczas jazdy przy turystycznych prędkościach. Zmiana kierunku wymaga oczywiście wielokrotnie większej siły niż “normalne” motocykle, ale dająca dużą dźwignię, szeroka kierownica pomaga na wejściu w zakręt. H-D bez problemów trzyma założoną linię, przyzwoicie radzi sobie ze zmianą obciążenia i neutralnie reaguje na poprzeczne nierówności w złożeniu. Należy mieć jednak na uwadze, że wszystko dzieje się wolniej, także do zakrętu czy hamowania trzeba przygotować się odpowiednio wcześniej. Siła standardowo wyposażonego w ABS, zintegrowanego układu hamulcowego nie jest zaskakująca, ale na tyle dobra by rozwiać mity o “niehamujących” Harley’ach.

A co się stanie, gdy Electrę nieco smagniemy biczem? Jednostce napędowej wyraźnie brakuje mocy w górnym zakresie obrotów, ale to nie maksymalna moc jest najważniejsza, a moment obrotowy. 138 Nm przy 3,750 obr./min to teoretycznie sporo, w praktyce wystarczająco dużo by ruszyć Electrę, nie wystarczająco by czymkolwiek zaskoczyć. Electrą da się pojechać szybko, ale wszystko w tym motocyklu nie chce tego robić. Podwozie gubi się przy agresywnych zmianach kierunku, hamulce najzwyczajniej w świecie nie radzą sobie przy hamowaniach z wysokich prędkości, a silnik dostaje zadyszki. I bardzo dobrze! To nie sprzęt do sportowej jazdy.

Na koniec dnia: będziesz dobrze się bawił

Po kilku dniach za sterami motocykla o najdłuższej nazwie w historii motocyklizmu doszedłem do kilku, dla mnie wręcz szokujących, wniosków. Przede wszystkim Electra w wersji Low to niesamowicie przyjemny motocykl, nawet dla tak niskiej i drobnej w budowie osoby jak ja. Pokładowa elektronika jest łopatologicznie prosta, ale dzięki temu przejrzysta. Jednostka napędowa elastyczna, pięknie brzmiąca i zachęcająca do powolnego połykania kolejnych kilometrów. W topcase’ie mieszczą się dwa integralne kaski, a na tylnym siedzisku na moje oko z trzy osoby. Właściwości jezdne na są tyle dobre by nie zrobić sobie krzywdy, chociaż do europejskich czy japońskich motocykli z segmentu Electrze daleko.

Najważniejsze jednak, że nawet osoba mojego wzrostu może poradzić sobie na ważącym 414 kg sprzęcie. Oczywiście, obniżone siedzisko i zawieszenie mocno w tym pomagało, ale ostatecznie nie wydaje mi się, że było tak ważną składową w pozytywnym odbiorze motocykla. Standardowa wersja posiadałaby większy prześwit i bardziej komfortowo zestrojone zawieszenie, a ostatecznie do wagi i tak można się przyzwyczaić.

Największy problem Electry? To fakt, że ten motocykl jest wyznacznikiem statusu, a jak każdy wyznacznik statusu - posiada bezsensownie wysoką cenę. Musimy sobie jasno zaznaczyć jedną kwestię: Electra to świetny motocykl, ale nic nie usprawiedliwia ponad 125,000 zł za wersję Limited. W tej cenie można kupić co najmniej dwa, jak nie trzy, inne nowe motocykle, w tym jeden z nich może być Harley’em. Stąd mimo mojej szczerej miłości do Electry, to sprzęt który raczej nie pojawi się w moim garażu bez względu na zasobność portfela.