Ścigacz.pl

Określenie customizing pochodzi od angielskiego słowa customer czyli klient. Zatem każdy motocykl, bo tym się tu zajmujemy, budowany z uwzględnieniem specyficznych wymagań konkretnego klienta możemy nazwać customem.

W pierwszym trzydziestoleciu dwudziestego wieku istniało wiele firm zarówno samochodowych jak i motocyklowych, które budowały pojazdy na indywidualne zamówienie, tym bardziej, że w początkach dwudziestego wieku masowy system produkcji nie był jeszcze powszechny. Jako przykład takich ekskluzywnych motocykli można podać choćby słynną angielską markę Brough Superior. Jej klientami były przeważnie osoby "wysoko urodzone", a towarzystwo to ma to do siebie, że lubi otaczać się przedmiotami o wysokim stopniu indywidualności i nie grymasi, jeśli trzeba za to słono zapłacić. Za customa można również uznać każdy motocykl wyczynowy. Tak było dawniej, kiedy przemysł motocyklowy nie był tak wyspecjalizowany jak obecnie, ale tak jest również dzisiaj. Dla przykładu motocykle crossowe, które walczą w Mistrzostwach Świata i są używane przez czołowych zawodników, tylko pozornie przypominają crossówki jakie może kupić w salonie przeciętny zjadacz chleba. Można powiedzieć, że taka topowa crossówka jest skomponowana z najlepszych dostępnych na rynku komponentów. Każda maszyna Grand Prix również budowana jest pod konkretnego zawodnika. W wyścigach dragsterów prawie w ogóle nie występuje coś takiego jak maszyna fabryczna, każdy bolid jest osobnym projektem realizowanym i udoskonalanym przez lata. Przykłady z motosportu można by mnożyć jeszcze długo, więc może w tym miejscu na tym poprzestańmy.

Dla wielu, wśród motocyklistów jeżdżących codziennie po drogach, gwiazdy sportu są wzorem, wielu chce ich naśladować, lub choćby się do nich upodobnić, dlatego twórcy maszyn customowych często szukają inspiracji w świecie motosportu. Już pierwsze amerykański cut-downy i bobbery przypominały ówczesne motocykle flatrackowe.

W dzisiejszych czasach motocykle oferowane przez wielkoseryjnych producentów są niemal doskonałe. Jeśli chodzi o walory trakcyjne i prowadzenie trudno w nich cokolwiek poprawić, można jednak poprawić ich funkcjonalność przez dodanie rozmaitych akcesoriów, albo zmienić ich wygląd przez ingerencję w samą formę. Dawniej jednak customizing często prowadził do tego, że motocykl stawał się lżejszy, szybszy i lepiej się prowadził, a skoro już włożyło się pracę w to by go usprawnić to przy okazji dopieściło się wygląd. Dawniej motocykl używany w wyścigach lub w rajdach zawsze wyglądał lepiej niż taki do jazdy na co dzień, ale i dziś właściciele sportowych maszyn często jeszcze bardziej podkręcają ich wygląd, by bardziej przypominały te z mistrzostw świata.

Customizing, tak samo jak cała motoryzacja, podlega ciągłej ewolucji. Rodzą się nowe trendy, powracają stare, począwszy od lat 70. ubiegłego wieku prężnie rozwija się customowy rynek, ilość firm produkujących części do modyfikacji motocykli seryjnych lub realizacji projektów customowych od zera jest dziś z pewnością większa niż ilość producentów motocykli. Nie należy w tym miejscu zapominać, że najbardziej zaawansowane customowe projekty realizowane są przy użyciu części wytwarzanych indywidualnie, tylko w jednym egzemplarzu. Takie maszyny właściwie należałoby nazwać prototypami. Customizing to gałąź przemysłu z małymi jednoosobowymi warsztatami i dużymi firmami. W pierwszym odcinku historii customizingu skupmy się na latach 50. i 60.

W Stanach Zjednoczonych to czas ewolucji od bobbera do choppera. Oba typy motocykli to czysto amerykański wynalazek, z kolei w Europie to czas rozkwitu cafe racerów i scramblerów, które co prawda zrodziły się w Europie, a mówiąc ściślej w Anglii, ale prawdziwą popularność zdobyły w USA.

Bobber

W czasach zaraz po II Wojnie Światowej, w USA pojawiło się sporo motocykli z Europy, w tym głównie maszyn angielskich, które były wówczas uważane za najbardziej odpowiednie do szybkiej, zadziornej jazdy. Te motocykle były wówczas postrzegane mniej więcej tak jak dziś postrzega się litrowe supersporty. Były po prostu połączeniem lekkiego i sprawnego podwozia z mocnym silnikiem i atrakcyjnym, nowoczesnym wyglądem. Amerykańskie Harleye i Indiany znacznie cięższe i wyposażone jeszcze w ręczną zmianę biegów i nożne sprzęgło wyglądały na ich tle jak relikt minionej epoki. Ale i one miały swoje zalety, pancerna budowa powodowała, że można je było naprawiać bez końca. Starą maszynę z demobilu albo z policyjnej wyprzedaży można było kupić prawie za grosze, a i części zamiennych było w bród. Harleye kupowano więc z pobudek patriotycznych albo ekonomicznych lub z obu powodów jednocześnie. Jak już miałeś takiego Harleya musiałeś zrobić z nim coś, by był szybszy. Najprostszym sposobem było pozbycie się zbędnego balastu, czyli ciężkich błotników, wielkich lamp i reflektorów i ewentualnie zastąpienie ich lżejszymi częściami z mniejszych motocykli. Przeróbki prowadzono oczywiście mając za wzór maszyny, które rywalizowały na amerykańskich owalnych torach. W ten sposób wszelkie wsporniki i inne elementy otrzymały "ulżeniowe" otwory. Tak przerobiony motocykl stawał się faktycznie szybszy i łatwiejszy w prowadzeniu. Bobber jest więc takim odchudzonym i podrasowanym motocyklem turystycznym. W tamtych czasach było jeszcze możliwe przerobienie motocykla użytkowego, turystycznego w sportowy. Dziś te dwa światy są od siebie zbyt odległe, ale też dziś nie ma takiej konieczności, bo motocyklem sportowym, którym od razu można trenować na torze, można wyjechać wprost z salonu.

Chopper

W owym czasie w Ameryce popularne były próby bicia rekordów szybkości oraz rodził się drag racing, który w swej istocie również jest współzawodnictwem mającym na celu ustanawianie kolejnych rekordów, tyle że na znacznie krótszym dystansie, dzięki czemu zawody można było organizować na pasach lotnisk lub odpowiednio zabezpieczonych, prostych odcinkach dróg. Motocykle przeznaczone do takiej zabawy oprócz tego, że powinny być maksymalnie lekkie , a silniki powinny być zmodyfikowane tak, by osiągnąć jak najwyższą moc, musiały też zapewniać jak największą stabilność przy wysokich szybkościach. Stąd też pojawiła się konieczność wydłużenia podwozi, obniżenia całej konstrukcji i ustawienia widelca bardziej płasko. To już wymagało ingerencji w ramę i w ten sposób powoli dochodzimy do narodzin choppera, który podobnie jak dragster ma zwiększony rozstaw osi i dłuższy widelec. Przy okazji zauważono, że motocykl z dłuższym widelcem i lekkim, wąskim kołem dziarsko wygląda. Więc widelce w chopperach z biegiem lat stawały się coraz dłuższe. Przerabianie motocykli było szczególnie popularne w amerykańskich nieformalnych klubach motocyklowych, których członkowie rekrutowali się ze zdemobilizowanych żołnierzy i młodzieży z robotniczych osiedli. Byli to ludzie, którzy lubili wspólne wypady, ostrą jazdę i ostrą zabawę. By pogłębić swój wizerunek buntownika, dosiadali przerabianych motocykli. Początkowo zmiany miały na celu, jak wspomniałem wyżej, sprawienie, by motocykl stał się lżejszy i szybszy, z czasem ważne było również, by szokował swą formą. Przeróbki zaczęły przybierać coraz bardziej ekstremalne formy, a kiedy w latach 60. nastała era dzieci kwiatów, niezwykle barwne malowania, psychodeliczne motywy zastąpiły wcześniejszy, właściwy dla bobberów brudny styl, gdzie maszyny malowano głównie podkładem lub innymi matowymi farbami i stosowano proste motywy ozdobne  formie scallopów, płomieni i klubowych emblematów. W tym czasie rozpoczęli swą działalność tacy twórcy customowej sceny jak Arlen Ness. Choppery były na topie, a Amerykanie na dobre rozmiłowali się w custmowych motocyklach. Organizowano pierwsze wystawy i konkursy, których tradycja trwa do dziś. W Ameryce customizing rozwijał się najsilniej, bo tam najwcześniej motocykl przestał być prostym środkiem transportu, a stał się popularnym hobby. Szczególnie silnie motocyklowy ruch i customizing rozwijał się w Kaliforni, w następnych dziesięcioleciach dzięki filmowi Easy Rider fala chopperowej gorączki rozleje się również na starym kontynencie. O tym i o scramblerach i cafe racerach opowiem w kolejnym artykule, a teraz na koniec powiedzmy sobie jeszcze czym różni się chopper od bobbera. Przede wszystkim oba te gatunki wywodzą się z tej samej bazy, czyli typowego ciężkiego amerykańskiego motocykla turystycznego. W bobberze przeróbki ograniczają się zazwyczaj do ulżenia konstrukcji przez usunięcie ciężkich elementów karoseryjnych i turystycznego wyposażenia. Bobber zachowuje seryjną postać ramy i w tamtych latach były to przeważnie ramy ze sztywnym tyłem, bo takie miała większość amerykańskich motocykli. Bobber ma też przeważnie koła i opony o jednakowej szerokości, choć jak zawsze zdarzają się wyjątki. Charakterystyczne dla bobberów są szerokie i lekko podwyższone kierownice, jak w motocyklach flattrackowych oraz takich, które ścigały się w rajdach przełajowych w latach 30. i 40. Chopper ma już zmodyfikowaną ramę, najczęściej również ze sztywnym tyłem, wydłużony widelec i jeszcze bardziej zredukowane elementy karoseryjne. Kierownica może przyjmować bardzo różne formy - może być szerokim i bardzo wysokim ape hangerem, prostym i węższym drag barem. We wczesnych chopperach popularne były małe siodełka zawieszone na sprężynach dla kierowcy i wyścigowe "poduszeczki" przymocowane wprost do tylnego błotnika dla pasażera. Rury wydechowe bardzo często zadarte są wysoko do góry, a do mocowania bagażu i oparcie pasażera służy, często wysoki pałąk zwany sissy barem. Choper na ogół nie ma typowych w Harleyach podestów tylko lekkie podnóżki podniesione go góry i/lub wysunięte do przodu. Ponieważ w chopperach forma zaczyna dominować nad funkcją, maszyny te biją po oczach dużą ilością chromu i artystycznym, bardzo starannym malowaniem.