Honda CBR1000RR Fireblade otwiera kolejny etap Totalnej Kontroli nad motocyklem. 90% głównych części składowych użytych w motocyklu jest całkowicie nowych. Współczynnik mocy do wagi został poprawiony o 14% - osiągając najlepszy dotąd poziom dla Fireblade’a - dzięki zmniejszeniu wagi motocykla o 15 kg i wzrostowi mocy o 8kW. Nowy Fireblade wyposażony jest także w kontrolę trakcji HSTC (Honda Selectable Torque Control), system hamowania silnikiem, nowy ABS. Kierowca ma do dyspozycji również różne mapy zapłonu (RMSS) i mocy, pełne zawieszenie Showa i technologię pochodzącą z modelu RC213V-S MotoGP.

Rok 1992. Świat motocyklowy zmienia się z powodu pewnego modelu. Honda otwiera nowe horyzonty, koncentrując się w pracach inżynierskich nad współczynnikiem mocy do wagi, i wprowadza na rynek CBR900RR.

Mniejszy w gabarytach i bardziej zwrotny, z 4-cylindrowym kompaktowym silnikiem, Fireblade zrewolucjonizował myślenie o motocyklu sportowym, szczególnie w czasach, gdy już od dawna wszyscy producenci skupiali się na wzroście mocy.

Przez kolejne 25 lat Fireblade przeszedł wiele zmian i ulepszeń - zawsze z myślą przewodnią o Totalnej Kontroli nad pojazdem. Każda kolejna generacja podążała za pierwowzorem, dostarczając najlepszą możliwą równowagę pomiędzy wymaganiami stawianymi przez sportowy styl jazdy na torze, a możliwością jazdy po normalnych drogach.

W praktyce Fireblade jest wspaniałym motocyklem sprawdzającym się w pełni podczas wyścigów drogowych. Dla przykładu Wyścigi TT na Wyspie Man - gdzie Fireblade jest uznawany za najlepszy motocykl w klasie 1000cc z 23 zwycięstwami - świadczy o jego szybkości, poręczności i pełnym przygotowaniu do najbardziej ekstremalnych warunków panujących w "rzeczywistym" świecie.

Przenieśmy się do roku 2017 i oto jest nowy CBR1000RR Fireblade, a właściwie trzy: CBR1000RR Fireblade, CBR1000RR Fireblade SP oraz CBR1000RR Fireblade SP2. Inżynierowie Hondy ponownie sięgnęli do korzeni - współczynnika mocy do wagi - koncentrując się jednocześnie na prowadzeniu, lepszej kontroli w zakrętach oraz na przyspieszeniu.

Dlatego nowy CBR1000RR Fireblade jest dużo lżejszy od poprzednika, ma większą moc i najnowocześniejszą elektronikę na pokładzie, wszystko z myślą o kolejnym etapie Totalnej Kontroli. To wszystko stanowi to, czym Fireblade być powinien.

M. Sato, lider projektu 17YM CBR1000RR Fireblade SP: "Wszystkie motocykle sportowe pojemności 1000cc to przykład możliwości najnowszej technologii. W naszej nowej Hondzie Fireblade chcieliśmy maksymalnie zwiększyć poczucie przyjemności z kontroli nad taką maszyną. Jego prawdziwym celem - gdziekolwiek pojedziemy - jest dostarczanie emocji nieosiągalnych podczas codziennego życia.

CBR900RR to kamień milowy w historii Hondy, inspiracja przy pracy nad aktualnym modelem, nad redukcją jego wagi i wzrostem mocy. Dodaliśmy też najnowszą elektronikę, by wspomagała kierowcę, wspomagała totalnie i w każdej sytuacji. Co może nasz nowy Fireblade zaoferować klientom? To proste - czystą radość z jazdy."

Trzy czynniki są najistotniejsze w nowym CBR1000RR Fireblade: mniejsza waga, większa moc i elektronika, która pomaga kierowcy w każdych warunkach.

Nowy elektroniczny system kontroli w sposób ciągły, płynny i umożliwiający regulację w dowolnym momencie wspomaga kierowcę. Sercem systemu jest komputer mierzący przyspieszenia w 5-ciu osiach IMU, który w każdym ułamku sekundy sprawdza i mierzy, co dzieje się z motocyklem. IMU współpracuje z systemem kontroli trakcji (HSTC), który w sposób bardzo precyzyjny nadzoruje zachowanie tylnego koła przy pomocy FI-ECU (kontrola wtrysków i dopływu paliwa) i elektronicznej przepustnicy (Throttle By Wire - TBW). Nowy ABS (również sterowany przez IMU) umożliwia hamowanie w zakręcie, a także zapobiega unoszeniu tylnego koła przy ostrym hamowaniu (RLC). Podobnie na wyjściach - najmniejsza różnica prędkości kół spowoduje reakcję systemu i wstrzyma unoszenie przedniego koła przy przyspieszaniu (anti-wheelie).

Wyświetlacz posiada trzy tryby pracy - drogowy, torowy i techniczny - dostarczając informacje dostosowane do typu jazdy. Tryby można zmieniać i modyfikować podczas jazdy przy pomocy przełącznika na lewej stronie kierownicy, tak samo jak w drogowej wersji motocykla MotoGP czyli RC213V-S.

O ile elektroniczna kontrola to nowa i bardzo mocna strona Fireblade’a, o tyle utrzymanie optymalnej równowagi pomiędzy mocą a wagą to powrót do korzeni - do filozofii, która przyświecała tworzeniu maszyny w 1992 roku. 90% głównych komponentów zostało wymienionych w nieustającym poszukiwaniu stopniowego zmniejszania wagi w każdym obszarze. Silnik w nowym modelu Fireblade osiąga wyższe obroty, ma większą kompresję, zmodyfikowany czas otwarcia zaworów, posiada TBW (w historii Hondy to pierwszy raz, gdy zastosowano TBW w czterocylindrowym rzędowym silniku) oraz czujnik przyspieszenia (APS), zaprojektowany również dla modelu RC213V-S.

Maksymalne wartości momentu obrotowego i mocy zostały znacząco poprawione: moc wzrosła o 8kW do 141kW @ 13 000 obr./min. Dzięki zastosowaniu magnezu i wielu drobniejszym zmianom poszczególnych części udało się zredukować wagę silnika o 2kg. Tytanowy tłumik pozwala nie tylko zmniejszyć wagę, ale ma też wpływ na lepszą centralizację masy. Nowy Fireblade jest o 15kg lżejszy od poprzenika i waży tylko 196 kg z wszystkim płynami i paliwem.

Sztywność aluminiowej ramy została zmieniona, podobnie jak wahacza. Subframe i koła zostały przeprojektowane, co zaowocowało redukcją wagi. Hamulce Tokico, z czterotłoczkowym zaciskiem wyposażone są w specjalistyczne torowe klocki hamulcowe.

Wygląd nowego Fireblade’a zmieniono dzięki przeprojektowaniu owiewek - minimalistyczna forma nadaje agresywnego wyglądu - motocykl jest węższy i bardziej kompaktowy. Wszystkie światłą są ledowe. Dostępne będą dwa malowania - Victory Red i Matt Ballistic Black Metallic.

Nowy elektroniczny system kontroli, zastosowany w Hondzie Fireblade, dostarcza kilku bardzo przydatnych rozwiązań. Nowy ABS pozwala utrzymywać tylne koło na asfalcie i zmniejsza tendencję do unoszenia tyłu motocykla nawet podczas bardzo agresywnego hamowania. Wykorzystuje informacje o przyspieszeniach z systemu IMU (Inertial Measurement Unit) i uwzględnia przyspieszenie maszyny mierzone w centrum ciężkości w kierunku pionowym i poprzecznym względem położenia przedniego koła.

Nowy ABS pozwala na płynne hamowanie nawet w zakręcie. Na podstawie danych z IMU, czujników prędkości z przedniego i tylnego koła, modulator ABS tak dobiera parametry, aby zachować płynność nawet podczas awaryjnego hamowania w złożeniu. Nowy ABS zwiększa poczucie bezpieczeństwa podczas gwałtownego hamowania na drodze i przesuwa efektywność hamowania do granic możliwości podczas jazdy sportowej na torze.

Każda funkcja elektronicznego systemu kontroli - plus kontrola unoszenia przedniego koła przez HSTC - spełnia określone, indywidualne zadania. Powiązane ze sobą, jednocześnie pracujące płynnie jak jeden organizm, dostarczają kierowcy technologiczne wsparcie i możliwość doświadczenia prawdziwie sportowej jazdy. To w rzeczy samej nowy stopień Totalnej Kontroli.

Podobnie jak RC213V-S Fireblade posiada kolorowy wyświetlacz - automatycznie dostosowuje się do otaczającego oświetlenia - podświetlenie do 1000 cd/m2, posiada 3 tryby pracy: drogowy, torowy, techniczny.

Tryb drogowy posiada osobne moduły (moduły od 1 do 3, użytkownik od 1do 2), dodatkowo posiada osobne ustawianie mocy (P), kontroli trakcji (HSTC) oraz hamowania silnikiem (SEB). W opcji torowej dostępny jest licznik czasu okrążenia, licznik liczby okrążeni oraz licznik różnicy do najlepszego okrążenia. W opcji technicznej pokazany jest cyfrowy prędkościomierz, aktualny bieg, kąt przechyłu, temperatura silnika i napięcie akumulatora.

Dostępne są trzy tryby jazdy: szybki - Track (1), rozrywkowy - Winding (2), bezpieczny - Street (3), które oferuje różne kombinacje HSTC, mocy silnika i poziomu hamowania silnikiem. Tryb 1 (Track) dostarcza pełną moc, posiada liniową reakcję na manetkę, niski poziom ingerencji HSTC i SEB. Moduł 2 (Winding) kontroluje w większym stopniu parametry w zakresie od 1. do 3. biegu, szczególnie wzrost mocy, ma średnią ingerencją HSTC, mocną SEB. Moduł 3 (Street) kontroluje parametry w zakresie od 1. do 4. biegu, szczególnie wzrost mocy, ma wysoki poziom ingerencji HSTC i SEB.

W drugim trybie USER wszystkie parametry mogą być łatwo zmieniane i dostosowywane: tryby jazdy i HSTC można modyfikować podczas jazdy za pomocą przełącznika góra / dół na lewej stronie kierownicy.

Wskaźnik przełączenia biegu jest poziomą linią z 5 LED’ami, umiejscowiony na górze - gdy obroty silnika przekraczają ustawione parametry, lampki zaczynają migać. Wyświetlacz pokazuje także prędkość, obroty, biegi, temperaturę w chłodnicy, licznik kilometrów i dwa liczniki dystansu.

Komputer podaje w sposób ciągły spalanie średnie i chwilowe, czas od ostatniego uruchomienia silnika, rezerwę paliwa lub pozostały dystans (do wyboru) - te informacje wyświetlane są w prawym dolnym rogu. Powyżej na środku z prawej wyświetlane są do wyboru wskaźnik sugerujący zmianę biegu na wyższy, ładowanie akumulatora, kalendarz lub zaprogramowany tekst.

Kierowca może wybrać, jakie informacje będą wyświetlane na górnym wyświetlaczu w części środkowej z prawej strony - wskaźnik przełączania biegu, grip angle, poziom naładowania akumulatora, kalendarz lub tekst zdefiniowany przez użytkownika.

Przełączanie pomiędzy poszczególnymi trybami umożliwia przełącznik z prawej strony lewej części kierownicy.

Lżejszy o 15 kg, o wadze 196 kg z płynami i paliwem oraz o większej mocy o 8kW - to nie jedyne zmiany w modelu Fireblade. Poprawiono również poręczność w prowadzeniu. Zmieniono kąt główki ramy i wyprzedzenie (20°/96mm), jednocześnie zwiększono sztywność ramy, osiągając efekt dużo lepszego prowadzenia się motocykla, jego wyczucia i stabilności.

Dzięki zmianie grubości ścianek rama jest lżejsza o 300g, sztywność poprzeczna pozostała bez zmian. Zmniejszono o 10% sztywność skrętną, co poprawiło szybkość reakcji zawieszenia. Elektroniczny amortyzator skrętu (HESD) jest w standardzie. Dodatkowo zmieniono budowę poszczególnych części wahacza zmniejszając jego wagę o około 300g, zachowując sztywność poprzeczną i zwiększając wzdłużną.

Przednie zawieszenie Showa 43mm BPF dzięki konstrukcji z dużym tłokiem, skutecznie zmniejsza ciśnienie działające wewnątrz widelca przy ściskaniu i rozszerzenie. Powoduje to zmniejszenie ugięcia wstępnego oraz płynniejsze tłumienie, maksymalizując styk opony z asfaltem. Napięcie wstępne sprężyny, jak również tłumienie odbicia / dobicia są w pełni regulowane.

Tylne zawieszenie posiada w pełni regulowany amortyzator Showa (BFRC - Balance Free Rear Cushion). Zamiast konwencjonalnego układu pojedynczej rury, BFRC wykorzystuje konstrukcję podwójnej rury: obudowy tłumienia oraz wewnętrzny cylinder. Tłok jest pozbawiony zaworów - siłę tłumienia przepływającego oleju osiągnięto przez oddzielny element tłumiący.

Takie rozwiązanie powoduje że praca amortyzatora stała się bardziej płynna. Wyeliminowano przeciskanie małych ilości oleju z wysokim ciśnieniem co powoduje poprawę tłumienia oraz lepszą reakcję podczas zmiany obciążenia.

Tylną część ramy (subframe) przeprojektowano - konstrukcja teraz jest smuklejsza przy zachowaniu tego samego poziomu sztywność - zmniejszono wagę o 600g, co wpływa na rozłożenie masy i neutralność w prowadzeniu. Rozstaw osi 1405mm, wysokość siedziska 820mm.

Nowe czterotłoczkowe radialne zaciski Tokico są bardziej sztywne oraz 150 g lżejsze. Nowe klocki hamulcowe posiadają znacznie lepsze parametry użytkowania w wyższych temperaturach niż standardowe. Nowe aluminiowe felgi o kształcie "Y" są lżejsze o ok. 100g. Wymiar opon: 120/70 R17 z przodu i 190/50 R17 z tyłu.

Wygląd Fireblade’a najlepiej opisują dwa słowa: minimalizm i dynamizm. Zespół projektowy stworzył kompaktowe w proporcjach owiewki, ze zmniejszoną do minimum częścią górną i środkową. Nadało to agresywnego wyglądu, uwypukliło detale silnika i jakość ich wykończenia.

Górną część owiewek zwężono o 24mm. Odpowiednio dobrany kształt wlotu powietrza i kąt natarcia czoła czaszy zwiększają stabilność przy dużych prędkościach. Przy wolniejszej jeździe ciśnienie powietrza jest kierowane głównie na ramiona kierowcy i na boki motocykla.

Wszystkie światła zostały wykonane w technologii LED, podwójne z przodu (mijania/długie). Uwieńczony nowym logo z ostrymi kątami, Fireblade będzie dostępny w dwóch malowaniach: Victory Red and Matt Ballistic Black.

Sinik Fireblade’a 2017 to pierwsza czterocylindrowa rzędowa jednostka napędowa w historii Hondy używająca elektronicznej przepustnicy (Throttle by Wire -TBW). System jest adaptacją technologii z modelu RC213V-S i jego zdaniem jest precyzyjna i przyjazna dla użytkownika kontrola nad pracą przepustnicy.

Sercem systemu jest czujnik przyspieszenia (APS) zamontowany przy manetce gazu we wspólnej obudowie z wyłącznikiem silnika. Czujnik mierzy ruch manetki i przetwarza w sygnał elektryczny wysyłany do ECU, który dalej przekazuje sygnał do przepustnicy pozwalając na bardzo precyzyjną współpracę pomiędzy manetką a przepustnicą.

Sprężyna powrotna i specjalny mechanizm w APS wiernie odwzorowują zachowanie się manetki i wyczucie linki - wszystko by dać kierowcy poczucie pełnej kontroli nad silnikiem. Średnica wewnętrzna przepustnicy została zwiększona o 2mm do 48mm (bez zmiany wymiarów zewnętrznych). Precyzyjne zaprojektowany kanał ssący i zmiany w przepustnicy zwiększyły liniową reakcję na ruchy manetki.

Dostęp do wyboru mapy zapłonu (Power selector) odbywa się poprzez RMSS. Kierowca ma do dyspozycji trzy poziomy:

• 1 - pełna moc na wszystkich sześciu biegach;
• 2 - system kontroluje zachowanie przepustnicy i silnika w celu osiągnięcia jak największej płynności pracy przy przyspieszeniach i hamowaniach;
• 3 - system jeszcze mocniej kontroluje przyspieszanie w celu zapewnienia należytej kontroli kierowcy nad maszyną.

Wszystkie trzy opcje pracują identycznie w początkowej fazie.

Ustawienia te wykorzystywane są także w trybach fabrycznych: tryb jazdy (1) jako najbardziej agresywny używa poziomu 1; tryb jazdy (2) posługuje się poziomem 2 najodpowiedniejszym na kręte drogi; tryb pracy (3) opiera się na poziomie 3 do maksymalnie bezpiecznej jazdy. Każde z tych ustawień może być indywidualnie zmieniane w trybach USER 1 lub 2.

Fireblade wykorzystuje ulepszoną wersję kontroli trakcji HSTC (Honda Selectable Torque Control) zastosowaną w RC213V-S. System kontroluje moment obrotowy w dwojaki sposób. Po pierwsze czujniki mierzą prędkość kół i porównują ze sobą: gdy FI-ECU wykryje różnicę (szybsze obroty tylnego koła niż przedniego), automatycznie zmieniona zostanie pozycja przepustnicy w celu ograniczenia mocy i powstrzymania unoszenia przedniego koła. Daje to efekt maksymalnego przyspieszenia bez straty siły i bez obawy o uniesienie przedniego koła.

Po drugie system mierzy kąt wychylenia motocykla w trzech różnych płaszczyznach i wzajemne zmiany obrotowe. Komputer IMU, który jest pod siedzeniem, analizuje rotację przechyłu w bok i w górę a także zmianę siły przyspieszenia w płaszczyźnie wzdłużnej, poprzecznej i pionowej motocykla. Na tej podstawie komputer dobiera odpowiedni poziom otwarcia przepustnicy zmniejszając lub zwiększając moment obrotowy silnika. Schemat kalkulacji użyty w ECU został wprost zapożyczony z mechanizmów równowagi używanych w humanoidalnym robocie Honda ASIMO.

Kierowca ma więc do dyspozycji łącznie dziewięć różnych ustawień oferowanych przez HSTC, a dzięki trybom jazdy USER 1 i USER 2 każde z nich może indywidualnie zmieniać nawet podczas jazdy.

Dodatkowo w motocyklu jest też system hamowania silnikiem SEB (Selectable Engine Brake), który kierowca może dostosować do swoich potrzeb: poziom 1 oferuje największą siłę hamowania, a poziom 3 najmniejszą. Każdy z tych parametrów również można indywidualnie ustawiać używając opcji USER 1 lub USER 2. System Quickshifter z Downshift Assist jest dostępny jako wyposażenie opcjonalne.

Inżynierowie Hondy przeprojektowali niektóre elementy silnika by uczynić go lżejszym i mocniejszym. Wynikiem tej pracy jest dodatkowych 8kW, zwiększenie obrotów do 13000 i zmniejszenie wagi o 2kg.

Moc maksymalna 141kW przy 13000 obr./min., moment obrotowy 116Nm przy 11000rpm. Skok i średnica tłoka to 76x55mm, stopień sprężania został zwiększony z 12,3:1 do 13:1. Wszystkie elementy silnika takie jak rozrząd, wałek, zębatki produkowane są z materiałów o lepszej specyfikacji niż zastosowano w poprzednim modelu.

Przeprojektowano płaszczyznę tłoków i głowicę w celu podniesienia stopnia sprężania. Zmieniono także pierścienie w celu zmniejszenia strat z powodu siły tarcia. Czas otwarcia i zamknięcia zaworów dostosowano do zwiększonej kompresji i nowych osiągów silnika.

Wzrost mocy to jedna część zmian - zmniejszenie wagi to druga. Przeprojektowano pokrywy silnika, (pokrywa alternatora wykonana z bardzo lekkiego stopu magnezowego, pokrywa sprzęgła z aluminium). Zmieniono przewody chłodzące, a nawet długość niektórych śrub - wszystko z myślą o kolejnych gramach i optymalizacji wagi. Zastosowanie akumulatora litowo-jonowego zredukowało wagę o 1kg.

Nowa chłodnica jest o 30mm węższa i o 100g lżejsza, a dzięki zmienionej architekturze żeberek zapewnia identyczny współczynnik chłodzenia co w poprzednim modelu. Całość zmian pozwoliła na zwężenie przedniej części motocykla i jego owiewek.

Przeprojektowano sprzęgło, zmieniono układ tarcz ciernych i ich odległości, niektóre elementy wykonano z aluminium redukując ich masę.

Tytanowy tłumik jest o 2.8kg lżejszy, co wpłynęło pozytywnie na centralizację masy. Dzięki niemu z silnika wydobywa się basowy dźwięk rasowej maszyny wyścigowej. Inżynierowie, na co dzień współpracujący z zespołem Honda Repsol MotoGP, pomagali przy projektowaniu nowego układ kolektorów 4-2-1 z zaworem ciśnieniowym już zamontowanym w rurze wylotowej.